Vinoköysiliikenneympyrä

Eindhovenissa Hollannissa on hiljattain valmistunut laajan risteyksen remontti, johon kuuluu jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden käyttöön rakennetun liikenneympyrän käyttöön otto.

Usein kevyen liikenteen liikenneympyrä sijoitetaan ajoratojen alapuolelle, mutta tässä tapauksessa yläpuolelle. Konstruktiossa on mielenkiintoista se, että kantavana rakenteena toimivat ympyrän keskellä oleva pylväs ja siitä lähtevät kannatinköydet. Kyseessä on siis eräänlainen vinoköysisilta, joka on rakennettu renkaan muotoon.

Renkaan halkaisija on 72 metriä, kannatinpylvään korkeus 70 metriä ja kannatinköysiä on 24 kappaletta.





Tämä Hovenring-niminen konstruktio jouduttiin sulkemaan kohta valmistuttuaan. Tuuli aiheutti vinoköysiin värähtelyä, jonka voima nähtiin epäsuotuisaksi. Professoritason tutkimusten perusteella todettiin, että ilmavirta joutuu köysien pinnan lähettyvillä värähtelyn aiheuttavaan kiertoliikkeeseen. Ongelma oikaisiin köysien iskunvaimentimiin tehdyillä muutoksilla.

Viipurin viuhka

Kun kohta 75 vuotta sitten vuonna 1938 Suomi teki varsin kauaskantoisen päätöksen ryhtyä noudattamaan tieluokitusta, numeroltaan pienimmät tiet sijoitetiin alkamaan viuhkamaisesti keskuskaupungeistaan: numerot 1-7 Helsingistä, 8-10 Turusta ja 11-12 Tampereelta.

Harvapa muistaa, että neljäs viuhkakaupunki oli Viipuri. Sieltä alkoivat valtatie 13 Jyväskylän kautta Kokkolaan, 14 Savonlinnan kautta Juvalle ja 15 kohti Neuvostoliiton vastaista rajaa Terijoelle ja Rajajoelle.

Itse asiassa Viipuri oli kaksinkertainen viuhkakaupunki: Valtateiden lisäksi sieltä sai alkunsa neljä kantatietä 61-64. Kantatie 61 kulki pohjoiseen Lahdenpohjaan, jossa se yhtyi Helsingin ja Sortavalan väliseen kuutostiehen. Kantatie 62 kulki itään Laatokan rannan Metsäpirttiin. Kantatiet 63 ja 64 välittivät liikennettä kaakkoon Terijoelle: kantatie 63 pohjoisempaa Kivennavan kautta ja 64 rannikkoa pitkin Johanneksen kautta.



Niinhän siinä sitten kävi, että Viipurin viuhka jäi kovin lyhyaikaiseksi. Sodan sytyttyä Kannaksen tieverkko koki kovia ja muun muassa Antreassa Vuoksen ylittänyt vasta vuonna 1939 valmistunut Kuukaupin silta tuhoutui vuonna 1941. Kuukaupin silta on yksi niistä, jotka Neuvostoliitto räjäytti radiomiinoillaan, joita suomalaiset keksivät häiritä soittamalla radiosta taukoamatta Säkkijärven polkkaa ja Saariston Sirkkaa. Suomalaiset rakensivat sillan uudelleen ja se on edelleenkin käytössä.



Kuukaupin silta

Sodan jälkeen Helsingin ja Viipurin välinen valtatie 7 katkaistiin uudelle rajalle Vaalimaalle, valtatie 13 Lappeenrantaan ja valtatie 14 Parikkalan Särkisalmelle päättymään Joensuuhun uudelleen linjatulle kuutostielle. Valtatie 15 ja kaikki viuhkan neljä kantatietä lakkasivat olemasta.

Valtatie 15 syntyi uudelleen, kun Kotkan ja Mikkelin välinen uusi valtatie valmistui 1970-luvulla. Haminan ja Taavetin välinen tie numeroitiin kantatieksi 61 useiden vuosikymmenien ajaksi, kunnes se 1990-luvulla muuttui valtatieksi 26.

Tiet 62-64 palasivat nekin käyttöön, mutta myöhemmin. Mikkelin ja Imatran välinen tie sai numeron 62. Tie 63 on nykyisin aivan toisella puolella maata: Kauhavan-Ylivieskan tienä Pohjanmaalla. Kantatie 64 on kokenut samanlaisen kohtalon kuin 61: Numero annettiin Jalasjärven-Seinäjoen-Ylistaron maantielle, mutta numero on uudelleen kadonnut, kun tieosuus muuttui osaksi valtateitä 18 ja 19.

