Simo

Nelostietä Oulun ja Kemin välillä on kohennettu aika lailla viime vuosina. Kemin moottoritietä on jatkettu Oulun suuntaan ja Oulun moottori- ja moottoriliikennetietä Kemin. Oulun suunnalla ollut leveäkaistatie on siirtynyt historian lehdille, viimeinkin.

Muilta osin tie on enemmän tai vähemmän jatkuvaa keskikaiteella varustettua ohituskaistatietä. Lopputulos on varsin asiallinen. Kuivaniemen, Merihelmen ja ja Olhavan kohdalla on edelleen vanhempaa kaksikaistaista tietä ja niiden osalta ollaan laatimassa parannussuunnitelmia. 

Ohituskaistatietä

Iin ohitus on edelleen ratkaisematta ja siellä kaksikaistainen osuus on usean kilometrin mittainen. Iin ohittamiseksi itäpuolelta on laadittu aluevaraussuunnitelma kaikkiaan 17 kilometrin mittaiselle ohitustielle.

Simon kohdalla olevaa aukkoa ollaan sulkemassa. Joen (Simojoen!) kummallekin rannalle on rakenteilla eritasoliittymä. Läntisen kautta kulkee kuntakeskuksen liikenne ja itäinen liittää nelostiehen Ranualle vievän seututien 924. Ranuan tien liittymä rakennetaan nykyisen risteyksen itäpuolelle.

Simon keskustan liittymä

Ranuantien liittymä

Simossa puretaan kiertotiejärjestelyt arvioiden mukaan heinäkuussa ja valmista on laskettu olevan syksyllä.

Tarvontien aasinhatut

Teillä ja Turuilla jakeli viime vuonna aasinhattuja viitostien parannustyömaalla Juvan ja Joroisten välillä. Kukaan ei tullut lunastamaan päähinettään.

Nyt olisi taas jaossa, hieman kevyempää mallia. Koskee ykköstietä, eli Tarvontietä eli Turunväylää eli Turun moottoritietä Espoossa.

Ensimmäinen menee tuntemattomalle taholle, joka on laittanut liikennemerkkejä tien varteen, mutta ei kehdannut ilmoittaa nimeään missään. Se on ehkä ymmärrettävää. Kuvamateriaali on kuluvalta viikolta, 5.6.2023.

0 metriä. Ensimmäinen työmaata ennakoiva nopeusrajoitus.

450 metriä. Nopeusrajoitus 80 km/h alkaa.

930 metriä. 50 km/h rajoitus. Kohta se tietyö varmaankin alkaa. Liikennemerkkitoteemissa nopeusrajoituskilpi ja lisäkilpi väärässä järjestyksessä. 60 km/h porrastuskin on päässyt unohtumaan.

1720 metriä. Ämmässuon liittymä. Työmaasta ei tietoakaan.

2640 metriä. Työmaasta ei edelleenkään näköhavaintoa. Nopeusrajoitus palaa arvoon 120 km/h.

Tielle on siis järjestetty turhan takia yli 2,6 kilometriä nopeusrajoitusta, josta 1,7 km körötellään 50 km/h. Jos tällä tavoin ei romahduteta kunnioitusta työmaiden rajoituksia kohtaan, niin kuinka sitten.

Väyläviraston varsin tuoreet tietyömaiden liikenteenohjausta koskeva ohjeisto esittää nopeusrajoituksiin useita hyvin järkeenkäypiä pelisääntöjä, kuten: Työajan ulkopuolella tierakennustyömaan rajoitus tulee korottaa lähemmäksi normaalitilannetta, jos liikennejärjestelyt ja tien kunto sen sallivat. Tämä yleensä jää kuolleeksi kirjaimeksi. Yhtä lailla kuolleeksi kirjaimeksi ehkä 80 prosentissa tapauksista jää sääntö: Työmaan jälkeen asetetaan välittömästi pysyvää rajoitusta osoittava merkki. Ohjeistuksen puutteesta rationaalinen käyttäytyminen ei jää kiinni. Sitä sitten voidaan pohtia, onko kyse asenteista, viitseliäisyydestä vai ehkä aukoista luetun ymmärtämisessä. 

