Pohjoisen pullonkaula

Nelostie Oulun ja Kemin välillä on pitkään tunnistettu varsin hankalaksi tieosuudeksi. Syy selviää varsin helposti yleiskarttaan katsomalla: Etelä- ja Itä-Suomesta liikennettä tuovat kolme pääväylää (valtatiet 4, 8 ja 22) yhdistyvät Oulussa yhdeksi. Reitit haarautuvat Keminmaalla ja Torniossa pohjoiseen jatkaviksi valtateiksi 4 ja 21 sekä Ruotsiin haarautuvaksi E4-tieksi.

Oulun ja Kemin välillä liikenteen volyymit vaihtelevat 7000-20000 ajoneuvoon vuorokaudessa. Tieosuuden kuormitus on siten noin kaksinkertainen verrattuna vaikkapa nelostien osuuteen Äänekosken ja Oulun välillä.

Oulun kohdalla on moottori- ja moottoriliikennetietä runsaan 30 kilometrin verran pohjoiseen. Pohjanlahden perukan moottoritie alkaa Kemin kaakkoispuolelta ja ulottuu Tornioon asti. Väliin jää noin 70 kilometrin mittainen kaksikaistainen osuus.





Tie on periaatteessa hyväkuntoinen ja geometrialtaan kohtalaisen moderni. Liikenteen määrä ja raskaan liikenteen suuri osuus kuitenkin tekevät joustavat ohitukset melko mahdottomiksi. Ei ole haettua luonnehtia tietä pohjoisen pullonkaulaksi.

Nyt on käynnistetty kaksi suunnitteluhanketta tien parantamiseksi: Oulun moottoritien jatkaminen ja ohituskaistaparin rakentaminen Simon ja Kuivaniemen välille.

Oulun moottoritie päättyy nykyisin Kellon liittymään. Siitä pohjoiseen tie jatkuu 17 kilometrin verran moottoriliikennetienä. Tämä kaksikaistainen osuus on yksi vielä jäljellä olevia leveäkaistateitä.




Ratin takana ei aina tunnuta tahdottavan muistaa, että leveäkaistatiellä vallitsevat aivan samat liikennesäännöt kuin muuallakin. Siksi tietyypistä on luovuttu eikä uusia rakenneta.







Oulua lähestyttäessä sekopäinen liikennekulttuuri rauhoittuu moottoritien alkaessa.



Nyt on käynnistetty leveäkaistatien poistumiseen tähtäävän tiesuunnitelman laatiminen. Moottoritietä on tarkoitus jatkaa Kiiminkijoelle asti. Siitä eteenpäin tie muutettaisiin 2+1-kaistaiseksi keskikaiteelliseksi ohituskaistatieksi. Parannushanke ulottuu Iin Räinänperään eli sinne, minne moottoriliikennetie nykyisinkin ulottuu.



Toinen parannuskohde on Lapin maakuntarajalla. Kuivaniemen ja Simon välille suunnitellaan rakennettavan ohituskaistapari.

Follow Me

Eritoten asfalttimiehet ovat vuosikausia moittineet sitä, että tietyömailla ajetaan reipasta ylinopeutta. Asfalttimiehethän joutuvat väkisinkin olemaan lähellä toista ajokaistaa, jolla liikenne soljuu ohitse.




Asiassa on tehty tutkimusta ja tulos on melko karmea: Yli 90% tietyön kohdalla ajavista ajaa ylinopeutta. Havainnot tukevat tätä: Kun Teillä ja Turuilla kokeili ykköstiellä 3+3-kaistaisella moottoriosuudella Puolenkilon liittymän rakentamisen aikana ajaa vain pientä ylinopeutta, jalkoihinhan siinä jäi niin oikealta kuin vasemmalta.



Asiaan yritetään tuoda kuria kokeilemalla saattoautoja: Yksikaistaiselle osuudelle ei päästetä ketään ajelemaan itsekseen, vaan asfalttikone ohitetaan saattoauton perässä ajaen.

Työturvallisuuden lisäksi tällä saavutetaan se, että autojen ajaminen vastavaletulle vielä jäähtyvälle asfalttipinnalle vähenee.

Saattoauto vaikutaa oireeseen, mutta ei itse syyhyn. Lainkuuliaisuus työmaanopeusrajoituksia kohtaan on siis vahvasti puutteellinen. Tähän on syytä niin sysissä kuin sepissäkin. Työmaiden liikenteenohjaus näyttää aika usein olevan prioriteettilistalla aika pohjalla. Jokseenkin vakiomenettely on jättää alennettu nopeusrajoitus voimaan myös siihen aikaan, kun töitä ei tehdä ja kaistoilla ei ole esteitä. Toinen tyyppivirhe on päättää nopeusrajoitus työmaan jälkeen vasta kohdassa, jossa vastakkaisen suunnan nopeusrajoituksen porrastaminen alkaa. Ei ole kovin harvinaista, että 30 km/h rajoitus on voimassa työmaan jälkeen 500-700 metrin matkan.

Esimerkki: Miksi Vihdintiellä on 40 km/h rajoitus työmaan kohdalla, vaikka töitä ei tehdä ja kaistat ovat täyslevyisiä? Tai miksi mainitun Puolenkilon työmaan kohdalla oli moottoritiellä vastaavassa tilanteessa 60 km/h rajoitus päivät ja yöt? Tarpeettomat rajoitukset väistämättä syövät lainkuuliaisuutta.

Asfalttikoneen kylkeen rakennettu 30 km/h rajoitusta osoittava kilpi muuten ei ole voimassa vain koneen kohdalla vaan myös siitä eteenpäin, kunnes jokin toinen kilpi muuta kertoo. Myös tähän voisi kiinnittää huomiota.

Tanskassa työmaan kohdalla tapahtuva nopeusrajoituksen rikkominen kaksinkertaistaa sakot. Ei lainkaan huono ratkaisu ja toimii varmasti parempana asennekasvattajana kuin siunailu.