Monta vaaraa ompi eessä

Liikennemerkkiä 189, "muu vaara", koskee kolme hyvin yksinkertaista sääntöä: Sillä ilmoitetaan vaarasta, sitä käytetään silloin kun varoitettavasta vaarasta ei ole omaa varoitusmerkkiä ja vaaran laatu ilmoitetaan aina lisäkilvellä.

Kuitenkin aika moni tienpitäjä käyttää merkkiä jonkinlaisena yleismerkkinä, jota käytetään periaatteessa mistä tahansa asiasta tiedottamiseen. Kynnys tiedottaa asioista tekstillisellä kilvellä tuntuu olevan korkea.



Tämä on aika tavallinen merkin käyttötapa. Se, mistä merkki varoittaa, jää tienkäyttäjän arvattavaksi. Tässä tapauksessa Nakkilan kirkon vaiheilla merkkiin kyllä on kiinnitetty lisäkilpi, mutta se vain osoittaa vaaran vaikutusaluetta. Tai siis yrittää osoittaa: "kohde risteävällä tiellä" -lisäkilpi on erinäköinen. Lisäkilpikin siis meni pieleen. Teillä ja Turuilla lähettää kymmenen pistettä ja papukaijamerkin Nakkilan kunnaninsinöörille.



Koulun läheisyydestä varoittamiseen on aivan oma merkkinsä, "lapsia".



Tässä ilmoitetaan pohjavesialueesta, mutta ei kunnollisella lisäkilvellä. Onko sitten pohjavesialue vaara, on oman kysymyksensä. Merkillä haettaneen sitä, että kuljettajia kehotetaan ajamaan siten, että eivät aiheuta vaaraa pohjavesille.



Koska tänään on papukaijamerkkejä jaossa enemmänkin, toinen sellainen lähtee Hämeenlinnaan. Kauppakeskuksen pysäköintialueelta poistuvia tervehditään tällaisella toteemilla. Kadun ja yksityisen alueen rajan sijainnilla on merkitystä kunnossapitovastuun kannalta, mutta tiellä kulkevaa moisen byrokratian ei kuvittelisi juuri kiinnostavan. Erityisen kiehtovaa on se, että kaupungininsinööri näkee kadun alkamisen liikennemerkkiä edellyttäväksi vaaraksi.

TomTom Congestion Index

TomTomin navigaattoreissa on toiminto, jolla navigaattori kerää ajoaikatietoa. Tämä tieto voidaan antaa TomTomin käyttöön ja siitä syntyy varsin luotettava tietokanta kunkin tien ajoajasta eri vuorokauden aikoina ja viikonpäivinä.

Reitilaskennan parantamisen lisäksi tiedolla on muutakin käyttöä. TomTom julkaisee säännöllisesti ruuhkautumisindeksin. Uusimmassa katsauksessa Euroopasta on valittu 58 kaupunkialuetta. Suomesta on mukana yksi, Helsinki. Tässä porukassa Helsinki on sijalla 48 eli vähäruuhkaisimmasta päästä.

Kymmenen kärjessä on ehdottomana ykkösenä Istanbul ja sen perässä Varsova, Marseille, Palermo, Rooma, Pariisi, Stuttgart, Bryssel, Hampuri ja Tukholma. Ruuhkamaksut eivät siis ole tehneet Tukholmasta ruuhkatonta.

TomTomin mittausmetodiikka on seuraava: Perustaso on ruuhkaton liikenne, yleensä yöaikaan. Ruuhkaindeksi kertoo, kuinka paljon keskimäärin matka-aika on pitempi kuin ruuhkattomana aikana. Lisäksi lasketaan ruuhkaindeksi erikseen pääteille ja muulle tieverkolle. Edelleen lasketaan aamu- ja iltaruuhkien ajan indeksi.

Helsingistä indeksissä on mukana 1100 km teitä ja katuja, joista 309 km pääteitä. Otos perustuu noin 3,98 miljoonaan ajoneuvokilometriin. Keskimääräinen ruuhkautumisaste on 15%, aamuruuhkassa 30% ja iltaruuhkassa 38%. Päätiet näyttäisivät vetävän varsin hyvin: niiden keskimääräinen ruuhkautuminen on 10%, kun muun tieverkon on 21%.

Muista pohjoismaisista pääkaupungeista Kööpenhamina sijoittuu lähelle Helsinkiä sijalle 45 (17%/40%/36%/6%/26%). Oslo on sijalla 25 (24%/64%/85%/20%/31%) ja Tukholma siis kymmenentenä (30%/67%/78%/27%/34%). Tukholman iltaruuhkassa siis ajoaika on lähes kaksinkertainen verrattuna ruuhkattomaan aikaan.