Sitten siirrytään seuraavalle päivälle, aamupäivään klo 10 tienoille, aamuruuhkan jälkeiseen aikaan.

Vaihtuvia nopeusrajoituksia operoi tällä viikolla laitos nimeltään Fintraffic. Se on "erityistehtäväkonserni, joka toimii liikenne- ja viestintäministeriön omistajaohjauksessa". Erityistehtäväkonserni, hienoa!

Tapana on säännöstellä eräiden vilkkaiden teiden nopeusrajoituksia vaihtuvilla nopeusrajoituksilla. Niiden avulla tien nopeusrajoitusta voidaan liikennetilanteen, sääolosuhteiden tai muiden syiden perusteella alentaa. Nostaminen on harvinaisempi ilmiö kuin joulupukki uimarannalla heinäkuussa.

Tarvontiellä Kehä I:n ja II:n välillä on usein ruuhkaa ruuhka-aikoina ja kaistojen välillä paljon liikennettä. Jonojen liikkuessa 60 km/h vaihtuvat nopeusrajoitukset säädetään turvallisuuden parantamiseksi asentoon 80 km/h.

Tällä kertaan Fintrafficissa on nukahdettu valvontaruutujen ääreen tai oltu viettämässä kahvitauon jälkimmäistä puolituntista. Tie on lähes tyhjä mutta niinpä vain ajetaankin parhaimmillaan yhdeksänkaistaista tietä viitisen kilometriä 80 km/h rajoitusta.

Oho. Pitääkin pudottaa nopeutta.

No, onhan täällä sentään muutama muukin.

Kehätiesota

Teillä ja Turuilla käsitteli vastikään artikkelissa Pariisin kehätiet tuon suurkaupungin noin neljää kehätietä. Nyt sisimmästä, le Périphérique, on noussut sota. Sitä käydään kovin ranskalaiseen tapaan, suurin puhein ja käsiä rankasti vispaten.

Ranskalaiset käyvät neuvonpitoa eläkejärjestelmän uudistamisesta

Pariisissa järjestetään olympialaiset kesällä 2024, ja massiivisia liikenneruuhkia on odotettavissa. Périphériquen sisimmät kaistat on tarkoitus tehdä samanlaisiksi "korkean käyttöasteen kaistoiksi", kuten monessa paikassa maailmalla: varataan busseille, takseille ja kimppakyydeille. Tässä ei ole sinänsä nähty mitään erityistä ongelmaa.

Ongelma tulee siitä, että Pariisin kiistelty pormestari Anne Hidalgo on vaatinut, että järjestely jää pysyvästi voimaan ja että lisäksi koko kehätielle tulisi voimaan 50 km/h nopeusrajoitus nykyisen 70 km/h:n sijaan. Näiden toimenpiteiden perusteluiksi on esitetty, että kehätieltä katoaisi vuorokaudessa 100.000–200.000 henkilöautoa ja ilmanlaatu paranisi.

Nyt ovat esikaupungit nousseet vastarintaan. Kaikkiaan 1800 kunnan- ja kaupunginjohtajaa on allekirjoittanut kirjelmän, jossa vastustetaan suunnitelmaa. Matka-aikojen ennakoidaan pitenevät merkittävästi. Allekirjoittajat myös tuovat esiin, että mainittu autojen vähenemisen määrä ei perustu mihinkään tutkimukseen, vaan on puhdasta poliittista keskustelua.

Hidalgon suunnitelmalle on tuonut synkkiä pilviä taivaalle myös riippumattoman tutkimuslaitoksen vaikutusarvio muutaman vuoden takaisesta Seinen rannan kadun Avenue Georges Pompidou liikenteen rajoittamisesta. Tutkimusraportissa on todettu, että saasteiden kokonaismäärä ei ole vähentynyt. Seinen rannalla on puhtaampaa, mutta vahvaa lisäystä on Périphériquen eteläosissa liikenteen siirryttyä sinne. Périphériquen ympäristössä asukastiheys on suurempi, jolloin altistus kohdistuu suurempaan joukkoon ihmisiä tehden toimenpiteen kokonaishyödyn negatiiviseksi.

