Genovan uusi silta

Genovan länsireunalla Polcevera-joen ylittävä Italian A10-moottoritien silta Ponte Morandi -silta romahti 14.8.2018. Onnettomuus vaati 43 ihmishenkeä ja noin 600 jäi kodittomiksi alle jääneiden asuinrakennusten vaurioiduttua.



Runsaan kilometrin mittainen silta oli valmistuessaan vuonna 1967 yksi pisimmistä betonisilloista. Suunnittelijansa Riccardo Morandi on tunnettu betonirakenteisista näyttävistä silloista. Useat niistä ovat vinoköysisiltoja, joissa köysistön sijaan on käytetty yhtä betoniin koteloitua kannatinköysiparia.


Silta valmistuttuaan

Varsinaista syytä romahdukselle ei ole kyetty osoittamaan. Se tiedetään, että läntisimmästä pylonista irtosivat kannatinköydet yhtaikaisesti ja sillan kansi romahti saman tien. Pyloni meni nurin muutaman sekunnin kuluttua. Syyksi turmaan on esitetty paikalla vallinnutta ukkosmyrskyä, huonoa suunnittelua, surkeata ylläpitoa, liikenteen määrän kasvun aiheuttamaa rakenteiden väsymistä ja muuta sellaista.



Yhdeksi riskipisteeksi on nähty Morandin tavaramerkki, eli kannatinköysien kotelointi, joka tekee köysien kunnon tarkkailun osapuilleen mahdottomaksi.

Sortumista ja eräitä muita siltavaurioita on luonnehdittu iskuksi italialaisen insinöörityön vyön alle. Ovathan italialaiset olleet ylpeitä betonirakentamisen taidoistaan, jotka periytyvät jo Rooman valtakunnan ajoilta.

Romahtanut silta päätettiin purkaa. Samalla purettiin jokunen alle jäänyt kerrostalo. Uusi silta on rakenteeltaan konventionaalisempi; Genovaa tuskin on haluttu toista monumenttia. Uusi silta on lähes valmis ja se on tarkoitus avata tuota pikaa elokuun 2020 alussa. Italialaiseen tapaan julkisuudessa on esitetty useita vaihtoehtoisia päiviä avaamisen ajankohdaksi. Ans kattoo ny.


Uusi silta valmistumassa

Se, mikä asiassa on hämmästyttävää, on nopeus. Kaksi vuotta massiivisen sillan tuhoutumisesta on uusi valmistumassa. Saksassa, tuossa perusteellisuuden ihmemaassa, näyttäisi siltä, että Reinin ylittävien rapistuvien siltojen uusintaan ei riitä edes 10 vuotta.

Jarrua, komisario Palmu!

Yllättävänkin usein nousee erilaisissa keskusteluissa esille tarve löytää vaihtoehtoisia reittejä nelostielle välillä Jyväskylä-Oulu. Tätä noin 340 kilometrin tieosuutta pidetään usein hankalana ja/tai tylsänä. Makuasiahan tylsyys on; vaihtoehtoisillakaan reiteillä ei suuria kaupunkeja tule vastaan aivan yhtenään ja kirkonkyliäkin on harvakseltaan.

Teillä ja Turuilla on käsitellyt asiaa kesällä 2017 artikkelissa Jyväskylästä Ouluun mutta ei nelostietä ja esittänyt koko joukon vaihtoehtoja. Tuolloin esitetyistä vaihtoehdoista läntisintä, eli valtateitä 13 ja 8 Kokkolan kautta kiertävää reittiä ei sen tarkemmin käsitelty.

Reitti Jyväskylä-Kokkola-Oulu on perusreittiä melko tarkasti sata kilometriä pitempi ja Google Maps kertoo ajoajan olevan noin 80 minuuttia pitempi.



Reitit haarautuvat Äänekosken eteläpuolella Huutomäessä. Hirvaskankaan suuret taukopaikat ovat siis kummankin reitin varrella. Huutomäestä on noin 200 kilometriä Kokkolaan ja reitti kulkee Saarijärven, Kyyjärven, Perhon, Vetelin ja Kaustisen kautta. Karstula on hieman reitistä sivussa, mutta sekin kannattaa mainita. Suuria kaupunkeja ei tällä välillä ole.

Valtatie 13 on varsin hyvätasoinen tie. Huutomäeltä Kyyjärvelle kuljetaan kumpuilevassa ja mäkisessä keskisuomalaisessa maastossa. Kyyjärven ja Perhon välillä ylitetään Suomenselän vedenjakaja ja Perhosta rannikolle kuljetaan Perhonjokilaaksoa, joka käy sitä tasaisemmaksi mitä lähemmäs rannikkoa saavutaan.

Kyyjärvellä tien liikennemäärät suunnilleen puolittuvat: Toinen puolikas jatkaa tietä 13 luoteeseen Kokkolan suuntaan ja toinen puolikas länteen valtatietä 16 kohti Vaasaa. ("Virallisen" Jyväskylän ja Vaasan välisen valtatien 18 liikennemäärät ovat alhaisemmat.)

Kokkola on 1600-luvulla perustettu satama-, kauppa- ja teollisuuskaupunki ja Keskipohjanmaan maakuntakeskus. Maanlaajuisesti tunnettuja nähtävyyksiä on varsin hyvin säilynyt vanha puutalokeskusta, Neristan.


Itäinen Kirkkokatu, Neristan

Hieman erikoisempia kohteita on Harrbådan kummitusmajakka. Se ei oikeastaan ole majakka laisinkaan, vaan vuosina 1953-1978 käytössä ollut betonitorninen linjaloisto. Sen mittasuhteet ovat kuitenkin majakkatasoa: valon korkeus oli meren pinnasta 34 metriä ja se näkyi 17 meripeninkulman päähän. Laitos hylättiin vuonna 1978 Kokkolan uuden merimajakan valmistuttua.


Harrbådan majakka

Kokkolasta Ouluun kuljetaan valtatietä 8. Se on tunnettu rannikkotienä, jolta ei näy rantaan. Pienempiä teitä pitkin rantaa ihailemaan ei ole pitkä matka.

Reitti kulkee Himangan ja Kalajoen keskustojen halki ja Pyhäjoen, Raahen ja Limingan sivuitse. Pienempiä kyliä on reitillä koko joukko. Tämän takia jalkaa pitää siirtää kaasulta jarrulle tiheään tahtiin: Kokkolan ja Limingan Haaransillan välisellä 175 kilometriä pitkällä tieosuudella nopeusrajoitus vaihtuu pikaisesti laskien 48 kertaa! Jos joku kykenee pelkkään liikennemerkkien tuottamamaan tietoon nojautuen tietämään vallitsevan nopeusrajoituksen koko matkan, hänellä on suuret mahdollisuudet selvitä kamreerin virassa valtionhallinnossa.