Helsingissä aamuruuhka on pahimmillaan maanantaisin ja iltaruuhka perjantaisin.

Jaa, että mitenkä Istanbul pärjäsi: Ruuhkaindeksi on 57%, aamuruuhkassa 84% ja iltaruuhkassa 125%. Pääteiden keskimääräinen ruuhkaindeksi on 61% ja muiden teiden 54%. Tästä voisi tehdä sen johtopäätöksen, että töistä on suurempi kiire yhtäaikaa kotiin kuin kotoa töihin. Lisäksi päätiet ovat ruuhkaisempia kuin muut tiet, mikä kyllä selviää jo karttaan katsomallakin.

Kehä Kolmonen

Viitisenkymmentä vuotta sitten tehtiin yksi Suomen tiehistorian kauaskantoisimmista päätöksistä: Helsingin ympärille rakennetaan kehätie.

Tämä nykyisin Kehä III:na tunnettu väylä rakennettiin pääosin maalaismaisemaan aikana, jolloin autoistumisen tulevan vauhti oli vain harvojen visionäärien arvattavissa. Tie rakennettiin aluksi yksiajorataiseksi ja sitä on käytännössä jatkuvana prosessina parannettu ja laajennettu.

Seutukunnan "alkuperäinen" väylä oli vanha Turun ja Viipurin välinen Suuri Rantatie, jotka myös Kuninkaantieksi tituleerataan. Kehätie rakennettiin seuraamaan Rantatien reittiä jollakin tarkkuudella.

Niin siinä sitten kävi, että Kehätie toi seudulle paljon teollista ja kaupallista toimintaa ja katuverkko on sen rakentamisen jälkeen uusiutunut vahvasti. Hinta tästä on ollut se, että Suuri Rantatie on päässyt pirstoutumaan ja Hämeenkylän ja Vantaankosken välillä se on lähes kadonnut.

Teillä ja Turuilla esittää muutaman otteen vuoden 1958 peruskartasta. Sen päälle on sinisellä piirretty vuoden 2012 maastotietokanta-aineistosta poimittu nykyinen tieverkko.



Uuden kakkostien rakentaminen, ns. Tannerin tien rakentaminen oli ehtinyt jo Hämeenkylään ja Pohjois-Espooseen. Tie ei kuitenkaan ollut vielä valtatie, koska työt pohjoisempana olivat kesken. Kuninkaantie ristesi tulevan kakkostien suunnilleen siinä, missä kakkostiestä 120-tieksi muuttunut Vihdintie leikkaa Kehä III:n nykyisin. Rantatie nykyisin nimellä Ainontie on Vihdintien länsipuolella saanut uuden linjauksen. Vihdintien itäpuolella se on jäänyt Petikon teollisuusalueen alle.



Vantaankoskella vuonna 1958 rakennettiin kolmostietä, joka myöhemmin muuttui moottoritieksi. Kolmostienä toimi vielä nykyinen Vanha Nurmijärventie. Sen reitti kulki Kivistön, Klaukkalan, Röykän ja Vihtijärven kautta Lopelle ja sieltä hyvin harvaanasuttuja metsäseutuja Janakkalan kautta Hämeenlinnaan.



Helsingin ja Hyrylän välinen maantie oli vuonna 1958 ollut valmiina jo hyvän aikaa. Se kulki Helsingin pitäjän kirkonkylän länsipuolelta ja oli tuohon aikaan sekä nelos- että viitostien reitti. Kehätien rakentaminen ja myöhemmät liittymäkompleksit jättivät kirkonkylän varsin ahtaaseen paikkaan eikä se enää sijainnut keskellä avaria peltomaisemia.

Hardangerviddan tunneli

Norjassa on päästy pitkien tunneleiden makuun ja nyt sikäläinen Tielaitos suunnittelee Hardangerviddan liikenneongelmien ratkaisemista 17 kilometrin mittaisella tunnelilla.

Hardangervidda on laaja ylänköalue maan lounaisessa osassa. Sen kautta kulkee lyhyin reitti maan suurimpien kaupunkien Oslon ja Bergenin välillä. Reitille odotetaan lisää liikennettä, kun Hardangervuonon ylittävä silta valmistuu.

Ylängön ongelma on se, että se on ylänkö. Valtatie 7 nousee avotunturissa korkeimmillaan 1250 metrin korkeuteen ja talvinen tienpito on vaikeaa. Lumisena talvena saatetaan joutua turvautumaan kolonna-ajoon tuhatkin kertaa. Lisäksi tie haittaa villipeurojen vaellusta.