Toistaiseksi ei ole mitään ratkaisua hakattu kiveen. Ranskalainen neuvonpito jatkuu.

Porsastelua Kirjalansalmella

Kirjalansalmella Turunmaan saaristotiellä 180 on menossa kisa kelloa vastaan. Silta on vähitellen vaurioitumassa käyttökelvottomaksi. Uusi on rakenteilla, mutta se valmistuu vasta syksyllä 2025. Siihen saakka vanha silta pitäisi saada pysymään kunnossa.

Uusi silta tehdään nykyisen itäpuolelle.

Sillan sulkemisella tai raskailla painorajoituksilla olisi varsin hankalia seurauksia, Noin puolet Suomen rakennustyömailla käytettävästä sementistä tuotetaan Paraisilla. Maakuljetusten siirtoon merikuljetuksiksi yhtäkkiä ei ole kapasiteettia.

Paikkaseudulla on erilaisissa spekulaatioissa pohdittu varareittejä. Lossirantoja ei ole sopivilla paikoilla ja lossienkaan kapasiteetti ei riittäisi. Lillmälön kärjessä olisi autolauttatasoinen satama. Perustetaan siis autolauttalinja Parainen–Naantali! Matka-aika kyllä kasvaisi hieman.

Naantali-Lillmälö. Reitistä voisi saada hyvinkin suositun, jos laivalle saisi ravintolan tai tax-freen.

Viime viikkoina on siltaa tutkittu ja vauriot ovat edenneet. Nopeana toimenpiteenä on sillalle asetettu 30 km/h nopeusrajoitus. Entistä 70 km/h rajoitusta on jo kertaalleen laskettu 50:een. Lisäksi sillalla on raskailla ajoneuvoilla minimietäisyys 60 metriä. Uusimpien tulosten perusteella näyttäisi siltä, että laskettu nopeus vähentää liikenteen aiheuttamaa värähtelyä sen verran, että lisärajoituksia ei tarvittaisi.

Tieviranomaiset ovat seuranneet sillan tilannetta muun muassa monitorointilaitteistolla, joka kertoo ajoneuvojen massan. Suurimman sallitun 76 tonnin ylityksiä tapahtuu useita päivittäin, eivätkä edes 100 tonnin kuormat ole olleet harvinaisia.

On melko jännää, että kuljetusajalle ei kelpaa vain muutama vuosi sitten tehty yhdistelmämassojen reipas korottaminen, vaan että sääntöjä pitää nytkin kiertää. Toimintaa, jossa huonokuntoiseksi tiedetyn sillan yli ajellaan rajoituksista piittaamatta, voidaan kutsua useillakin nimityksillä, joista porsastelu on lievemmästä päästä.

Tieviranomaiset ovat luvanneet lisää valvontaa. Aika näyttää, millaista se tulee olemaan. 

42 hehtaaria kiviä

Femern A/S, joka rakentaa Tanskan ja Saksan välistä tunnelia, on kiviostoksilla.

Eikä aivan minkä tahansa kivien.

Koska tunnelia ei louhita, vaan betonielementit lasketaan merenpohjaan ruopattavaan ojaan, merenpohjan luontoa tuhoutuu. Pohja on kivikkoa, jonka koloissa eri kalalajit viihtyvät.

Rakennuslupaan liittyy kompensaatiovelvoite rakentaa 42 hehtaarin verran uutta kivikkoa. Uusi kivikko syntyy Fehmarnin saaren eteläpuolella sijaitsevalle merialueella, Sagas-Bankille. 

Nyt on menossa esiselvitys, mistä saisi sopivia kiviä. Pitää olla jääkauden muodostamia, pitää olla ehjiä, pitää olla Itämeren alueelta ja sopiva koko olisi 60–100 senttimetriä.