Muuten tieosuus on varsin sujuva. Ohituspaikkoja voisi olla enemmänkin. Raahen ja Limingan välille on rakennettu kaksi keskikaiteella varustettua varsin pitkää ohituskaistaparia. Nelostie ja kasitie yhtyvät Limingan Haaransillassa, Oulun moottoritien eteläpäässä.


Paljon kahdeksikkoja: Valtatien 8, eurooppatien 8 ja kantatien 88 risteys Raahessa

Nelostie on lyhyempi ja sen varrella on paljon taukopaikkoja. Kokkolan ja Jyväskylän välille aikovan on syytä varsinkin ilta- ja yöaikaan varautua omin eväin. Liikenteen määrä Oulun eteläpuolella nelostiellä ja kasitiellä on suunnilleen yhtä suuri. Sen sijaan 13-tie Kokkolan ja Kaustisen välistä osuutta lukuun ottamatta on selvästi nelostietä vähäliikenteisempi. Raskaan liikenteen osalta ero on suuri: Nelostie on maan runkoreitti ja se näkyy. Kasitiellä raskasta liikennettä on runsaat puolet nelostien määrästä, mutta valtatiellä 13 vain murto-osa. Lisähaaste nelostiellä ovat pitkät ja korkeat mäet Äänekosken ja Pihtiputaan välillä. Osuudella on useita ohituskaistoja, mutta varsin usein ainoa tuulilasista näkyvä maisema on rekan perä. Kukin valitkoon reitin mieltymystensä mukaisesti.

Leppävirran silta

Jatkamme siltateemalla.

Saimaan syväväylän ylittävien siltojen joukossa Leppävirran silta on poikkeava tapaus. Betonisten palkkisiltojen sijaan Leppävirralla väylän ylittää uljas kaarisilta.

Ennen kaarisiltaa Leppävirralla sijaitsi puinen kääntösilta. Jo toistasataa vuotta sitten oli tapana vääntää kuntien ja valtion kesken siltojen rakentamiskustannusten jaosta.


Helsingin sanomat 1904

Koska kääntösillan mitat eivät olleet kelvollisia uuden syväväyläverkoston aluksille, päätettiin rakentaa uusi silta pari kilometriä ylävirtaan. Suunnittelijaksi ryhtyi eläkepäivillään professori Ossian Hannelius, joka sillan rakentamisen aikaan oli jo lähes 80-vuotias.


1930-luvun eleganssia

Työmaa jouduttiin keskeyttymään ensimmäisten valujen jälkeen, kun syväväylästä päätettiinkin tehdä 22 metriä korkeiden alusten sijaan 24,5-metrisille sopiva. Toisin kuin Mälkiällä Lappeenrannassa, jossa jo rakennettu silta purettiin, Leppävirralla Hannelius laati uudet suunnitelmat, joiden perusteella työ vietiin loppuun ja silta valmistui vuonna 1965.

Kaarisilta soveltuu paikkaan siksi, että virran kumpikin ranta on jyrkkä; jopa niin, että lännestä tultaessa sillalle laskeudutaan.


Silta vuonna 2020

2000-luvulle saavuttaessa silta oli peruskorjausiässä. Peruskorjaus valmistui vuonna 2011 jonkin verran aikataulusta myöhässä. Perussyy viivästymiseen oli rakentamisen aikoihin käytetty huonolaatuinen betoni. Olipa piikkauskoneella onnistuttu pureutumaan sillan lävitsekin.

Valokuvataidetta

Laitaatsalmen sillat valtatiellä 14 Savonlinnan länsipuolella valmistuivat loppuvuodesta 2017 ja 2018. Siltojen valmistuttua vanha rautatiesilta purettiin (eli rata Huutokosken ja Savonlinnan välillä katkaistiin) ja uusittu syväväylä avattiin vuonna 2019. Siltojen alikulkukorkeus on Saimaan syväväylän normien mukainen 24,5 metriä.



Siltojen profiili on suomalaisittain hieman epätavallinen: Nousu silloille on varsin jyrkkä, noin 6 %. Parina harjoittelutalvena on rekkoja jäänyt jumiin mäkeen ja liukkauden hoidosta on tullut sanomista.



Vauhtiakaan ei oikein saa otetuksi, etenkään Savonlinnasta poispäin kuljettaessa. Nousu alkaa jokseenkin suoraan mäen alla olevasta liikenneympyrästä.

Sillan valokuvaaminen on tehty hieman hankalaksi. Mutta sen alle sentään pääsee. 180 asteen panoraama zeniitin kautta tuottaa melkoisen veikeän kuvan. Eritoten kannattaa huomata kuvan ylösalaisin oleva auto.

Lisäbudjetti

Eduskunta on hyväksynyt valtion tämän vuoden neljännen lisäbudjetin. Tienkäyttäjiä on tällä kertaa muistettu. Vaikka lisäpanostusten suurimmat summat kohdistuvat raideliikenteeseen, myös maantieliikenne saa osansa.

Perustienpidon lisäpanostusten lisäksi on Väylävirastolle osoitettu valtuudet aloittaa useita kehittämishankkeita:

• Kehä III parantaminen vaihe 3: Askiston mutakuopan korjaus ja kolmannet kaistat kolmostien ja Pakkalan välille.  Tien rakenne Askiston kohdalla on pettänyt ja uhkana on tien putoaminen Kiinaan. Tie rakennetaan uudelleen. Lisäksi Askiston ja Hämeenkylän jossain määrin koomiset liittymät rakennetaan uusiksi ja ne yhdistetään uudella katuyhteydellä. Kolmostien ja Pakkalan välinen 2+2-kaistainen osuus ruuhkautuu joka ainut päivä ja kolmansien kaistojen odotetaan tuovan helpotusta. Petikon kohdan liittymille ei tässä yhteydessä tehdä mitään.
• Nelostien parantamista Oulun ja Kemin välillä jatketaan. Simossa rakennetaan kaksi eritasoliittymää ja tehdään muitakin liittymäjärjestelyjä.
• Nelostietä Heinolan ja Jyväskylän välillä parannetaan uusimalla Hartolan ja Oravakivensalmen välinen osuus. Tämä jäi tekemättä taannoisen suurparannuksen yhteydessä.
• Teillä ja Turuilla -blogin inhokkilistalle päätynyttä kasitietä parannetaan Eurajoen kohdalla. Syntyy yksi eritasoliittymä, nelisen kilometriä uutta tielinjaa ja ohituskaistaparin puolikas.
• Paimenportin liikennevaloristeys Kotkan sisääntulotiellä (vt15) uusitaan eritasoliittymäksi ja radan ylittävä kulahtanut silta korvataan uudella.
• Valtatielle 19 Seinäjoen ja Lapuan välillä rakennetaan ohituskaistapari ja parannellaan muita liittymiä. Tie on osa runkotieverkkoa
• Toisella inhokkiosuudella valtatiellä 23 Varkauden ja Joensuun välillä jatketaan aiempien kesken jääneiden parannussuunnitelmien toteuttamista.
• Karjaalla parannetaan valtatien 25 ja seututien 111 liittymäjärjestelyjä
• Pedääsissä eli Pedersören kunnassa, jota aiemmin Pietarsaaren maalaiskunnaksi tituleerattiin, uusitaan kantatiellä 68 sekä Pohjanmaan radan ylittävä silta että parannetaan valtatien 8 eritasoliittymää.
• Ohituskaistojen suunnittelu valtatielle 8 Vaasan ja Kokkolan välille. Kyse on siis suunnitteluhankkeesta, ei rakentamisesta.
• Kaarinan läntisen ohikulkutien suunnittelu Kaarinan-Paraisten-Nauvon-Korppoon saaristotiellä (seututie 180)

Kuninkaantammi

Kolmostie Helsingissä rakennettiin 1970-luvulla moottoritien kaltaiseksi ei-moottoritieksi, koska moottoriteiden rakentaminen oli päätetty lopettaa, koska energiakriisi tekee moottoritiet tarpeettomiksi.

Infrarakentaminen ominaisuuksia on se, että virheistä saadaan nauttia vuosikymmenet. Yksi tällaisista suunnittelun kukkasista oli tylppäliittymä, jollaisia artikkelissa Doktriinin loppu on myös Teillä ja Turuilla kommentoinut. Kolmostietä on vuosien saatossa paikkailtu, mutta nyt on ajatus parannella lisää.

Suunnitelmana on rakentaa kolmannet kaistat Kannelmäen ja Kaivokselan liittymien väliin, parantaa mainittuja liittymiä ja rakentaa niiden väliin Kuninkaantammen liittymä.



Kuninkaantammen liittymä tulee vain noin 600 metrin päähän Kaivokselan liittymästä, eli liittymät ovat hyvin lähellä toisiaan. Joku saattaisikin kysellä, että miksi, ja eikö olemassa olevaa voitaisi virittää.



Perussyy lienee se, mitä ei koskaan julkisesti myönnetä. Helsingin esikaupunkialueet muistuttavat muinaisia heimokyliä ja sen lisäksi kaupunginmuuria, siis rajaa, ei ole sopivaa mennä ylittämään. Heimokulttuuriin kuuluu se, että toisen heimon kulkua oman reviirin kautta ei suvaita, vaan jokaiselle mökkiperälle pitää rakentaa oma pääsy pääteiden kautta. Sen takia muun muassa Kannelmäen ja Malminkartanon välinen vajaan 200 metrin matka autolla on runsaat viisi kilometriä valtion teiden kautta.

Helsingille vain sattui kelju vahinko: Kuninkaantammen asuinalue rakennettiin paikalle, jonne suorimman kulkutien käyttö aiheutti heimosodan. Lisäksi paras tie kulkee Vantaan kautta, mikä on täysin hävettävää ja kestämätöntä.

Alustavia suunnitelmaehdotuksia on nyt esitelty hallintoalamaisille. Kuninkaantammen liittymään tulisi rampit vain Helsingin suuntaan, eli pohjoisesta saavuttaessa olisi alennuttava edelleen kulkemaan Vantaan katuverkossa, ellei sitten käydä tekemässä U-käännöstä Kannelmäen liittymässä.


Havainnekuva Kuninkaantammen liittymästä

Kaivokselan liittymään tulisi kuudes ramppi, jonka tarkoitus on helpottaa kolmostien itäpuolen alueelle kulkemista. Samalla se helpottaa Kuninkaantammeen liikkumista. Kaivokselan liittymään pohjoiseen suuntaan kulkevaan liittymisramppiin ei aiota tehdä muutosta, vaan ylämäkensä, tiukan shikaaninsa ja onnettoman nysäkiihdytyskaistansa takia se säilyy potentiaalisen pellinrypytyspisteenä.

Kannelmäen liittymän rampit uusitaan mielekkäiksi.


Kannelmäen liittymä. Huomaa nykyiset tylppärampit.

Kolmikaistainen osuus ulotetaan Kaivokselaan asti. Tässä tunnustetaan se, että liikennemäärät ovat kasvaneet siksi suuriksi, että ulospäinkin kulkeva liikenne ruuhkautuu. Jossain määrän paradoksaalista, että tieosuus välitön jatke sille, josta Helsinki suunnitteli kaupunkibulevardia, jonka havainnekuvissa ei näkynyt auton autoa.

Toteutusaikataulusta ei ole tietoa. Nyt vasta suunnitellaan.

Kuninkaantammen liittymän piirustuksissa muuten on merkittynä liito-oravan ylitysalue. Se kyseisessä paikassa voi vielä aiheuttaa takapakkia. Valtakunnan lakien ja eritoten luontoa suojelevien lakien olemassaolo on ennenkin tuottanut Helsingin kaupungille kiusallisia vastoinkäymisiä. Onhan esimerkiksi raidejokerin louhintatyöt Pajamäessä keskeytyksissä, koska tuomioistuimet totesivat, että lakia täytyy noudattaa myös Helsingissä. Pajamäessä on havaittu liito-oravan papanoita. Myös Natura-alueiden sitovuus on tyrmistyttänyt Helsinkiä: Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnan varapuheenjohtaja Osmo Soininvaara (vihr) pitää kohtuuttomana ajatusta, että Helsingin Östersundomin asukasmäärää karsittaisiin 10 000 asukkaalla parin lintulajin takia. (Helsingin Sanomat 23.10.2014)

Suuri Shikaani

Finnoontie on Espoossa sijaitseva jo ammoisina aikoina käytössä ollut paikallistie asemanseudun ja rannikkovyöhykkeen välillä. Tie näkyy jossain muodossaan jo vuosina 1776-1805 valmistetussa ns. Kuninkaan Kartastossa.