Konseptina saattoauto on peräisin maailman lentokentiltä. Tässä saattoauto m/54 Berliinin Tempelhofin kentältä.

Muunneltua neliapilaa

Neliapila on perinteinen kahden moottoritien (tai muun kaksiajorataisen väylän) risteyksessä käytettävä liittymätyyppi. Se toteutus on verraten halpa, koska yksi silta riittää. Silta kaiken lisäksi on yleensä suora ja sillä ei tarvitse olla paljon enemmän pituutta kuin alla kulkevan tien leveys.

Neliapilaa on kuitenkin uudemmassa tienrakentamisessa karsastettu sen pulmien takia. Peruspulma on se, että silmukkaramppien kärkien väliin jää kovin lyhyt  sekoittumisalue. Pulma korostuu silloin, kun liittymässä on paljon kääntyvää liikennettä. Toinen pulma on silmukkaramppien jyrkkyys. Näitä pulmia on mahdollista kompensoida kasvattamalla liittymän pinta-alaa. Kaupunkialueilla tämä ei ole mahdollista ja muuallakin se lisää maan lunastuksen kustannuksia.

On kuitenkin varsin yllättävää, että Euroopan johtavassa moottoritiemaassa Saksassa neliapila on säilyttänyt asemansa. Suurin osa uusistakin isoista liittymistä on toteutettu neliapilapohjalta.

Saksassa on kuitenkin muutama neliapilasta hieman muunneltu liittymä, jossa sekoittumisalueet on poistettu. Liittymä on konstruktioltaan hieman monimutkainen. Esimerkkimme on teiden A52 ja A61 liittymä Mönchengladbachin pohjoispuolella.



Ratkaisussa on lounais- ja koillissektorin 270 asteen silmukat korvattu vasemmalle kaartavilla 180 asteen rampeilla. Lisäksi reitti jäljelle jääneille silmukoille on viety mutkalle site, että se ei kohtaa muunneltua ramppia. Sekoittumisalueen poistumisen vastapainoksi ratkaisussa tulee tehtäväksi useampia siltoja ja liittymän keskustan silta on pitempi, Lisäksi kääntyvä liikenne liittyy mooottoriteihin kahdessa kohdassa, mikä voi johtaa suurempaan häiriöherkkyteen.



Tien käyttäjän kannalta liittymä ei poikkea tavanomaisesta.



Periaatteessa samanlainen ratkaisu on Düsseldorfin koillispuolella sijaiseva A3:n ja A52:n liittymä. Monimutkaisuusastetta nostaa puoli kilometriä lounaaseen sijaitseva A524:n liittymä, jossa kompleksiin liittyy viides haara.



Vahvasti kanavoidussa liittymässä on paikoitellen kaistoja huomattava määrä rinnakkain. Kaistoja on 11 vaikka liittymän läpi kulkevia päätien kaistoja onkin vain 2+2.

Teillä ja Turuilla testaa - Turveradantie

Turveradantie on uusi katuyhteys Espoossa. Se on esiintynyt suunnitelmakartoissa kymmeniä vuosia. Puolisen vuotta sitten odotus päättyi ja tie avattiin kaiken kansan käyttöön. Nyt on koeajon aika.

Fonecta


Tie yhdistää Nihtisillan ja Leppävaaran välisen kadun Nuijalantie-Friisinmäentien ja Mankkaanlaaksontien.

Tie liittyy Turunväylään uuden liittymän 44 kautta. Liittymä on vajaaramppinen: siitä on rampit vain itään Helsingin suuntaan. Liikennevirasto perustelee, että länsiramppeja ei voi olla, koska Nihtisillan liittymä on liian lähellä. Stoori ontuu, koska liittymä on aika tarkkaan Nihtisillan ja Leppäsolmun liittymien puolessavälissä. Espoo olisi halunnut liittymästä täydellisen. Teillä ja Turuilla arvelee, että kaupungin ja tienpitäjän välillä on käyty periaatteellista nokkapokkaa, jossa itse asia on jäänyt sivuseikaksi.



Viitoitus Turunväylällä alkaa heti Kehä I:n jälkeen. Laajalahteen viitoituskohteena on Teillä ja Turuilla jo aiemmin ottanut kantaa artikkelissa Klopinkylä. Helsingistä saavuttaessa liittymään pääsy edellyttää yhden ajokaistan ylittämistä.



Tien eteläpää on liikenneympyrä, joka rakennettiin Mankkaanlaaksontiessä aiemmin olleen jyrkän mutkan tilalle.



Katuverkon kanssa tie risteää kahdesti. Vanhan-Mankkaan tien ja Koivuviidantien risteyksessä on liikennevalot.



Mitoitusnopeuteen nähden tiessä on useita varsin ahtaita ja jyrkkiä sivuttaissiirtymiä. Oletamme, että renkaita tullaan rikkomaan sekä korokkeisiin että reunakiviin.



Sinimäentien-Turvesuontien risteyksessä on jossain määrin hämmentävä liikenneympyrä. Tie on kummastakin suunnasta viitoitettu Laajalahteen, mutta tässä risteyksessä viitoituskohteena ei olekaan Laajalahti vaan Kehä I.

Tavanomainen suunnittelukäytäntö on, että risteyksen läpi ajava voi pitää ajokaistansa, mutta tässä näin ei ole. Kaistaa vaihtamatta tullaan liikenneympyrään oikealla kaistalla. Liikenneympyrä on viitoista huolimatta kanavoitu siten, että kummaltakin kaistalta pääseen eteenpäin. Vasenta kaistaa ympyrästä poistumisen ajolinja ei ole kuitenkaan aivan luonteva: Poistumiskaistojen välissä on koroke, jonka vasemmalta kiertäminen on töksähtävä.



Oikea kaista päättyy verraten yllättäen ympyrän jälkeen. Lisäksi heti päättymiskohdassa on seuraavan risteyksen ajokaistaopastus, joka on ristiriidassa ympyrän jälkeen esiintyvän järjestelyn kanssa. Huonoissa näköolosuhteissa voi johtaa kiusallisiin erehdyksiin.