Uutta tietä suunnitellaan rakennettavan noin 28 kilometriä ja se käsittäisi 17 kilometrin mittaisen tunnelin ylängön alitse. Oikaisu lyhentäisi matkaa noin 14 kilometriä. Nykyinen tielinja jäisi kesällä auki olevaksi turistireitiksi.



Kesäaikaan tie on helppokäyttöinen ja hyväkuntoinen.



Talvisaikaan olosuhteet ovat toisenlaiset. Kolonna-ajo on hyvin yleistä eikä kymmenien matkustajien evakuointi päiväkausiksi seudun majoitusliikkeisiin ole sekään tavatonta. E16-tiellä sijaitsevan Lærdalin tunnelin valmistuttua Tielaitos suunnitteli 7-tien sulkemista talveksi, mutta valtava palauteryöppy kaatoi suunnitelman.





Kolonnavuoroaan voi joutua odottelemaan tuntikausia. Suunniteltu tunneli kiertäisi tien vaikeimmat osuudet ja sen itäinen suu olisi "vain" noin 1000 metrin korkeudessa läntisen ollessa alempana. On arvioitu, että tunnelin avulla päästäisin eroon suurimmasta osasta nykyisiä talvipulmia.

Vasen, oikea...

Joskus tienpitäjä kaikessa innovatiivisuudessaan osaa luoda ratkaisun, josta ei ole mahdollista selvitä rikkomatta sääntöjä.

Yksi tällainen sijaitsee Vihdintien ja Karvaamokujan risteyksessä Helsingissä.



Kaksi eri suuntiin osoittavaa pakollinen ajosuunta -merkkiä saattaa aiheuttaa aavistuksenomaisen skitsofrenisen olotilan. Jos käännyt oikealle, rikot vasemmanpuoleista merkkiä ja päinvastoin.

Järjestelyn tarkoitus tietysti on hyvä: selventää ajokaistajärjestelyä. Mutta kun jos noita merkkejä haluaa käyttää kaistakohtaisina ryhmitysmerkkeinä, ne täytyy sijoittaa kaistojen yläpuolelle.

Kaksikielisyyttä

Kielilaki on sillä tavoin vekkulu juttu, että sen perusteella kielisuhteet ovat samat koko kunnassa. Nykyisten suurten kuntaliitosten aikaan aivan ummikkiyksikieliset alueet saattavat muuttua kaksikielisiksi tai liitoskunnnan kielisuhde vaihtua päinvastaiseksi.

Säädösten mukaan kadunnimikilpien(kin) pitää olla kaksikielisessä kunnassa kaksikielisiä siten, että enemmistön kieli mainitaan ylempänä. Kunnat suhtautuvat kadunnimikyltteihin varsin pragmaattisen suuripiirteisesti. Mitään varsinaista kääntämistä ei juuri harrasteta, eikä kielisuhteen muututtua pidetä kovin suurta kiirettä muutoshommissa.

Esimerkkimme tulevat Pernajan alueelta. Pernaja oli kaksikielinen ruotsinkielisenemmistöinen kunta liittyessään Loviisaan vuoden 2009 alussa. "Suur-Loviisa" on kaksikielinen suomenkielisenemmistöinen.









Teillä ja Turuilla jää odottelemaan hyvää ja vedenpitävää perustelua tämäntasoiselle kaksikielisyydelle.

Sivussa

Tienristeys on hyvin usein ollut merkittävä kohtauspaikka ja onhan monesta liikenneväylien solmukohdasta kasvanut kaupunkikin.

Mutta koska kehitys kehittyy, monet risteykset jäävät sivuun pääväyliltä. Osalle jää paikallinen merkitys ja osa voi tyystin kadotakin.

Aikoinaan valtatiet 1, 2 ja 3 lähtivät kaikki Helsingin keskustasta luoteeseen. Kolmostie haarautui kohti Nurmijärveä Pitäjänmäellä. Tämä Pitäjänmäenmäentie ja Konalantien risteys on edelleenkin jäljellä, jos kohta aika reippaasti laajenneena.

Nykyisinhän kolmostie haarautuu Helsingin Töölöntullissa. Ykkös- ja kakkosteiden risteys oli parikymmentä vuotta samassa paikassa, mutta nykyisin se sijaitsee Vihdin Palojärvellä, 37 kilometrin päässä Helsingistä.



Pitäjänmäki

1950-luvun topografikartassa Pitäjänmäki oli kovin saman näköinen kuin nykyisinkin. Ympäröivät teollisuusalueet ovat kasvaneet reippaasti.