Aikanaan tie on syntynyt sinne, minne se lapio ja hevoskärry ‑tekniikalla on saatu syntymään. Nykyinen tie on joitakin poikkeuksia lukuun ottamatta sillä paikallaan kuin se oli sata vuotta sitten.


Taloudellinen kartta vuodelta 1919

Pohjoispäästään tie on 1980-luvun alussa rakennettu nelikaistaiseksi ja myöhemmin tietä jatkettiin Kehä III:lle saakka. Tämä osuus on leuhkasti nimetty Espoonväyläksi. Eteläosassa tiellä on jonkin verran uutta linjaa, joka rakennettiin 1960-luvulla Länsiväylän rakentamisen yhteydessä.


Topografikartta vuodelta 1939

Tie on nykyisin vilkas kulkuväylä. Siksi väliosuutta on suunniteltu toistamiseen, mutta toteutusta on saatu jäädä odottelemaan. Parikymmentä vuotta sitten tie oli lähes toivottoman ruuhkainen. Kehä II:n valmistuminen kuitenkin siirsi melkoisen osan Finnoontien läpikulkuliikenteestä muualle ja remonttiajatukset putosivat kiireellisyysasteikolla kohti pohjaa.


Tie on nykyisinkin paikoitellen varsin maaseutumainen. Tappajamutka Söderskogin nurkalla.

Jo vuonna 1986 oli esittelyssä uuden tieosuuden yleissuunnitelma, jonka kohtalona oli jäädä Ö-mappiin.


Kuulutus yleissuunnitelman esilläolosta vuonna 1986

Uusia suunnitelmia on tehty sen jälkeen toistamiseen, mutta kaikki ovat kohdanneet jyrkkää vastarintaa. Vastarinnan kohteita on kaksi: Näyttävän Söderskogin peltoaukean ylitys ja tien sovitus Malminmetsän purolaaksoon.

Nyt ovat asiat nytkähtäneet eteenpäin niin, että Suuren Shikaanin rakentaminen on alussa. Virallisesti projektin nimi on "Espoonväylä I vaihe". Tässä rakennetaan tien eteläosan nelikaistaisen osuuden jatkeeksi uutta katua Puolarintielle saakka nykyisen kadun itäpuolelle. Koska II vaiheen käynnistämisestä ei ole tietoa, tässä kohdassa sitten tehdään ensin 90 asteen käännös vasemmalle ja kohta oikealle. Liikenteen pääsuunta siis muuttuu nykyisessä Finnoontien ja Puolarintien risteyksessä.


Toteutumassa oleva katusuunnitelma. Pohjoinen oikealla.

Söderskogin aukean ylityksestä on kaiketi löytynyt poliittinen kompromissi. Jos se pitää, mikä ei ole tähtiin kirjoitettu, ylitys tapahtuisi laajana kaarena suunnilleen nykylinjausta pitkin. Autoja toistuvasti syövä tappajamutka toivottavasti oikaistaan. Isompi pulma on purolaakso, jonka osalta näkemykset ovat kaukana toisistaan. Toinen näkee sen arvokkaana maisemana samalla kuin toinen näkee paikalla ryteikköisen ja läpipääsemättömän lepikon.

Yhtä kaikki, selvästi keskeneräiseksi jäävä katu mitä todennäköisimmin nostattaa painetta linjausratkaisun löytämiseksi. Liikenteen määrä on asutuksen laajetessa kasvanut ja kapasiteetti loppuu ennen pitkää. Nykyinen tie on rakentamisen jäljiltä luonteeltaan jo enemmän asuntokatu kuin läpikulkuväylä.

(PS. Teillä ja Turuilla -blogin 750. artikkeli)

Valtio rakentaa, valtio tuhoaa

Melko tarkkaan 50 vuotta sitten uutisoitiin, että Hämeenlinnan moottoritien koko päällyste on mennyt pilalle.

Syyllinen löytyi helposti. Puolustusvoimain vuoden 1970 lippujuhlan alueellinen paraati pidettiin moottoritiellä. Helteisenä päivänä panssarivaunujen telaketjut hajottivat koko moottoritien päällysteen pinnan, eli 12 kilometriä ajorataa meni uusiksi. Paraatissa esiintyi noin 30 raskasta panssarivaunua.


Moottoritien pintaa (Helsingin Sanomat)

Paraatit oli aikaisemmin pidetty kaupungin keskustassa, mutta kaupunginisät olivat nostaneet esille sen, että panssarivaunu ei ole kovin hellä myöskään katujen kiveykselle.

(Helsingin Sanomain toimittaja ei kaiketi tiennyt, olivatko Hämeenlinnan kadut nupukiveä vai mukulakiveä ja niinpä hän päätyi termiin "nupulakivi".)

Helsingin Sanomain artikkeli ei kerro siitä, kenelle noin 340 000 markan päällystyslasku lähetettäisiin. Panssariprikaatin puhemies ei ainakaan vaikuttanut kovin innokkaalta avaamaan sotavaltion kukkaroa. Summa vuoden 2020 rahassa elinkustannusindeksillä oikaistuna on puolisen miljoonaa euroa.

Paikallisesta tiemestaripiiristä esitettiin kaino toivomus, että raskaita panssarivaunuja ei enää päästettäisi valtatielle, vaan paraatit pidettäisiin jatkossa Parolannummella. TVL:n toive ei kuitenkaan toteutunut. Jo vuonna 1978 järjestettiin puolustusvoimain 60-vuotisjuhlan näyttävä pääparaati Hämeenlinnassa, tietysti moottoritiellä ja tietysti panssarivaunujen kera. Nyt niitä oli yli tuplamäärä, 67 kappaletta.


Kekkonen ja paraati 1978 (Helsingin Sanomat)

Maailman toimivin kaupunki

Helsingin kaupunki on ottanut komeat sanat käyttöön. Kaupungin visiona on olla maailman toimivin kaupunki ja sitä hehkutetaan niin kaupungin työmaiden kilvissä kuin kaupungin verkkosivuillakin.

Helsingin visiona on olla maailman toimivin kaupunki. Tällä se luo parhaat urbaanin elämän edellytykset asukkailleen ja vierailijoilleen. Kaupungin strategisena tavoitteena on tehdä jatkuvasti kaikki hieman paremmin, jotta helsinkiläisten elämä olisi mukavampaa ja vaivattomampaa. Helsinki haluaa olla päivä päivältä parempi.