Myös vastakkaisesta suunnasta tultaessa suoraan ajavien ajolinja on epäjatkuva. Suoraan ajaville aukeaa oikea kaista varsin yllättäen. Jos ei vaihda kaistaa, ajautuu Kehä ykköselle. No, tästäkin pääsee kumpaakin kaistaa yli, vaikka opasteet muuta kertovatkin. Vasemman kaistan poistuminen on samalla tavoin töksähtävä kuin aiemmin todettu.



Ympyrän kieppeillä kohdataan yllätys: Lisäkilvet on laadittu ruotsalaisella liikennemerkkifontilla.



Tie päättyy T-risteykseen. Hieman ennen risteystä on Turunväylältä nousevan rampin risteys. Se on sen verran lähellä T-risteystä, että on olemassa riski kääntyä ajamaan moottoritietä väärään suuntaan.

Teillä ja Turuilla kiittää

• Tien varsin rauhallista geometriaa
• Pääkatujen risteysten rakentamista liikennevaloristeyksiksi tai liikenneympyräksi
• Melusuojausta Laajalahden ja Tapiolan kohdalla

Teillä ja Turuilla moittii

• Kaksiramppisuutta
• Laajalahtea viitoituskohteena ja kohteen kadottamista
• Epäonnistunutta liikenneympyrän suunnittelua
• Eräitä tarpeettoman tiukkoja sivuttaissiirtymiä

Helsingin muuri

Tienpitäjät ovat sitten rakentaneet Helsingin muurin.

Kaikilla merkittävillä poikittaisväylillä on menossa siltatyö yhtaikaa. Kehäteiden jonot ovat varsin messeviä ja katuverkko tukossa vaihtoehtoväyliä etsivistä.




Kehä III:lla on raportoitu kymmenen kilometrin jonoja kehän ja kolmostien liittymän siltatyön takia. Joku voisi kysellä, mitä ihmettä, vastahan liittymän massiiviset tietyöt valmistuivat loppuvuodesta 2011.

Aivan...

Kas kun remonttien näennäistä hintaa lasketaan siten, että kaikkia tarpeellisia töitä ei tehdäkään remontin aikana. Tällä varmistetaan, että remontti saadaan käyntiin, mutta yhtä lailla varmistetaan remontin pitkä kesto. Vuoden 2009-2011 työmaan kestäessä ei korjattu paikalla jo olleita siltoja. Siksi ne pitää korjata nyt. Jos tämä lisähaitta yhdistetään liittymän rakentamiseen alkuperäiseen hyöty/kustannuslaskelmaan, laskelma voi olla kovin toisen näköinen.

Kehä I:llä on menossa remontti, jossa sekä Vihdintien että Hämeenlinnanväylän liittymiä uudistetaan. Kaistoja on suljettu ja ruuhka-aikaan meno on sen mukaista. Asiaan kuuluu, että kolmostien ylittävistä silloista vain toinen uusitaan, eli vastaava remontti on edessä muutaman vuoden kuluttua.

Kolmostien ja Metsäläntien liittymäsilta on sekin remontissa. Remontti kestää marraskuuhun. Kolmesta kaistasta yksi on kadonnut ja loppuja on kavennettu. Tahmeaa liikennettä.

Eteläisin katkos on Hakamäentie, jossa rakennetaan uutta. Hakamäentien ja kehä III:n tapaukset ovat samanlaiset. Hakamäentien 100 miljoonan euron remontti valmistui vuonna 2009 ja jo vuonna 2014 tie otettiin uudelleen työn alle, koska yhden sillan uusinta "unohtui". Teillä ja Turuilla otti Hakamäentiehen kantaa artikkelissa Elefantin syöntiä pari vuotta sitten.

Ja kun kaikki tämä koordinoidaan tapahtumaan samanaikaisesti, niin Helsingin muurihan se siitä syntyy.

Työmaalla

Teillä ja turuilla on joskus aiemminkin siunaillut sitä, kuinka sattumanvaraisesti tietyömailla saatetaan asettaa liikennemerkkejä. Vähän siihen tyyliin, että laitetaan nyt tuohon tuollainen merkki, kun vähään aikaan ei ole laitettu. Tässäkin on suuria eroja. Joillakin työmailla on asiat hoidettu erinomaisesti ja millin tarkkuudella.

Viikon erikoisuudet tarjoaa Vihdintien parannustyömaa, urakoitsijana Destia Oy.

Työmaalla tehdään erilaisia kaistajärjestelyjä. Joissakin tilanteissa kaistoja on jouduttu kaventamaan ja sellaisesta tiedottaminen on paikallaan. Tilannetta vartenhan on aivan oma liikennemerkkinsäkin:


Tien varressa on kuitenkin aivan jotain muuta. Kuvio on kuin kapenevan tien liikennemerkissä, mutta muoto ei ole varoitusmerkin lainkaan. Ikään kuin taiteilija ei olisi osannut päättää, laittaako varoitusmerkki vai ajokaistaopastus. Laitetaan sitten elementtejä kummastakin.



Samalla työmaalla nopeusrajoitukset vaihtelevat verraten tiiviisti 30:n ja 60:n välillä.

Konalantien kohdalla Vihdintien nopeusrajoitus on 40 km/h. Tästä urakoitsija on koettanut laittaa Konalantien puolelle mielenkiintoisen toteemin.



Tarkoitus on selvä: Risteävässä suunnassa on nopeusrajoitus 40 km/h. Mutta toteutus menee kaseikkoon.

Tienpitäjää nimittäin sitoo ns. liikennemerkkipäätös eli Liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista, joka antaa tieliikennelakia ja ‑asetusta täsmentäviä ohjeita. Nopeusrajoituksen osalta säädös täsmentää tieliikenneasetusta siten, että asetuksen mainitsemat lisäkilvet "Alue" ja "Yleisrajoitus" ovat ainoat sallitut. Risteävän tien nopeusrajoitusta ei siis voi merkitä kuvan mukaisesti. Vaihtoehtoja ovat joko nopeusrajoitusalue tai rajoituksen toistaminen jokaisen risteyksen jälkeen. Jälkimmäinen joka tapauksessa olisi oiva käytäntö.