Ykkös- ja kakkostiet jatkoivat yhdessä aina Nummen pitäjän Saukkolaan asti. Teiden risteys on suunnilleen alkuperäisellä paikallaan lakkautetun ohituskaistan yläpäässä. Ykköstie vain on nykyisin seututie 110 ja kakkostie yhdystie 1253. Kuntakaan ei ole enää Nummi, vaan Nummi-Pusula ja ensi vuoden alussa nimikilpiä taas vaihdetaan Nummi-Pusulan yhdistyessä Lohjaan.

(Ohituskaista kulkee kansan suussa myös Eino Grönin ohituskaistana. Laulajakuuluisuus ajoi tutkaan taajamassa sijaineella ohituskaistalla toistasataa. Vastaavien tapausten takia ohituskaista lakkautettiin.)



Saukkola

Hämeenlinnan eteläpuolella lähellä Miemalan kylää sijaitsi ennen valtatien 3 ja kantatien 55 risteys. Kantatie 55 kulki tuolloin Porvoosta tähän risteykseen asti, kun se nykyisin on typistetty Mäntsälään. Numeroinnista huolimatta valtatietä suositumpi reitti Helsingistä Hämeenlinnaan kulki nelostietä Hausjärvelle ja sieltä 55-tietä Hämeenlinnaan ikivanhaa Hämeentietä. Tämä risteys olikin eräänlainen "kahden kolmostien" haara.

Nykyisin Hämeenlinnan ja Turengin välinen entinen kantatie on jäänyt yhdystieksi 13842 ja vanha kolmostien reitti on yhdystie 13839.



Miemala

Muutama kilometri pohjoiseen, Hämeenlinnan Kankaantaustassa sijaitsee entinen kolmostien ja kymppitien risteys, siltä ajalta kuin moottoritietä ei ollut ja Hämeen Härkätie oli kymppitie. Nykyisin nämä tiet risteävät Hattelmalan eritasoliittymäkompleksissa.



Kankaantaka

Nelostien ja viitostien haara on liikkunut pariinkin otteeseen. Aluksi se sijaitsi Tuusulan Hyrylässä. Risteys on jäänyt muuttuneen taajamarakenteen alle. Ennen nykyistä sijaintiaan Heinolan Lusissa haarautumispiste sijaitsi Lahden pohjoispuolella Holmassa. Holman ruuhkat olivat maankuulut. Ne olisivat helpottaneet, jos tuolloin olisi keksitty liikenneympyrä ratkaisuksi.

Nykyisin Holman risteyksen läpi kulkee entinen nelos- ja viitostien reitti seututienä 140 ja siihen liittyy valtatieksi 24 muuttunut entinen nelostie. Risteyksellä on paikallista merkitystä läheisen kauppakeskuksen sisääntuloreittinä.



Holma

Samalla tavoin kuin Holman risteys Lahdessa oli ruuhkainen kuutos- ja seiskateiden risteys Pernajan Koskenkylässä. Viikonloppujonot Kouvolan suunnasta olivat uutisoinnin arvoisia.

Seiskatien muuntuminen moottoritieksi vei myös kuutostietä hieman sivuun ja nyt tämä Loviisan Koskenkylässä sijaitseva risteys on kovin hiljainen. Seiskatie on muuttunut seututieksi 170 ja kuutostien vanha linjaus on pudonnut alasarjaan, yhdystieksi 11888.



Koskenkylä

Ehkäpä suurimman muutoksen on kokenut valtateiden 3 ja 12 risteys. Alkuperäinen sijaitsi Pälkäneen Kyllössä; aluetta kutsutaan nykyisin Laitikkalaksi. Kuvassa oikealla on kylätieksi muuttunut entinen kolmostie ja vasemmalle kaartaa entinen valtatie 12, nykyinen Kuiseman yhdystie 13959.



Kyllö

Nykyisin teiden 3 ja 12 risteys sijaitsee linnuntietä viitisenkymmentä kilometriä luoteeseen Nokian Pitkäniemessä. Se on toinen Suomessa sijaitsevista kahden moottoritien täydellisestä risteyksestä ja ramppeja riittää.



Pitkäniemi

Anjalankoski

Anjalankosken kauppala syntyi vuonna 1975 Anjalan ja Sippolan kuntien yhdistyessä. Kaupunki tästä fuusiosta tuli vuonna 1977, kun uusittu kuntalaki nosti kaikki kauppalat yhdessä yössä kaupungeiksi.

Anjalankoskesta tuli silloiselle TVL:lle ja myöhemmin Tiehallinnolle eräänlainen ongelma. Anjalankoski-nimistä taajamaa nimittäin ei ollut. Itse Anjalan koski sijaitsee Inkeroisten teollisuustaajaman ja Anjalan välissä. Historiallisesti tunnettu Anjalan kartano sijaitsee Anjalassa. Kolmas merkittävä taajama on puolestaan Sippolan kuntaan kuulunut Myllykoski. Sippolan kirkonkylä taas on varsin vähäinen taajama. Koska opinkappale oli se, että viitoitus tapahtuu ensijaisesti kunnan nimellä, pulma oli valmis.