Mitään varsinaista evidenssiä tälle superlatiiville ei esitetä. Oulunkyläläisiltä jos käydään kysymässä, vastaukset eivät ehkä olisi näiden juhlapuheiden veroisia.

Juhannuksen alla Helsingin Sanomat uutisoi Mäkitorpantien remontista, joka on ryss... toteutunut epätyydyttävästi monilta osin.

Jalkakäytävä on tehty miten sattuu ja se on parin vaaksan levyinen ja pyörätiellä on leveyttä kuin Mississippin alajuoksulla. Piirustusten mukaan jalkakäytävän leveyden pitäisi olla 1,30 metriä ja pyörätien 1,70 metriä.


Vasemmalta oikealle: ajorata, pyörätie, jalkakäytävä. (Helsingin Sanomat)


Pysäkin katupiirustus

Toiseen kohtaan on laitettu ohituksen estävä keskisaareke bussipysäkille. Tämä ei sinänsä ole mitään uutta. Kuitenkaan kukaan ei ottanut selvää, että kyseessä on vuoronvaihtopysäkki. Uuden kuljettajan asettuminen ruorin taakse ja lipunmyyntijärjestelmään kirjautumiseen kuluu jokunen minuutti ja sen aikaa sitten muu liikenne odottaa. Työmaan projektipäällikkö mainitsee Hesarille: "HSL:lle voisi kyllä ilmoittaa, että vaihtopysäkki olisi hyvä vaihtaa." Aivan!


Katupiirustus pysäkkiparin kohdalta

Sekin "pikku" juttu työmaassa on, että kummankin puolen jalkakäytävät revittiin auki yhtaikaa ja porukka on vuoden ajan pomppinut työmaan keskellä. Syy kuulemma on se, että tieto päätöksestä rakentaa jalkakäytävät eri aikaan ei kulkenut työnjohtajan sijaiselle. Suomeksi: muutoksista ei pidetä asianmukaisesti kirjaa.

Neljäs kauneusvirhe on, että kun yksi urakka koskee Mäkitorpantietä ja toinen sitä risteävää Norrtäljentietä, kukaan ei muistanut suunnitella risteystä.

Kyse on siis maailman toimivimman kaupungin urakkana tehty hanke, jossa asiakkaana on maailman toimivin kaupunki, tilaajana maailman toimivin kaupunki ja toteuttajana maailman toimivin kaupunki. Jokainen mainituista seikoista olisi ollut näkyvissä jo paljon ennen kuin Helsingin Sanomien piti nostaa asia esille, jotta pormestari saa irtopisteitä asiaan tarttumisesta. Esimerkiksi vaihtopysäkin olemassaolon on varmasti yksi jos toinenkin havainnut, mutta kukaan ei ole nostanut kättä pystyyn. Alan vitsauksia kun on "ei kuulu mulle" ‑asenne. Hämmästyttävää asiassa on, että katuja remontoidessa ei automaattisesti kilauteta seudun liikennettä junailevalle HSL:lle. Yhtä hämmästyttävää on, että maailman toimivimman kaupungin rakentamisen prosesseihin ilmeisestikään ei sisälly työmaan valvonta.

Karhennettuja Ruutanoita

Lokakuussa 2019 Teillä ja Turuilla julkaisi artikkelin Rikos, joka lisäsi vettä pilkkakirveiden myllyyn. Kyse oli siis Kangasalan Ruutanassa sijaitsevasta Korvenperäntiestä, jonka varressa olevaan päällystevaurioista varoittavaan liikennemerkkiin oli joku lisännyt vaikutusaluetta luonnehtivan ulkoasultaan asiallisen lisäkilven: "Koko perkeleen tie".


Korvenperäntien hi tech -osuus. Lätäköitä voi käyttää keinohorisonttina mitattaessa sekstantilla tähtien korkeuksia.

Asiasta nousi kohu ja helsinkiläisetkin lehden toimittajat saivat työllä ja tuskalla itsensä väännetyksi irti liimapintaisista jakkaroistaan ja käymään paikan päällä Pirkanmaan salomailla.

Huumoriin kätketty terävä iva osui kohteeseensa ja niin Kangasalan kaupungintalolla kuin sikäläisen ELY-keskuksen konttorilla kuljettiin paniikkitunnelmissa. Kaupunginjohtaja vähän heristi sormeaan, että hyi hyi ei noin saa tehdä, ja ELY-keskuksen viskaalit olivat niin suunniltaan, että uhkailivat rikosilmoituksen teolla.

Virkamiesten kiemurtelu ei ollut omiaan vähentämään laajojen kansalaispiirien naurua,

Ja niin kävi ihme, vähän samaan tapaan kirkkaalta taivaalta kuin Betlehemin seudulla pari tuhatta vuotta sitten. Kun koronavappu oli vietetty, jyrisivät Ruutanaan työkoneet ja tekivät tielle uuden pinnan.


Uusi pinta tuloillaan

Yleensä tienpitäjät kehuvat, kuinka hieno korjatusta tiestä tulee. Tällä kertaa kuitenkin ollaan kuin pohjalainen maatalon emäntä pullaa kahvikesteillä tarjotessaan: "No eivät nämä nyt mitään ole, vähän likilaskuisiakin, ja rusinatkaan eivät aivan suorassa." ELY-keskus korostaa, että tämä ei ole oikeastaan ole päällyste vaan kevyt pintaus. Isompi remontti tehdään joskus, jos on rahaa. Näyttää olevan todella vaikeaa tunnustaa, että tuli niin paljon lunta tupaan, että oli pakko toimia yleisen mielipiteen edessä. Virkamiestä sattuu ja pahasti.

ELY-keskus on ilmoittanut, että se luopuu rikosilmoituksen teosta.

Tasoristeys

Tasoristeyksenhän tietää jokainen. Sellaisessa pitää varoa junaa, koska juna kulkee lujaa, eikä väistä.

Maailmalla kulkiessa näkee kaikenlaisia risteysjärjestelyitä. Sellaisiakin on, joissa lentokone kulkee tien toiselle puolelle siltaa pitkin.


Leipzigin lentokenttä

Mutta Gibraltar on toista maata. Gibraltarhan on asukasluvultaan parin Forssan kokoinen niemimaa, jollaisia saisi Forssan maa-alueelle mahtumaan liki 40 kappaletta. Erinäisten vaiheiden jälkeen Gibraltar siirtyi Englannin haltuun vuoden 1713 Utrechtin rauhassa. Siitä alkaen Espanja ja Iso-Britannia ovat kinanneet siitä enemmän tai vähemmän jatkuvasti.