Käytännössä siis tuolla Vihdintien osuudella rajoitus on 40 km/h Vihdintietä tuleville ja 80 km/h Konalantieltä tuleville. Siinäpä onkin mielenkiintoinen juridinen kysymys, mitä tapahtuu jos joku Konalantieltä tuleva luottaa taajama päättyy ‑merkkiin ja porhaltaa Vihdintiellä tutkaan nopeudella 80 km/h.

Pysäköintiä, osa n+1

Lahdessa sijaitsee lyhyt katu nimeltään Juhonkatu. Kyse on yleisestä alueesta, jolloin pysäköinnin valvonnasta huolehtii Lahden kaupunki.

Kadun pysäköintikielloista olisi hauska saada Lahden kaupungin pysäköinnin valvonnan tulkinta. Sen verran luovaa yritteliäisyyttä ne osoittavat.





Tarkoitus lienee ollut kieltää pysäköinti arkisin klo 9-14 ja muina aikoina arkisin sallia se 60 minuutin ajan pysäköintikiekkoa käyttäen.

Mutta onkohan se näin? Perusperiaate kun on se, että lisäkilpi täydentää päämerkkiä, ei sen yläpuolella mahdollisesti olevaa lisäkilpeä. Niinpä ylemmän kuvan toteemin kilpaileva tulkinta on, että pysäköidä saa arkisin 60 minuuttia kiekon kera ja muulloin vapaasti. Eli kaksi ylintä lisäkilpeä olisivat tarpeettomat. Jos kaksi alinta kilpeä olisi yhdistetty yhdeksi, merkitys olisi tarkoitetun mukainen.

Alemman kuvan merkki onkin sitten vielä mielenkiintoisempi. Nimittäin säädettyä merkkikuviota ei saa korvata tekstillä. Lisäksi kun tarkalle tasolle mennään, tienpitäjää sitova liikenneministerön liikennepäätös oraakkelimaisessa 24 pykälässään säätää seuraavaa: Tunti ja sitä lyhyemmät ajat merkitään minuutteina ja tuntia suuremmat tunteina.  Siinä siis pitäisi lukea "60 min", ei "1 h". Eli onko alempi lisäkilpi mitätön, onko koko merkkitoteemi mitätön, vai onko virhe niin mitätön, että koko jupakka painetaan hällä väliä ‑hengessä villaisella?

Mainittu liikennemerkkipäätöksen klausuuli herättää mielenkiintoisia pohdintoja: Jos yli tunnin mittaiset aikarajat ilmoitetaan tunteina, miten ilmoitetaan esimerkiksi 90 minuutin aikaraja? 1,5 h? 1:30 h? 1.30 h? Vai onko sellainen ehkä säädösten vastainen?

Sitä tikulla silmään...

Teillä ja Turuilla -blogi on ottanut kantaa asioihin vuodesta 2008 alkaen. Tehdäänpä alkuvuosiin pientä kartoitusta, miten asiat ovat toteutuneet tai olleet toteutumatta.

Kesäkuussa 2008 artikkeli Vain ruotsalaiset pilkkasi naapurikansaa suunnitelmista ratkaista Tukholman liikennesumppuja lossien avulla. Hanke ei toteutunut. Yksi syy on se, että ruotsalaiset eivät keksineet ratkaisua merkittävään pulmaan: suunniteltujen lossireittien toinen ranta oli tietullialueen sisällä ja toinen ulkopuolella. Ruotsissa paraikaa rakennetaan massiivista tunnelitieverkostoa ydinkeskustan pohjoispuolelle ja toisena hankkeena pääosin tunneliin vietyä uutta kehätietä.

Samoin kesäkuussa 2008 artikkelissa Solmussa pilailtiin Espoon tapaa nimetä moottoritieliittymiä nimillä, joita kukaan ei käytä. Mainittu Turvesolmun liittymä avattiin loppuvuodesta 2015.

Joulukuussa 2008 pohdittiin artikkelissa Hellittääkö ruuhka Helsingin Jätkäsaaren sataman sulkemisen vaikutusta läheiseen katuverkkoon. Ei hellittänyt, ei sinne päinkään. Näinhän se on, että jos kysyntä ylittää kapasiteetin senkin jälkeen, kun osa kysynnästä on kadonnut, ruuhka pysyy.

Helmikuussa 2009 käsiteltiin artikkelissa Suetsin silta suunnitelma siirtää Saimaan syväväylän Joensuun haara Hapolahden kanavaan. Kanava on viivasuora avokanava, vähän samaan kuin Suezin kanava. Siitä aikalaisten antama nimitys. Nykyinen silta pitäisi uusia väylän 24,5 metrin alikulkukorkeuden takia. Siltaa ei ole rakennettu ja nyttemmin on maakuntaliitto keksinyt lähteä kerjuumatkalle Brysseliin.

Maaliskuun 2009 aiheita oli Hardangerin silta lounaisessa Norjassa. Silta avattin kansalaisten käyttöön elokussa 2013.

Huhtikuussa  2009 oli tapetilla Helsingin kaupungin liikennelaitoksen suunnitelma Trollikoita Stadiin? eli ajatusta johdinautoliikenteen uudelleenkäynnistämisestä. Liikennelaitoksen lautakunta pani laitoksen johdolle jauhot suuhun, hylkäsi vision, eikä siihen ole sittemmin palattu.