Ankkapurha eli Anjalan koski

Onneksi Anjalankosken kunnan hallinnollinen keskus sijoitettin Myllykosken eteläpuolelle Keltakankaan kylään. Tätä sitten ruvettiin kutsumaan Anjalankoskeksi. Ratkaisu on hieman samansuuntainen kompromissi kuin jos Aitolahden kirkonkylä viitoitettaisiin Tampereena.

Anjalankosken kunnan taru kesti 34 vuotta, kunnes se vuoden 2009 alusta liitettiin Kouvolaan usean muun kunnan kanssa.

Koska on verraten selvää, että Kouvolan kaltaisessa pinta-alaltaan laajassa kunnassa ei selvitä yhdellä viitoituskohteella, kävi niin, että keinotekoinen nimi Anjalankoski jäi tilapäiseksi ja se on ruvennut katoamaan. Anjalaa taas saa kutsua Anjalaksi, Inkeroisia Inkeroisiksi ja Myllykoskea Myllykoskeksi. Keltakangas ei taas enää ole mitään.



Viitta seiskatiellä vuonna 2009



Viitta samassa kohdassa vuonna 2012

Ljungby

Ruotsissa on muutama kymmenen vuotta rakennettu Tukholman ja eteläisen Ruotsin välistä osuutta E4-tiestä moottoritieksi. Ruotsalaiseen tapaan rakentaminen on tehty pienissä palasissa.

Jo joitakin aikoja on ihmetelty sitä, että Ljungbyn kohdalle on unohtunut 30 kilometrin pätkä, joka on jäänyt 2+1-kaistaiseksi keskikaidetieksi.





Nyt Ruotsi on ilmoittanut, ellä lapio isketään maahan vuonna 2015 ja tämä puuttuva osuus rakennetaan nelikaistaiseksi moottoritieksi.

Kun osuus on valmis, yhtenäinen moottoritie ulottuu Ruotsin ja Tanskan väliseltä Juutinrauman sillalta noin 800 kilometrin matkan Tukholman kautta Gävleen.

Läpi Urjalan...

Teillä ja Turuilla on aiemmin kommentoinut kanta- ja päijäthämäläistä tapaa viitoittaa seututeitä vähintään luovalla tavalla: siihen tapaan, että vaikkapa kolmostie olisi Helsingissä viitoitettu Helsinkiin.

Tapa näyttää levinneen myös Lounais-Hämeen ja Pirkanmaan seuduille.

Seututie 284 on hyväkuntoinen ja sujuva tie Forssan ja Urjalan välillä. Urjalassa tie haarautuu valtatiestä 9, kuitenkin siten, että viitoituskohteena on Urjala.



Sellaiset 200 metriä tien alkamiskohdan jälkeen viitoituskohteeksi yllättäen vaihtuukin Forssa.



Saattaa toki olla, että tienpitäjä haluaa viitoittaa Urjalan-Forssan reitin valtateitä pitkin. Ero ajoajassa ja matkassa ei ole suuren suuri.


Maanmittauslaitos yleiskartta 1:1000000, 2010

Kuitenkin reitin toisessa päässä ei tienpitäjälle näy syntyvän näppylöitä siitä, että tie on Forssasta asti viitoitettu Urjalaan.



Pahat kielet arvelevat, että tienpitäjä ei vieläkään olisi antanut Forssan kaupungille anteeksi sitä, että Forssa painosti tien uudelleenrakentamiseen miespolvi sitten ohi silloisten TVL:n prioriteettien ja onnistuikin hankkeessa tarjoamalla lainoituksen urakalle. Siksi tietä väheksyttäisiin viitoituksessa päättömyyksiin asti.

Tämä salaliittoteoria kaatunee siihen, että tieto lisää tuskaa -viitoitusta seudulla on muutenkin. Seututie 283 kun viitoitetaan vain lähimpään kylään asti, kun viitoituskohteena aivan hyvin voisi olla Loppi tai jopa Riihimäki. Mutta siis Lautaporras.

Liikenteenohjausta

Suomalaiseen tietyöperinteeseen liittyy mielenkiintoinen käytäntö: tilapäisviitoituksen epäselvyyden maksimointi. Ajattelutapa lienee jotain siihen suuntaan, että laitetaan tohon nyt tollanenkin merkki, kun vähään aikaan ei ole laitettu.