(Utrechtin rauha oli ensimmäinen rauhansopimuksista, jotka päättivät vuosina 1701-1714 käydyn Espanjan perimyssodan. Konflikti oli lähes koko Euroopan laajuinen, sekava, ja osapuolia oli kaikki saksalaiset pikkuvaltiot mukaan lukien useita kymmeniä. Mukana oli myös Pyhä Saksalais-Roomalainen Keisarikunta, josta historioitsijat ovat todenneet, että se ei ollut pyhä, ei saksalainen, ei roomalainen eikä keisarikunta.)

Koska Espanja ei tykkää Gibraltarista, Gibraltar ei pääse laajenemaan. Vaikka kuningatar Lissu matkustaisi kurpitsavaunujensa kanssa Lontoosta saakka tarjoten säkillisen kultarahoja pienestä alueliitoksesta, Espanjan mieli tuskin muuttuisi.

Niin on sitten käynyt, että niemimaan poikki on tehty lentokenttä. Mutta ei mikä tahansa lentokenttä. Lentokentän kiitotie ja paikkaseudun pääkatu risteävät tasoristeyksenä.



Kun lentokone tulee tai lähtee, häädetään autot ja jalankulkijat pois puomien taakse ja antaa lentokoneen mennä. Lentokone kulkee lujaa eikä varsinkaan väistä.



Pitkään on ollut esillä suunnitelmia viedä pääkatu kiitotien alta tunneliin. Homma on kuitenkin jäänyt, koska lentoliikenteen määrä on maltillinen. Ja tekisihän tasoristeyksen poistaminen lentokentästä tuiki tavallisen, eikä sillä olisi erikoisuusarvoa.

Inhokkeja

Eräässä taannoisessa artikkelin kommenttiketjussa kyseltiin bloginpitäjän tieinhokkien perään. Asia tuolloin jäi kypsymään.

Inhokkeja voi tietysti valita monella kriteerillä. Yksi inhoaa moottoriteitä ja toinen inhoaa muita kuin moottoriteitä. Kolmas inhoaa Helsingin Uudenmaankatua sen ahtauden ja liikennemäärien takia ja neljäs inhoaa pohjoisen pitkiä tieosuuksia tylsinä.

Tämän päivän Top 10 -listalla on teitä, jotka ovat kaikki Oulun eteläpuolelta. Useaa niistä yhdistää samankaltainen piirre: 1950-1960-luvulla uusittu tärkeä päätieosuus, jota ei ole parannettu liikenteen kasvun tahtiin. Kohti kärkeä nousua auttaa, jos tiellä on runsaasti raskasta liikennettä. Keskitytään pääteihin.



Etelästä kohti pohjoista:

1. Valtatie 25 Tammisaaren ja Lohjan välillä. Reitillä on paljon kapeita uusimattomia tieosuuksia, runsaasti risteyksiä ja Hangon satama tuottaa paljon raskasta liikennettä.
   
   
   Valtatietä 25
   
2. Valtatie 6 Koskenkylä-Kouvola. Hyväkuntoinen sujuva leveäkaistatie. Mutta se liikennekulttuuri. Kuvitellaan, että leveäkaistatiellä on sallittua ajaa ja ohitella miten sattuu.
   
3. Valtatie 26 Hamina-Taavetti. 1950-luvulle jämähtänyt kapea, mutkainen ja mäkinen ränni täynnä rekkaliikennettä.
   
4. Valtatie 8 Nousiainen-Pori, niiltä osin kuin ei ole rakennettu ohituskaistoja. Raskaan liikenteen määrä korkea. Moni kulkeekin Turun ja Porin väliä Säkylän, Euran ja Harjavallan kautta. Uusia ohituskaistoja tulossa ja osuus saattaa pudotakin pois inhokkilistalta.
   
5. Kantatie 52 Somero-Jokioinen. Eräänlainen tiepolitiikan mahalasku. Kapea, mäkinen ja mutkainen tieosuus, joka ei täytä minkäänlaisia kantatien laatuodotuksia. Se, että pätkä oli osa valtatietä 2 vielä vajaat 60 vuotta sitten, ei ole lieventävä asianhaara.
   
   
   Kantatietä 52
   
6. Valtatie 9 Jämsä-Jyväskylä. Se piti peruskorjata, rahat loppuivat ja uusia rahoja ei koskaan näkynyt. Kontrasti Oriveden-Jämsän väliseen osuuteen on huima.
   
   
   Valtatietä 9
   
   
   Valtatietä 23
   
   
7. Valtatie 5 Juva-Iisalmi niiltä osin kuin tie on ns. alkuperäisessä kunnossa. Yksi kolmesta pohjois-eteläsuuntaisesta pitkästä runkoreitistä ja paikoin kuin 1950-luvun maalaiselokuvasta. Kuopion ja Iisalmen välillä tievalaistus: Sillä saa paljon anteeksi. Osuus Mikkeli-Juva poistettu inhokkilistalta rakenteilla olevan uuden tien takia.
   
8. Joensuusta länteen kulkevat valtatie 9 Outokumpu-Riistavesi ja valtatie 23 Viinijärvi-Varkaus. Kumpikin jätetty enemmän tai vähemmän unohduksiin sen jälkeen, kun ne joskus 1950-luvulla on rakennettu. Kapeaa, mutkaista ja mäkistä.
   
9. Valtatie 4 Äänekoski-Pihtipudas/Pyhäjärvi raja. Erityisinhokkiosuus Jyväskylä-Hirvaskangas uusittavana, eli se poistettu listalta. Reipashenkisiä mäkiä, paljon liikennettä, hyvin paljon raskasta liikennettä. Ohituskaistat tuovat helpotusta, mutta niiden pituus tarpeeseen nähden on vaatimaton. Pohjanmaalle laskeuduttaessa liikenteen määrä hiljalleen pienenee ja tien profiili paranee.
   
10. Valtatie 8 Uusikaarlepyy-Kokkola-Raahe. Uusikaarlepyyssä tietä kuormittamaan yhtyy runkotien liikennevirta Helsingin, Tampereen ja Seinäjoen suunnasta. Tie sinänsä on kohtuukuntoinen, mutta raskaan liikenteen osuus on korkea, risteyksiä on paljon ja pikkutaajamien paikallista liikennettä on runsaasti.