Lokakuussa 2009 kommentoitiin artikkelissa Epätoivoista alueen kauppakamareiden suunnitelmaa muuttaa Kuopion ja Joensuun välinen valtatie 17 numeroksi 9. Silloinen liikenneministeri Anu Vehviläinen, Joensuu, tarttui suunnitelmaan kuin sika limppuun ja suunnitelmahan toteutui! Tämä kilpien muutos taisikin jäädä Vehviläisen liikenneministerikauden näyttävimmäksi saavutukseksi. Numerologia ei messiaanisesti parantanut tietä, vaan se on yhtä surkea kuin ennenkin. Tai vähän vielä surkeampi Jännevirran sillan romahdettua.

Lokakuussa 2009 tarinoitiin myös Hämeenkyrön ohitustiestä artikkelissa Hämeenkyrö. Tietä ei ole vieläkään rakennettu.

Tammikuun 2010 yksi aihe oli otsikolla Paikka paikan päällä varustettu artikkeli, joka moitti Helsingin Kehä kolmosen kuntoa Vantaan länsireunalla. Tie on edelleen samassa tilassa.

Maaliskuussa 2010 käsiteltiin artikkelissa Pitkä projekti Ruotsin hanketta rakentaa länsirannikon E6-tie moottoritieksi. Projekti oli tuolloin kestänyt 55 vuotta eli pitempään kuin Helsingin ja Turun välisen moottoritien rakentaminen. Projektiin kului vielä viisi vuotta ja vihoviimeinen osuus avattiin liikenteelle heinäkuussa 2015.

Pysäköintikiekko

Menneenä vuonna kuntien pysäköinninvalvojat saivat aika railakasta kyytiä, kun julkinen sana aivan aiheesta kilvan pilkkasi heitä pikkumaisista ja järjenvastaisista pysäköintikiekkoon liittyneistä tulkinnoistaan.

Teillä ja Turuilla myöntää papukaijamerkit Riihimäelle ja Lappeenrantaan. Riihimäellä kansalainen sai pysäköintivirhemaksun, kun kiekossaan numerot kulkivat pysäköinninvalvojan mielestä väärään suuntaan. Jälkiselvittelyissä kaupunginlakimies esitti kantanaan muun muassa, että kiekon on tärkeää olla sininen, koska lappuliisat eivät osaa etsiä tuulilasilta muun värisiä. Lappeenranta puolestaan ansaitsee papukaijamerkkinsä ylimielisestä "emme kommentoi" -linjasta ja eritoten maksulapun jakamisesta siksi, että kiekosta oli pudotessa irronnut kulma. Mutta mihinpä suorituksiin virkamies ei taipuisi tulosjohtamisjärjestelmän edessä.

Uusi LVM:n asetus annettiin loppuvuodesta 2015. Komediatasoiset muotosäännöt jäivät historiaan. Sitä lehtineekerit skuuppi-innossaan eivät havainneet, että asetuksessa täsmennetään eräitä aiemmin ristiriitaisia tulkintoja aiheuttaneita kohtia.

1 § Pysäköintikiekko on laite, jolla ilmoitetaan pysäköinnin alkamisaika (saapumisaika). Alkamisajan on oltava selvästi luettavissa. Pysäköinnin alkamisaika voidaan ilmoittaa myös sähköisellä etäluettavalla pysäköintikiekkopalvelulla tai -järjestelmällä, jos kunta on sen alueellaan ottanut käyttöön.

Tässä ei anneta muuta määräystä kiekon ulkoasuksi kuin että alkamisajan on oltava selvästi luettavissa. Se vielä aiheuttanee tulkintoja, mikä on "laite". Paperiarkki ei ehkä ole laite. LVM itse nimittäin määrittelee sanan "laite" verraten laveasti: muun muassa liikennemerkit ja kaistaviivat ovat liikenteen ohjauslaitteita.

Tästä muutoksesta on riemu lähtenyt liikkeelle ja pilkanteon nimissä on kaupan kovin erikoisia tuotteita:



Ehkäpä riemuisa kirmailu rauhoittuu aikanaan. Muutos toisaalta mahdollistaa asialliset laitteet, kuten tanskalaisen tuulilasiin kiinnitettävän laitteen, joka automaattisesti asettaa itsensä näyttämään pysäköinnin aloitusaikaa.



2 § Pysäköinnin alkamisajaksi on merkittävä aika, jolloin ajoneuvo pysäköidään. Alkamisajaksi voidaan merkitä myös pysäköinnin alkamista seuraava tasa- tai puolitunti riippuen siitä, kumpi ajankohta on aikaisempi.

Pysäköinnin alkamisaika merkitään 1 momentissa mainitulla tavalla, vaikka pysäköintikiekon käyttövelvollisuus olisi voimassa vain osan pysäköintiajasta. Pysäköintikiekkoa ei tarvitse käyttää, jos pysäköinti tapahtuu kokonaan kiekon käyttövelvollisuuden voimassaoloajan ulkopuolella.

Pysäköinnin alkamisaikaa ei saa pysäköintikiekon käyttövelvollisuuden voimassaoloaikana muuttaa.

Tämä pykälä vahvistaa sen, mikä asetuksen edellisessäkin versiossa luki: Kiekko asetetaan paikalleen sen mukaan, jolloin pysäköinti alkoi; ei sen mukaan, koska pysäköintikiekon käyttövelvollisuus alkaa.

Tätähän eräät kunnat halusivat tulkita asetustekstin kirjaimesta poiketen ja saivat eräät hallinto-oikeudetkin mukaan. Aikamoista juridista kikkailua se vaati, mutta hallinto-oikeuksia suojasi se, että aiemmin ei niiden pysäköintivirheasioita koskeneista päätöksistä ollut valitustietä olivatpa päätökset kuinka päättömiä tahansa.

Tosin hallinto-oikeuksien lisäksi muutkin tahot lähtivät tähän mukaan. Muun muassa AutoBild-lehden Oskari Pentti antoi elokuussa 2015 kovin isällisiä ohjeita siitä, että kiekkoon laitetaan käyttövelvollisuuden alkamisajankohta.