Kaikkien tuntema säännönmukainen käytäntö on jättää tietyön nopeusrajoitusmerkit paikoilleen, vaikka työmaa olisi täysin hiljainen. Esimerkiksi Helsingissä on kesän mittaan remontoitu Vihdintien rautatiesiltaa ja kiertotien ajaksi paikalle laitettiin 40:n nopeusrajoitus 70:n sijaan. Kiertotie purettin heinäkuussa, mutta pohjoisen suuntaan kulkevan liikenteen rajoitukset saivat olla paikoillaan syyskuun lopulle asti, vaikka työmaalla ei ollut mitään liikettä ja kaistat olivat auki normaaliin tapaan.

Huimimpia virityksiä kuitenkin näkee opasteissa. On aika yllättävää, että tienteon ammattilaisten on vaikeaa hahmottaa sitä, että opasteiden muodolla ja ulkonäöllä on merkityksensä, joihin tiellä kulkevilla on oikeus luottaa. Esimerkiksi erkanemisviitta on eri muotoinen kuin tienviitta ja se sijoitetaan ennen rampin haarautumiskohtaa. Ei kuitenkaan ole mitenkään harvinaista, että paikalla ollut erkanemisviitta raahataan väärään paikkaan rampin jälkeen. Hälläväliä, samat tekstithän siinä lukee, on kai ajatus.

Todella luova järjestely on kuitenkin Haminan ohikulkutien työmaalla. Valtatien 26 ja seututien 371 risteyksessä on tilapäisjärjestelyjä. Niiden kunniaksi on risteyksen ennakkoviitta siirretty risteyksen taakse!



Tavallinen suunnistustaulu on aina ennakkoviitta. Kuvassa esiintyvä pakettiauto on tulossa Haminan-Sippolan suunnasta. Risteys peittyy suoja-aidan taakse ja paikkaa tuntematon liikennemerkkien mukaan suunnistava aivan takuuvarmasti ajaa ohitse. No, rakentajafirma on sentään osannut leimata betonipossut logollaan osoittaakseen, että meiltähän tämä käy.

Suttua ja selkeyttä

Jonkin verran keskustelua syntyi viikon takaisesta kuvasta, joka esittää suunnistustaulua Tampereen eteläisen sisääntulon ja Tampereen ohikulkutien liittymästä:



Merkki kieltämättä on yllätyksellinen, koska siitä ei mitenkään käy ilmi, että liittymäkompleksi on kolmihaarainen.

Vallitseva suomalainen viitoitusjärjestelmä on tullut keskeisiltä osiltaan voimaan vuoden 1965 alusta ja se perustuu varsin suoraan Ruotsissa 1950-luvulla käyttöön otettuun järjestelmään.

Tuohon aikaan moottoritieliittymiä oli muutama kappale ja ne olivat verraten yksinkertaisia. Siten ennakkoviitta, jossa on vain yksi nuoli oikealle, ajoi asiansa.

Aiempi suunnistustaulujärjestelmä oli samankaltainen, mutta siinä oli mahdollista osoittaa myös risteyksen muoto. Ruotsin mallin mukaan siirryttiin isoihin kirjaimiin, mikä ei ehkä ollut se viisain mahdollinen teko:



Liikenneviraston edeltäjissä on ollut projekteja, joissa on pohdittu viitoitusjärjestelmän kokonaisuudistusta, mutta mitään konkreettista tienkäyttäjälle näkyvää ei ole toistaiseksi syntynyt.

Yksi verrokkimaa on Saksa, jonka varsin yksinkertainen ja elegantti järjestelmä selviytyy varsin mallikkaasti suurista nopeuksista, pitkistä paikannimistä, monimutkaisista liittymistä ja suuresta joukosta nimiä suunnistustaulua kohden:



Jos Tampereen sisääntulotien viitta uusittaisiin saksalaista mallia mukailevaksi, se voisi olla esimerkiksi seuraavalanlainen:



Tässä näkyy selvästi, että ensin erkanee liittymä paikalliseen katuverkkoon Lahdesjärvelle ja Lakalaivaan. Seuraavaksi erkanee ysitie ohikulkutielle itään ja sitä kautta on reitti 12-tielle Lahden suuntaan. Ramppia suoraan ajettaessa päästään silmukkaan, joka vie kolmostien ohikulkutielle länteen ja myös teille 11 ja 12.