Itse tarjouskilpailu järjestetään vuonna 2024. Tarvetta on noin 150 000 tonnille kiviä, eli kuskaamiseen tarvitaan proomu jos toinenkin.

Pituuseroja

Pitkiä ajomatkoja taittaessa voi ajankulua kehittää vaikkapa paikannimistä. Yksi harrastus on hakea viittoja, suunnistustauluja, rajakilpiä, etäisyystauluja ja muita vastaavia, joissa pisimmän ja lyhyimmän nimen erotus on suuri. Pysyttäydytään tällä kertaa aidoissa paikannimissä ja jätetään Pienteollisuuspuisto ja muut sellaiset tarkastelun ulkopuolelle.

Katse helposti kohdistuu Iin suuntaan. Maankuntarajakilvistä tässä lajissa pisimmän korren vie Simon ja Iin rajalla oleva kilpi. Siinä on samassa kilvessä lyhyin kunnan nimi (2 kirjainta) ja pisin maakunnan nimi (16 kirjainta).

Ii on muutenkin hyvä kohden erilaisiin havaintoihin. Tien 851 päätepisteiden nimissä on yhteensä seitsemän kirjainta, joista vain yksi (1) on konsonantti.

Kun on tapana pitää tienviitat tasapitkinä, eli pisimmän nimen mukaisina, joskus lopputulos on hieman koominen, kun nimien pituusero on suuri.

Ii on silläkin tavoin mielenkiintoinen, että nelostiellä on etäisyyskilpiä, joissa kahdessa nimessä on yhteensä ainoastaan kuusi kirjainta.

Asiassa on vieläpä se vekkuli seikka, että samanlaisia kilpiä on myös toiseen suuntaan.  Oulu/Ii-yhdistelmässäkin konsonantteja on vain yksi.

Ii/Maalismaa, jossa pituusero on siis seitsemän, ei kuitenkaan ole pituuserona suurin. Oulu/Ylikiiminki pääsee samoihin, mutta Vaasa/Uusikaarlepyy-viitassa ero on kahdeksan.

Pitkälle pääsee kuitenkin nimellä Kristiinankaupunki, jossa on 18 kirjainta. Kun se laitetaan samaan tauluun kasitiellä Porin kanssa, erotus on peräti 14.

Het Imperium slaat terug

Antwerpenin suunnasta on viime päivänä kuulunut kummallisia. Etten sanoisi ennen kuulumattomia.

Antwerpenin kehätien viitoitus on uusittu. Valtakunnan tason uutiseksi on noussut se, että tie Liègen kaupunkiin on viitoitettu nimellä Liège.

Liège sijaitsee Belgian ranskankielisellä alueella, mutta Antwerpen on Flanderia ja siellä ei ranskaa jukolauta kirjoitella. Kielilaki on tiukka: kyltin sijainti ratkaisee, ei se mitä nimeä kaupunki itsestään käyttää. Sellaista joustavuus, että voitaisiin käyttää sekä flaamia että ranskaa, on toki kaksikielisen Brysselin ulkopuolella täysin pois suljettu ajatus. Mihin maailma joutuisikaan mokoman anarkian vallitessa.

Mistä siis on kyse? Flanderilla ja Vallonialla on omat tielaitoksensa ja ne ovat yrittäneet ajatella tienkäyttäjää ja asettautua älyttömyyksiin menneen kielipolitiikan yläpuolelle. Liège tunnetaan ennen kaikkea omalla nimellään, vaikka se flaamiksi onkin Luik ja saksaksi Lüttich.

Kriittisiä kieliä ovat flaami ja ranska. Muihin on lupa suhtautua rennommin. Esimerkiksi moottoritie A3/E40 on ranskankielisellä alueella viitoitettu Aacheniin, vaikka tämä Kaarle Suuren residenssi onkin ranskaksi Aix-la-Chapelle. 