Valinta on sataprosenttisen subjektiivinen ja siitä voi valittaa ainoastaan Jurvan kuntaan Kurikan kaupungin Jurvan kaupunginosaan.

Ehdokaslistalla Top 10 -listalle on muutamia osuuksia:

• Valtatie 12 Nastola-Kouvola. Surkea, osin parannettavana
• Valtatie 18 Seinäjoki-Alavus ja Töysä-Multia. Surkea.
• Valtatie 13 Lappeenranta-Ristiina. Mutkainen, vanhanaikainen
• Kantatie 58 Keuruu-Haapajärvi. Mutkainen, mäkinen, mutta tyhjä raskaasta liikenteestä!
• Kantatie 65 Kyrönlahti(Ylöjärvi)-Virrat. Tämäkö muka päätie?

Sorakuoppa

Uudenmaan ELY-keskuksessa on valmisteilla tiesuunnitelma kolmostien Viralan liittymän parantamiseksi. Kyseisessä liittymässä 22 erkanee kolmostiestä Turenkiin ja Lammille kulkeva seututie 292.

Parantamisessa sen lisäksi että rakennetaan bussipysäkkejä ja niiden tarvitsemat rampit ja pysäköintipaikat, rakennetaan pohjavesisuojaus koko liittymän koko eteläosan kohdalle. Paikkaseudun vedenottamoiden veden laatu kärsii maantiesuolauksesta.

Mutta onko pohjavesiongelma yllätys?

Ohessa olevassa kartassa on vuosina 1990-1992 rakennettu liittymä piirretty vuoden 1962 peruskartan päälle. Liittymä on rakennetti harjumaastoon ja maastossa sijainneen lammikon päälle. Kyseessä on ollut melko komea kukkula: Lammen eteläreunalla on ollut yli 35 metriä korkea jyrkkä rinne.



Vuoteen 1989 mennessä mäki on jalostunut suureksi sorakuopaksi ja sen poikki sitten tehtiin moottoritie. Paikka on osa Viralan-Tarinmaan pohjavesialuetta ja se on ollut tarkkailussa.

Jo sorakuoppa voi muuttaa pohjavesiolosuhteita ja kun siihen laitetaan maantie päälle, on syytä ryhtyä pitkäaikaiseen tarkkailuun.



Nykyisin ei Lukonlammesta ole tietoakaan. Paikka on umpeenmetsittynyt entinen sorakuoppa.



Hankkeen kustannusarvio on 5,1 miljonaa euroa. Käynnistämisestä on päätös ja suunnittelulla tavoitellaan töiden käynnistämistä vuonna 2020.

Tesla ja kolmostie

Suomeen on vuosien varrella pesiytynyt outo käyttäytymiskulttuuri, joka korostuu moottoritiellä. Tasaista nopeutta sakotusrajan lähettyvilläkin ajava on aivan pakko ohittaa. Eihän siinä mitään. Mutta se paluu: ohitettavan kulmaa hipoen, vaikka vapaata kaistaa olisi edellä kilometrikaupalla, ja sitten pudotetaan nopeus hieman alle sen, mitä ohittaja käytti.

Sama ilmiö näkyy Ruotsissa. Joskus on tullut ajetuksi Helsingborgin ja Jönköpingin väliä niin, että sama volvo ohittanut puolen tusinan kertaa, vaikka itse olen ajanut varsin tarkan vakionopeussäätimen avulla. Volvo ohittaa, pudottaa nopeuden 5 km/h alle rajoitusten, tulee jonon ohittamaksi, herää, nostaa nopeutta ja ohittaa jne. Juhannussalon ympärillä tanssimiseen verratava ruotsalainen seuraleikki.

Myöhempien aikojen ilmiö on Tesla moottoritiellä.

Ilmanvastuksen voittamiseksi tarvittava voima kasvaa verrannollisesti nopeuden neliöön, ja samassa suhteessa energiankulutus. Näin ollen nopeudella 120 km/h on ilmanvastuksen voittamiseen tarvittava energiankulutus nelisenkymmentä prosenttia enemmän kuin nopeudella 100 km/h. Tämähän saattaa johtaa siihen, että toimintasäteen riittävyyden takaamiseksi täyssähköautolla esiintyy tarvetta ajaa hissun kissun ja tarpeettomia revittelemättä.

Näköhavaintojen perusteella on syntynyt uusi eräänlainen teslatyyli: Kun rekka tulee perä edellä vastaan, ajetaan mahdollisimman lähelle sitä, jotta päästään imuun. Kun oma nopeus laskee alle satasen, tempaistaan mahdollisimman tiukasti vasemmalle ja ohitse.

Koska autonmitan päässä rekan perässä ajamiseen liittyy riskejä, katseen täytyy olla tiukasti eteen, eikä sivupeiliin ole syytä vilkuilla. Teslan takana 120 km/h ajava tosin on tässä vaiheessa jo ohittamassa sekä Teslaa että rekkaa ja vaarassa saada Teslan kylkeensä.

Uusi tieliikennelaki velvoittaa ennakoimiseen. Aika näyttää velvoittaako se teslatyylinkin ennakoimiseen. Eli jos kolmostiellä saa kuvatusta syystä Teslan kylkeensä, joutuuko maksumieheksi, kun ei ennakoinut tyypillistä lajikäyttäytymistä?

Läkkipeltiä ja valkoista maalia

Vielä muutaman päivän ajan voimassa olevan vanhan tieliikennelain nojalla annettu Liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista on saamassa seuraajan. Varsin viime tingassa ennen uuden lain voimaantuloa on annettu Valtioneuvoston asetus liikenteenohjauslaitteiden käytöstä.

Kyse ei siis varsinaisesti ole tienkäyttäjää koskettavasta säädöksestä, vaan se velvoittaa tienpitäjää.

Kuntaliitto on ollut kovin huolestunut niistä kustannuksista, jotka kunnille aiheutuvat kaksisuuntaisten pyöräteiden merkitsemisestä. Sen sijaan asetusluonnokseen sisältyvästä pysäköintikieltoja koskeva muutos on jäänyt kuntaliitolta huomioon ottamatta. Lausunnossaanhan se melko opportunistisesti vetosi jopa koronatilanteeseen, mutta jos se olisi ollut tarkkana, lausunnossa olisi pitänyt vedota myös valkoposkihanhitilanteeseen ellei peräti antibioottiresistentteihin bakteereihin.