Ruotsalaisessa mallissa tien numeroa ja kohdetta yritetään pitää yhdessä silloin, kun viitoitussuunnassa on useita teitä. Ruotsalais-saksalainen malli voisi näyttää tältä:



Tähän itse asiassa mahtuisi mainiosti selkeyden kärsimättä vielä yksi kohdekin, Tampereelta Ylöjärven ja Kurun kautta Virroille kulkevalle kantatielle 65:

Projektin päätös

Sen isommitta julkisitta seremonoitta siirtyi syyskuun alussa Järvenpään ja Lahden välinen moottoritie Liikenneviraston omistukseen Tieyhtiö Nelostie Oy:ltä.

Tämä tarkoittaa sitä, että 17-vuotinen projekti on päätöksessään.

Nelostien rakentaminen moottoritieksi Lahteen asti sovittiin vuonna 1995 rakennettavaksi yksityisrahoitteisesti eli byrokratiakielen mukaisesti elinkaarimallilla. Tässä mallissa tien rakentaminen ja valmistumisen jälkeinen kunnossapito annetaan jonkin yrityksen vastuulle ja valtio maksaa homman kertainvestoinnin sijaan sopimuskauden aikana palvelumaksuina. Sopimuskauden päätyttä tie siirtyy valtion omaisuudeksi ja hoitovastuulle.



Malli on todettu varsin hyvin toimivaksi. Tie tulee nopeammin valmiiksi kuin valtion lyhytjänteisellä ja sattumanvaraisella rahoitustavalla ja tuleva vastuu kunnossapidosta estää tehokkaasti muuten rakennusalalla laajasti vallitsevan sutta ja sekundaa -ajattelun realisoitumisen. Kaikki muut ovat tyytyväisiä paitsi valtiovarainministeriö, joka itkee pelimerkkiensä katoamista.

Elinkaarimallia on sittemmin kehitetty ja sitä on käytetty myös muissa suurissa infrahankkeissa. Ykköstien Lohja-Muurla-osuuden palvelusopimus on 21 vuoden mittainen vuosille 2005-2026 ja rakenteilla olevaa seiskatien osuutta Koskenkylä-Kotka rakennetaan vuoteen 2026 kestävän 15-vuotisen sopimuksen nojalla.

Lahdentien jatkohanke Lahdesta Heinolan Lusiin tehtiin sekin elinkaarimallilla, jos kohta selvästi lyhyemmmällä vuonna 2004 sovitulla ja vuoteen 2012 päättyvällä kahdeksanvuotisella sopimuksella. Idea on se, että sopimus päättyy samanaikaisesti Järvenpää-Lahti-sopimuksen kanssa, jolloin koko Helsinki-Lusi-moottoritien kunnossapidon kilpailutus voidaan tehdä kerralla.

Pino

Pino on moottoriteiden liittymätyypeistä tehokkaimpiin kuuluva. Sitä kutsutaan myös muun muassa Maltan ristiksi muotonsa takia.

Pinoliittymän perustyyppi on nelitasoinen: Päätieltä toiselle oikealle liikennettä välittävä ramppi on tavanomainen suora ramppi. Vasemmalle käännytään puolisuoria ramppeja, jotka on pinottu pääteiden risteyksen kohdalle tai sen läheisyyteen.



Yhdysvalloissa käytetään jonkin verran viisikerroksista pinoa. Siinä jossain kerroksessa kulkee yksi tai useampi amerikkalaistyyppinen moottoritien vartta kulkeva kokoojatie:



Pinotyyppinen liittymä on erittäin tehokas, koska siinä ei ole tiukkoja mutkia eikä sekoittumisalueita. Kallis se on kuin mikä korkeiden siltajärjestelyjen takia ja varsin paljon tilaa vievä. Sen takia maailmalla se ei ole kovin yleinen liittymätyyppi. Osittaispinoja kyllä on rakennettu: sellaisia, jossa osa rampeista on suoria ja osa silmukoita.

Yksi mielenkiintoinen erityispiirre liittymätyyppissä on: Sivuamispisteen tienoilla puolisuorat rampit näyttävät olevan "väärin päin" eli oikeanpuoleisessa liikenteessä vastaan tuleva liikenne kulkee oikealla puolella. Tästä koituvia erityisesti pimeän ajan hämminkejä voidaan vähentää valoa läpäisemättömillä aidoilla ramppien välissä.

Pino on myös maisemallisesti haastava korkeutensa takia. Ylin taso keikkuu yleensä 30 metrin korkeudessa ja näkyy kauas.

Suomessa ei ole pinoliittymiä. Pinon puolikas on Tampereella kehätien ja kolmostien liittymässä:



Tämäkin on nelikerroksinen. Puolipinokonstruktioon ei ole päädytty niinkään läpäisykyvyn maksimointi mielessä. Sen sijaan sillä on saavutettu se, että liittymän länsipuolen ahdasta tilaa ei juurikaan ole tarvinnut käyttää ramppeihin.