Antwerpenin kehätien viitoituksen elinikä jäi lyhyeksi imperiumin vastaiskun edessä. Flanderin liikenneministeri Lydia Peeters on puuttunut asiaan ja määrännyt tienpitäjän noudattamaan Belgian kielilakeja. Niinpä sitten lähipäivinä teippaillaan Lièget umpeen ja laitetaan Luikit tilalle. 

Pääväyliä

Uudellamaalla aikoinaan ilmestynyt aviisi Nyland kertoo tuoreeltaan kesäkuussa 1938, että 1.6.1938 alkaen Helsingissä on viisi pääväylää autoliikenteelle.

Taustalla on se. että Helsinki oli pitkään kahden ulosmenotien varassa: Läntinen Viertotie kulki Haagan suuntaan ja haarautui ensimmäisen kerran Pitäjänmäellä. Pohjoiseen ja itään kuljettiin Itäistä Viertotietä Vanhankaupunginkoskelle ja sieltä edelleen Malmin ja Sipoon suuntaan.

Kun valtio vuonna 1938 numeroi omat päätiensä, olisi ollut hieman hassua, että Helsingistä säteittäisesti lähteneet päätiet eivät olisi olleet kaupungin alueella erityisasemassa.

Niinpä tapahtui seuraavaa:

• Läntinen Viertotie nimettiin uudelleen Turuntieksi ja se ulottui Pohjoiselta Rautatienkadulta Haagan kauppalan rajalle teiden 1, 2 ja 3 päähän.
• Itäinen Viertotie sai nimekseen Hämeentie ja se ulottui Hakaniemen torilta Helsingin maalaiskunnan rajalle Vanhankaupunginkosken sillalle teiden 6 ja 7 päähän.
• Itämerenkatu, joka alkoi Kalmistokadusta, nykyisin Mechelininkadusta, osoitettiin pääväyläksi Lauttasaaren sillalle saakka Huopalahden kunnan rajalle tien 51 päähän.
• Itäisestä Viertotiestä haarautunut entinen Pakaankatu, vuodesta 1928 Mäkelänkatu, osoitettiin pääväyläksi Oulunkylän kunnan rajalle saakka pääradan kohdalle, teiden 4 ja 5 päähän.
• Itäisestä Viertotiestä haarautunut Lautatarhantie osoitettiin pääväyläksi Kulosaaren sillalle asti, Kulosaaren huvilakaupungin rajalle. Tarkoitus oli, että valtatiet 6 ja 7 linjattaisiin Kulosaaren kautta.

Kaupungin viisi pääväylää

Asiaan liittyi pari mielenkiintoista lisäseikkaa.

Ensinnäkin, pääväylillä oli "ehdoton etuajo-oikeus". Myöhemmässä terminologiassahan ilmaisu "etuajo-oikeus" näkyy enää liikennemerkin nimessä, mutta muuten korostetaan muiden väistämisvelvollisuutta.

Itämerenkatu kuvan vasemmassa reunalla keltaisella katkoviivalla korostettuna. Helsingin kaupunginmuseo.

Toisaalta meno nupukivi- ja sorakaduilla on ollut aika haipakkaa. Pääväylille asetettiin eräitä pistekohtaisia rajoituksia lukuun ottamatta nopeusrajoitukseksi 70 km/h.  Kuorma-autojen nopeusrajoitus kuitenkin pysyi asetuksen mukaisessa 45 km/h:ssa ja omnibusautojen 60 km/h:ssa. Muuten kaupungissa asetettiin samana vuonna yleisrajoitukseksi 50 km/h.

Mäkelänkatu 1933. Etualalla Vallilan ruotsinkielinen kansakoulu. Helsingin kaupunginmuseo.

Hämeentie Arabian tehtaiden kulmilla 1930-luvulla.  Helsingin kaupunginmuseo.

Kuva-arvoitus

Astutaanpa taas kerran kuva-arvoitusten tontille: Mikähän aie tämän merkin asettajalla on ollut mielessään.

Pysäköintikieltoalue. Se on selvä se. Mutta merkkiä vastaavaa pysäköintikielto päättyy ‑merkkiä ei ole.