Uutta asetuksessa on, että ei ole rikos laittaa kiekkoon saapumisaikaan minuutilleen. Tästäkin pysäköintisheriffit nimittäin ovat antaneet kuudestilaukeavansa puhua. On jossain määrin järjenvastaista, että jos esimerkiksi kiekossa oleva aika 09:00 on sallittu ja myös 09:30 on sallittu, aika 09:15 olisi pysäköintivirhemaksun arvoinen rike.

3 § Pysäköintikiekko on sijoitettava pysäköinnin ajaksi näkyvälle paikalle auton tuulilasin sisäpuolelle niin, että pysäköinnin alkamisaika on ulkoapäin selvästi luettavissa. Tuulilasin sisäpuolella saa pysäköinnin aikana olla vain yksi pysäköintikiekko kerrallaan näkyvälle paikalle sijoitettuna.

Tämä pykälä on sisällöltään muuttumaton, mutta se sisältää sudenkuopan: Koska nyt kiekoksi hyväksytään mikä tahansa selkeästi pysäköintiajan alkua ilmaiseva laite, virkaintoinen lappuliisa, vaikkapa Riihimäeltä, saattaa ruveta katselemaan, mitä muuta sellaista tuulilasin takana mahtaakaan lojua, jonka voisi tulkita ylimääräiseksi pysäköintikiekoksi. Rannekellon tai kellonaikaa näyttävän matkapuhelimen jättäminen tuulilasille pysäköinnin ajaksi voi osoittautua pahaksi pahaksi virheeksi.

Marsbyntie

Länsiväylällä Espoossa on rakennettu Matinkylän ja Kivenlahden välille Länsimetron liityntäyhteyksiä. Työmaa on edennyt kuin Iisakin kirkkoa aikoinaan rakennettaessa ottaen huomioon, että kysessä on lähinnä bussikaistojen ja meluesteiden rakentamista.



Nyt työmaa rupeaa valmistumaan ja liikenne pääsee pikkuhiljaa soljumaan.

Ehei. Älkää kuvitelko.

Tarjouspyyntövaiheeseen on edennyt Marsbyntien rakentaminen. Kyseessä on Espoon kaupungin hanke, jossa Länsiväylän alitse kaivetaan uusi katu.

Niittykummun nurkalla sijaitseva kulahtanut autokaupan alue saa uuden sijan Hannuspellosta. Tässä yhteydessä Hannuspeltoon rakennetaan uusi katuyhteys, Marsbyntie. Katu rakennetaan vedenpitävään kaukaloon Länsiväylän alle. Kohta on vanhaa merenpohjaa ja maaperä kansankielellä löllöä. Pitävää maata pitää hakea yli kymmenmetrisellä paalutuksella. Työ siis ei tapahdu hetkessä ja sillä tulee olemaan merkittävä vaikutus Länsiväylän liikenteeseen.



Kaikesta autokaupunkipuheista huolimatta Marsbyntie on Etelätuulentien ja Piispansillan lisäksi vasta kolmas uusi katuyhteys Espoossa Länsiväylän poikki 1960-luvun lopulla tapahtuneen moottoritien rakentamisen jälkeen. Sen rakentaminen helpottanee Suomenojan Finnoon seudun liittymän liikenneympyrän kuormitusta. (Espoo on vaivihkaa luopumassa paikannimestä Suomenoja. Uusissa viitoissa lukee Finnoo tai Yli-Finnoo.)

Finnoon-Hannuksen alue muuttuu melkoisesti lähivuosina: Rakenteilla oleva Finnoonsillan jatke etelään muuttaa katuverkkoa. Kaksi metroasemaa tuottavat uutta liityntäliikennettä.



Marsbyntien työnmaan ajoitus on hieman hämmentävä. Uudet bussikaistat ovat vain väliaikaiset. Elokuussa 2016 käynnistyvää länsimetroa rakennetaan kohti Kivenlahtea ja optimistiset aikataulut lähtevät valmistumisesta jo vuonna 2020. Bussikaistat ovat Matinkylään suuntautuvan liityntäliikenteen käytössä tämän aikataulun toteutuessa vain nelisen vuotta ja tästä Marsbyntien rakentaminen leikkaa todennäköisesti 1,5-2 vuotta.

Fehmarn

Tanskan ja Saksan välinen uusi kiinteä yhteys Fehmarnbeltin yli on astunut askeleen eteenpäin, kun Tanskan parlamentti aiemmin tässä kuussa antoi asialle poliittisen siunauksensa. Se, koska lapiot voidaan ottaa esiin, riippuu Saksan päätöksistä. Saksassa infrahankkeiden päätöksentekoketju on tavattoman pitkäkestoinen.

Ruotsin ja Saksan välisiä reittivalintoja on useita:

• Göteborgin ja Frederikshavnin välinen lauttayhteys. 3-5 lähtöä päivässä, kesto 3,5 tuntia
• Helsinborgin ja Helsingørin välinen lauttayhteys,. Jatkuva liikenne, kesto 20 min
• Juutinrauman ja Ison-Beltin sillat 
• Fehmarnbeltin lautta. Jatkuva liikenne, kesto 60 min
• Gedser-Rostock. 4-10 lähtöä päivässä, kesto 105 min
• Trelleborg-Sassnitz, 1-2 lähtöä päivässä, kesto 4 tuntia

Lisäksi tarjolla on koko joukko erilaisia autolauttavaihtoehtoja, joiden kesto on pitempi. Kiinteän yhteyden valmistuminen on vähentänyt kysyntää ainakin pitkillä lauttareiteillä.

Fehmarnbeltin lautta Puttgarden-Rødby on pitänyt suosionsa varsin hyvin. Reitti Kööpenhaminasta Hampuriin on lautan kautta 150 kilometriä lyhyempi kuin Ison-Beltin sillan ja eteläisen Jyllannin kautta.

Reitin nopeuttamiseksi kiinteätä yhteyttä on suunniteltu siitä alkaen, kun Juutinrauman silta Malmön ja Kööpenhaminan välille valmistui. Pitkään ehdolla ollut siltavaihtoehto hävisi kustannus- ja luotettavuussyistä tunnelille.