Merkin voimassaolo alkaa 200 metrin päässä eteenpäin.

Kohde kuitenkin sijaitsee oikealla.

Oikealle haarautuva tie päättyy noin 100 metrin päässä.

Hepskukkuu.

Uumajan rondellit

Edellisen artikkelin tiimoilta syntyi keskustelua Uumajan kehätiestä. Palataanpa 11 vuoden takaiseen artikkeliin Pyörällä päästä. Artikkelissa käytiin läpi tuolloista tilannetta kehätien suhteen.

Ruotsissa kehätie on verraten harvinainen ilmestys. Isoista kaupungeista Malmössä sellainen on ja pienempien kaupunkien sarjassa Växjötä sellainen kiertää puolen kierroksen verran. Muuten vanhat moottoritiet on linjattu melko läheltä keskustaa. Uudemmat ohitustiet sentään pääosin kulkevat kauempana, jossain kaupunkialueen reunalla.

Tukholmassa kehätieksi on helppo tulkita Norra Länkenin, Essingeledenin ja Södra Länkenin yhdistelmä. Essingeleden on vanha: ensimmäiset osat avattiin vuonna 1966. Norra ja Södra Länken ovat pääosin tunneliteitä ja uudempia: Norra Länken on valmistunut 2014 ja Södra 2004. Kaupungin länsipuolelle rakennetaan ohikulkutietä, joka valmistuu Sitten Joskus.

Uumajassa syntyy pikkuhiljaa tie, joka kiertää koko kaupungin. Pohjoisessa Ruotsissa eritasoliittymä on verraten harvinainen ilmestys. Liikennemäärät selittävät: Esimerkiksi E4:n kuormitus Uumajan pohjoispuolella on pienempi kuin nelostiellä Oulun ja Kemin välillä.

Västra Länkenin osuudet merkitty värillisenä. Urakka 8 valmis, urakat 9 ja 10 käynnissä

Niinpä sitten Uumajankin kehätie on rakennettu pääosin ilman eritasoliittymiä, liikenneympyröiden varaan. 

Itäinen ja pohjoinen osuus ovat olleen valmiina jo kymmenkunta vuotta. Pitkään käytiin diskuteerausta läntisen osuuden reitistä. Siitä saatiin päätös vuonna 2015 ja uuden tien on luvattu olevan valmiina kuluvan vuoden aikana. Valmistuttuaan tie numeroidaan E12:ksi, jolloin Helsingin ja Mo i Ranan välinen matka lyhenee noin kahdeksan kilometrin verran.

Toisin kuin silloisten suunnitelmien pohjalta laadittu viitattu artikkeli kertoo, ympyröitä ei ole kuusi vaan seitsemän. Nopeusrajoitus ei ole 50 km/h vaan 80, myös ympyröissä. Eteläisimmässä ja pohjoisimmassa rajoitus on 60-70 ja kahden pohjoisimman ympyrän välisellä pitemmällä osuudella 100.

Söderslättsrondellen

Alviksrondellen

Uumajanjoen pohjoisen haaran yli on laitettu vinoköysisilta.

Gimonäsrondellen

Carlshemsrondellen

Carlslidssrondellen

Tomteborondellen

Universitetsrondellen

On itäisellä osalla yksi eritasoliittymäkin

Nydalarondellen

Kun läntinen osa valmistuu, maan ensimmäinen 360 asteen kehätie on valmis. Piirileikiksi voisi juhlan kunniaksi pistää!

Höga Kustenin sillat

Höga Kusten on alue Pohjanlahden rannikolla Ruotsissa. Alue ei ole täsmällisesti rajattu, mutta pääosa siitä sijoittuu Härnösandin ja Örnsköldvikin väliselle rannikkoalueelle. Nimitys tulee vähintäänkin väkevistä maaston muodoista, jotka poikkeavat muusta Pohjanlahden rannikosta. Hyvin reipas kontrasti syntyy samoilla leveysasteilla lahden toisella puolelle levittäytyvään Etelä-Pohjanmaan aakeeseen laakeeseen.

Alueella on vuonomaisia merenlahtia ja leveitä jokia. Tarkastellaanpa muutamaa seudun siltaa, joille jonkinmoisena yhteisenä tekijänä on E4-tie.

E4 kulki aikaisemmin Sundsvallin kaupungin katuverkossa, mikä ei herättänyt ihastusta ei kaupunkilaisissa eikä matkalaisissakaan. Asia ratkaistiin rakentamalla silta keskustan itäpuolen lahden yli. Silta vihittiin käyttöön joulukuussa 2014. Sillä on pituutta 2019 metriä. Kohta valmistumisen jälkeen raportointiin, että bakteeri peijakas syö siltaa rikki. Tästä ja muista siltaa kohdanneista vastoinkäymisistä on Teillä ja Turuilla aiemmin raportoinut artikkelissa Sundsvall. 

Sillan tiemaksu on edelleenkin yhdeksän kruunua. Teillä ja Turuillakin taannoin aivan periaatteesta ajoi sillan ylitse saadakseen ryhtyäkseen Ruotsin valtion iloiseksi veronmaksajaksi. Kruunun nykyisellä kurssilla on muutaman kuukauden kuluttua odotettavissa 0,80 euron verolippu.

Sundsvallbron

Sundsvallbron

Pohjoiseen kuljettaessa vastaan tulee Timråssa Indalsälvenin mahtijoen suisto. E4 oikaistiin suistoalueen poikki 1980-luvun lopulla arvostelun siivittämänä. Moottoritie ylittää joen tusinasiltoja pitkin, mutta vieressä on komea nelikaarinen silta. Sundsvallin-Timrån lentokenttä keksittiin aikoinaan laittaa suistoon jokihaarojen väliselle saarelle, jonne kuljettiin lautalla. Lauttayhteys lentokentälle kävi pitkän päälle kovin hankalaksi konseptiksi ja joen yli laitettiin silta.

Indalsälvenin kaarisilta

Härnösandin koillispuolella ylitetään Ångermanelva. Sen ylitys oli aikoinaan viimeinen lauttayhteys Tukholman ja Haaparannan välisellä maantiellä.

1930-luvun lopulla ruvettiin rakentamaan siltaa Kramforsin eteläpuolelle joen ylitse Sandön saaren kautta. Urakoitsija toimi Skånska Cementgjuteriet Ab, josta sittemmin tuli Skanska. Kaaren valu meni ns. kiville rakennelman sortuessa. 18 työntekijää sai vammoja. Sortumisen syystä käytiin debattia vuosikymmenet ja vahvin epäily kohdistuu työnaikaisiin rakennelmiin. Urakoitsija sai toisen mahdollisuuden ja nyt työt tehtiin eri tavoin, Kaarisilta valmistui vuonna 1943.

Sandönbron. Kunnianarvoisia s/s Birger Jarl makaa Lunden laiturissa

Sandöbron

Sandön siltatyön romahdus

Sandön silta ei kuitenkaan ollut mitoitettu aina vain kasvaville tavarankuljetusautojen painoille. Yli 52 tonnin painoiset rekat jouduttiin ohjaamaan runsaat 30 kilometriä pitkälle kiertotielle.

Tilanne oli kestämätön ja vajaan kymmenen kilometrin päähän alavirtaan tehtiin uusi näyttävä riippusilta. Tämän Högakustenbronin kävi vihkaisemassa vuonna 1997 itse kuningas Kaarle XVI Kustaa. Sillan pituus on 1867 metriä ja sen jänneväli 1210 metriä on Ruotsin pisin. Vertailun vuoksi: Raippaluodon sillan pääjänne on runsaat viidesosa tästä, 250 metriä. Högakustenbronin pylonit ulottuvat 182 metrin korkeuteen. Sillan rakentamisen ohessa tehtiin 32 kilometriä uutta valtatietä (E4 ja 90).

Högakustenbron

Lähestytään, pylonit näkyvät kauas

Högakustenbron