Tunnelista tulee noin 18 kilometrin mittainen. Meri Fehrmarnbeltissä on varsin matala ja rakennustekniikaksi on valittu merenpohjassa lepäävä elementtirakenne; samankaltainen kuin Juutinrauman sillan tunneliosuudessa. Merenpohjaan kaivetaan toistakymmentä metriä syvä "oja", jonka pohjalle lasketaan sepelikerros. Sen päälle upotetaan 89 kappaletta 217 metrin mittaista elementtiä. Oja täytetään sepelillä ja hiekalla ja tunnelin päällä lasketaan kivikerros. Lopuksi merenpohja tasataan alkuperäiseen tasoonsa.

Tunnelin autokaistat suunnitellaan nopeudelle 110 km/h ja rautatie nopeudelle 200 km/h.

Rakennustöiden arvioidaan kestävän 8,5 vuotta alkaen Saksan hyväksynnästä. Rakennuskustannukset tämän hetken hintatasolla ovat runsaat 8 miljardia euroa. Ne katetaan tiemaksuilla ja takaisinmaksuajaksi on arvioitu 36 vuotta.



Tunnelin lisäksi sekä Saksassa että Tanskassa joudutaan tekemään muitakin investointeja. Tanskassa pääradasta Ringstedissä haarautuva Rødbyn rata on sähköistämätön ja yksiraiteinen. Parlamentti on päättänyt, että rata sähköistetään ja rakennetaan kaksiraiteiseksi. Lisäksi nykyiset rautatiesillat saarten välillä uusitaan tai peruskorjataan.



Saksassa pullonkaula on mantereen ja Fehmarn-saaren välinen Fehmarnsundin vuonna 1963 valmistunut silta. Se on kaksikaistainen. Silta on näyttävä ja siksi suojeltu eikä sen purkaminen oikopäätä onnistu. Yksi vaihtoehdoista on rakentaa toinen samanlainen silta rinnalle. Muutama vuosi sitten laadittu kuntoarvio muutti näkökantoja: Sen mukaan sillan kunto on varsin huono. Tällä hetkellä tilanne siltaratkaisun suhteen on avoin.

Räks!

Norjassa sattui 17.2.2016 siltaonnettomuus. Rakenteilla olevan E6-tien ylittävä liimapuurakenteinen silta sortui vajaalastissa olleen tukkirekan alla. 7-8 metrin pudotuksesta huolimatta auton kuljettaja ei saanut vakavia vammoja.

Silta on mitoitettu 65 tonnin kuormalle. Onnettomuusauton massa oli 31 tonnia, eli jotain on pahasti pielessä.






Varsin nopeasti tutkimuksissa selvisi, että kyse on suunnitteluvirheestä ja selkeästä alimitoituksesta. Kymmenkunta viime aikoina rakennettua puusiltaa käytiin läpi ja yhdestä löytyi vastaava mutta vaikutuksiltaan vähäisempi virhe. Tälle sillalle on toistaiseksi asetettu painorajoitus.

Anteeksi sillan suunnitellut firma ei saa saa, vaan se joutuu kaivamaan kuvettaan. Luottamus ei kuitenkaan mennyt, vaan sama firma suunnittelee ja rakentaa korvaavan sillan.


Silta ennen romahdusta

Siltojen suunnitteluvirheet eivät ole vallan ainutkertaisia. Tunnetuin tapaus Suomessa on jo edesmennyt Turun Myllysilta, jossa estetiikan kaipuu ylitti suunnittelutoimiston kyvyt. Kieltämättä nätti silta lopulta lähes romahti ja se korvattiin uudella, jossa varmuuskertoimia ei koetella aivan samalla voimalla.

Samppanjasapeli

Samppanjasapeli on työkalu, jolla näytösluonteisesti katkaistaan jalojuomapullon kaula ja siten päästetään neste liikkumaan.



Kehä ykkösellä on taas kerran alkamassa pullonkaulojen hoitohanke. Työkalujen joukossa ei ehkä ole samppanjasapeli vaan hieman modernimpi kalusto.

Kyseessä on 2+2-kaistaiseksi jäänyt pätkä Vihdintien ja Leppävaaran välillä Espoon ja Helsingin rajamailla. Leventäminen 3+3-kaistaiseksi ei kuulosta valtavan monimutkaiselta. Tämä ei olekaan koko totuus: Vihdintien ylittävä silta on liian kapea ja se joudutaan rakentamaan uudelleen.



Vihdintien silta, virallisesti Reimarlan eritasoliittymä, ei ole syntynyt aivan onnellisten tähtien alla. Liittymä sijaitsee Mätäjoen laaksossa ja maaperä ei oikein ole raskaaseen rakentamiseen soveliasta. Siltapenkereet on kertaalleen täysin uusittu painumisen takia ja painumia on korjailtu myöhemminkin. Toivottavasti tällä kertaa onnistutaan paremmin, suunnilleen puoleen väliin Kiinaa paaluttamalla.

Toinen osaurakka on kolmostien liittymän ramppien geometrian parantaminen. Klaude Kopterin ramppia eli kehältä lännestä pohjoiseen johtavaa surkuhupaisaa reittiä ei aiota korjata. Mitäpä siitä nyt syntyisi, että liittymät laitettaisiin kerralla kuntoon. Idästä ja lännestä kohti Tonperetta kulkeva liikenne kuljetetaan rinnatusten Hämeenlinnanväylän reunalle, jossa sitten rampin oikeanpuoleista kaistaa tulevan pitää päästä muun liikenteen rytmiin noin 150 metrin matkalla ennen kuin kaista päättyy.





Tien leventäminen oikeastaan ensi kertaa antaa mahdollisuuden nähdä, onko Leppävaaran Mestarintunneli ja sen takana oleva kanavointi toimiva ratkaisu. Tähän astihan kehä ei ole kyennyt syöttämään tunneliin liikennettä tunnelin kapasiteettia vastaavasti.

Fonttisota

Yhdysvalloissa teiden rakentaminen ja ylläpito on pitkälti osavaltioiden ja paikallisten organisaatioiden vastuulla. Liittovaltio kuitenkin ohjaa monia asioita varsin tarkasti.

Joitakin päiviä sitten liittovaltion tieviranomainen FHWA ilmoitti tieviranomaisille, että se peruu vuonna 2004 antamansa väliaikaisen luvan käyttää viitoituksessa Clearview-fonttia. Tämä ilmoitus on ylittänyt uutiskynnyksiä siellä sun täällä. Mistä on kyse?

Viitoitus Yhdysvalloissa on joskus vaatimatonta, eikä ole ihme, että ensimmäiset autonavigaattorit olivat peräisin sieltä.



Eritoten moottoriteillä sijaitsevien viittojen luettavuuteen sen sijaan kiinnitetään erityistä huomiota. Eräänä kriteerinä on se, miltä etäisyydeltä viitta on luettavissa eri olosuhteissa.

Maanlaajuisesti on 1940-luvun lopulta alkaen ollut käytössä Highway Gothic ‑fonttiperhe, joka koostuu kuudesta erilevyisestä fontista.

1900-luvun lopulla tutkimuslaitoksissa tehtiin työtä, jonka tuloksena esiteltiin Clearview-fonttiperhe. Eritoten sen silmukkakirjaimet ovat ilmavampia kuin Highway Gothic ‑perheessä. Tutkimustulokset osoittivat, että Clearview-perheen tunnistusetäisyys oli hieman parempi huonoissa olosuhteissa, kun valoisassa punnukset saattoivat olla toisin päin.


Highway Gothic vasemmalla, Clearview oikealla

Vuonna 2004 FHWA antoi väliaikaisen luvan käyttää Clearview-fonttia sellaisissa liikennemerkeissä, joissa on valkoista tekstiä tummalla pohjalla, Varoituskilvet, nopeusrajoituskilvet, katuristeysten viitat ja muut, joissa teksti on mustaa, jäivät tämän luvan ulkopuolelle.

Clearviewin ennakoitiin muodostuvan valtavirraksi, mutta toisin kävi. FHWA:n ajatuksissa se oli aina sekundäärinen fontti, jota sai käyttää eräissä tarkoituksissa vaihtoehtoisena. Uusimpien tutkimusten mukaan liikennemerkkien heijastavalla kalvolla on suurempi vaikutus näkyvyyteen kuin näiden fonttien erolla. Niin väliaikainen lupa peruttiin ja kilvet siirtyvät vähitellen yhtenäiseen fonttiin.

Myös rahan arvellaan vaikuttaneen asiaan. Liittovaltiotasolla on mahdollisuuksien mukaan erilaisissa asioissa suositeltu Public Domain ‑ratkaisuja, mutta Clearview ei ole Public Domain -fontti. Yksittäinen tienpitäjä joutuu pulittamaan koko fonttiperheen käyttöoikeudesta noin 800 taalaa per käyttäjä. Summalla sinänsä ei saa montakaan neliötä asfalttia, mutta kun summa kerrotaan maanlaajuisesti, se kasvaa melkoisesti.

Eri maissa on usein käytössään jokin tietty liikennemerkkifontti. Clearview on otettu käyttöön Kanadassa Brittiläisessä Kolumbiassa ja Indonesiassa. Isossa Britanniassa on käytössä Transport-fonttiperhe, Saksassa DIN 1451 ja Ruotsissa Tratex, noin esimerkiksi. Suomalaista 1960-luvulta peräisin olevaa kirjasinleikkausta ei ole koskaan organisoitu miksikään nimetyksi fontiksi.

Rekkamysteeri

Marraskuussa 2015 tavattiin pohjoisessa Espanjassa lähellä Ezcarayn kaupunkia kapealle ja vuoristoiselle Bonicaparran metsätielle jumiin jäänyt rekka. Lastina oli appelsiineja Murcian tienoilta ja hedelmät olivat matkalla Latviaan.




Venäläinen kuski oli ajanut metsätiellä yön pimetessä, yöpynyt hytissään ja paikalliset olivat löytäneet hänet aamulla rekkansa vierestä itkemässä.

Kielimuuri esti syyn selvittämisen. Isolla työllä rekka saatiin irti ja käännetyksi tulosuuntaansa ja appelsiinit ilmeisen onnellisesti. Syytä ei löydetty siihen, miksi rekka oli mutkaisella pikkutiellä 350 kilometriä sivussa suorimmasta reitistä Murcian ja Latvian välillä.




Mysteeri syveni tammikuussa 2016, kun saman kuljetusliikkeen eri kuljettaja jäi samoilla seuduilla kiinni siltaan mutkaisella tiellä. Tämäkään irrotusoperaatio ei ollut aivan helppo. Tällä kertaa appelsiinit olivat matkalla Ruotsiin.

Kuljettajaa kuulusteltiin tapauksen tiimoilta. Hän ei puheidensa mukaan ollut kuullutkaan edellisestä tapauksesta.



Mysteeri ratkesi muutama päivä sitten. Paikalliset asukkaat olivat havainneet Ezcarayn kaupungissa valkoisen itäeurooppalaisen rekan ja porukalla pysäyttäneet sen. Kuski raukka ei ollut ymmärtänyt, miksi kansanjoukko ei päästä häntä jatkamaan matkaansa.

Kuulustelussa kävi ilmi, että firman kuskeille on annettu mukaan GPS-navigaattorit, joihin on merkitty sopimushuoltoasemat, joilta he voivat käydä ostamassa polttoainetta. Yksi näistä huoltoasemista sijaisee Puolassa paikassa nimeltään Turza. Toimistolla on tapahtunut kämmi ja navigaattoriin onkin merkitty La Riojassa Espanjassa muutaman asukkaan kylä Turza, joka sijaitsee vuoristoisella alueella jokseenkin mahdottoman tien päässä.