Liikennemerkistä C39 "pysäköintikieltoalue" säädetään muun ohessa seuraavaa: Alueen sisällä voidaan pysäköinnistä määrätä muuta erillisellä liikennemerkillä. Vanhan tieliikenneasetuksen teksti on tältä osin sanasta sanaan sama.

Tätä on laajasti tulkittu siten, että pysäköintikieltoalueen sisällä voi olla pysäköintipaikkoja merkittynä niin "P-merkillä" kuin kieltoa sopivasti rajaavilla lisäkilvillä varustetuilla pysäköinti kielletty ‑merkeillä. Nämä eivät ole sama asia: Pysäköintipaikka-merkkiä ajoradan varressa käytettäessä paikat pitää merkitä tiemerkinnöillä. Samoin tällainen paikka ei ole osa ajorataa, millä seikalla on omat vaikutuksesta pohdittaessa kohtaamiskolarien syyllisyyttä.


Pysäköintikieltoalue alkaa


Merkintä, joka sallii pysäköintikieltoalueen sisällä pysäköinnin, kunhan se ei arkisin jatku 24 tuntia pitempään.

Nyt tämä tulkinta jää historiaan. Uudessa asetuksessa asiaa täsmennetään siten, että merkkiä C38 "pysäköinti kielletty" ei käytetä pysäköintikieltoalueen sisällä. Asetuksella siis esitetään tiukempi tulkinta kuin lakitekstistä voitaisiin johtaa.

Tämä tarkoittaa sitä, että kymmenen vuoden siirtymäajan puitteissa (lähinnä) kuntien tulee muuttaa ne järjestelyt jotka tulevat kielletyiksi. Läkkipellillä ja valkoisella maalilla siitä selvitään. Paitsi, jos sorapintaisen kadun varressa halutaan sallia pysäköinti pysäköintikieltoalueen sisällä. Kaikkihan sen tietävät, mitä syntyy, kun pensseli työnnetään santaan.


Asiallinen kadunvarsipysäköintipaikan merkintä

Kuntien tienpitäjillä on vaihtelevan tasoisesti ymmärrystä heitä koskevista säädöksistä. Emmeköhän jatkossakin tule näkemään erilaisia hassunhauskoja virityksiä.


Epäasiallinen kadunvarsipysäköintipaikan merkintä. Ruutu puuttuu.

Ja valkeus tuli

Uusi tieliikennelaki astuu voimaan 1.6.2020, eli tuota pikaa. Yksi maisemaan vaikuttavista tekijöistä on vastakkaiseen suuntaan kulkevien kaistojen välisen sulkuviivan värin muuttuminen keltaisesta valkoiseksi.

Järjenkäytön nimissä asiassa on oltu jo hieman etukenossa. Keväällä 2020 tehdyt maalaukset on tehty uusien sääntöjen mukaisesti. Kesällä 2019 tehtiin vielä keltaisia, mutta paikoin sellaisia, jossa on valkoinen maalikerros keltaisen alla. Kun keltainen kuluu pois, nousee valkoinen näkyviin.


Uutta päällystettä seututiellä 130 Nurmijärvellä


Myös sulkualueiden väri muuttuu.

Keltainen ei kuitenkaan kokonaan väisty. Muun muassa vuosikaudet Helsingissä kokeiltavana ollut risteysmerkintä, joka kieltää pysähtymisen, on saanut virallisen nimen: risteysruudutus. Sen väri muuttuu uuden lain myötä keltaiseksi.



Uusi laki sallii myös liikennemerkin kuvan maalaamisen tien pintaan merkin vaikutuksen tehostamiseksi. Merkintä voidaan tehdä liikennemerkin oman värityksen mukaiseksi eli keltaistakin voi esiintyä.

Fehmarn, alkupaukku

Pitkään suunniteltu kiinteä tieyhteys Tanskasta Saksaan Fehmarnbeltin ylitse on toteutumassa. Rakennuslupa on vielä prosessissa Saksassa ja sikäläinen korkein hallinto-oikeus on ilmoittanut päättävänsä asiasta kuluvan vuoden syksyllä. Tanska on kuitenkin luottavainen siihen, että lupa heltiää ja reilussa etunojassa ilmoittanut urakoitsijoille, että nyt saa ryhtyä valmistelemaan homman käynnistystä.


Uusi reitti sijoittuu nykyisen tuntumaan

Salmi ylitetään alittamalla se. Rakennetaan siis tunneli. Koska maaperä on kaikkea muuta kuin kunnollista kalliota, tunneli rakennetaan merenpohjalle. Koska salmi on matala, väylien syväystä ei haluta pienentää, vaan tunnelia varten kaivetaan merenpohjaan "oja" ja tunneli peitetään maamassoilla.

Tunnelilla on pituutta noin 18 kilometriä. Liikenneputkia on neljä: kaksi autoille ja kaksi junille. Lisäksi on putki huoltotöille ja hätäuloskäytäväksi. Rakentamiseen on arvioitu kuluvan kahdeksan vuotta.

Urakoitsijoita on kolme: kaksi rakentaa tunnelia ja yksi valmistaa tunnelinpalasia.

Tunneli kootaan 217 metriä pitkistä elementeistä, jotka rakennetaan Tanskan puolelle Rødbyhavnin lähettyville rakennettavalla telakalla. Peruselementit painavat 73 500 tonnia kukin. Lisäksi tunneliin kuuluu kymmenen erikoiselementtiä, joissa on liikenneputkien ala- ja länsipuolella teknisiä tiloja.


Tunnelielementtejä valmistava telakka, havainnekuva

Elementtitehdas on tyypiltään kuivatelakka: Elementit rakennetaan telakka-altaan pohjalla vesitiiviiksi ja kun aika on, allas täytetään vedellä ja kelluva elementti kuljetetaan asennuspaikalle hinaamalla.


Elementtien valmistusta


Elementtien kuljetus

Elementit upotetaan merenpohjaan työponttoneilta käsin. Kun elementti on saatu kiinnitetyksi edelliseen, pumpataan päätyseinien välinen tila ja päätyseinät voidaan avata.


Elementtien välinen saumakohta

Tunneli kiilataan ojaan lukituskerroksella maa-aineksia. Se päällä tulee täyttökerros rakenteen yläreunaan. Kaiken komeuden päälle lasketaan suojakerros, joka tarkoitus on estää vahingot, jotka syntyisivät uppoavien laivojen osumista ja merenpohjaa laahavista ankkureista.


Tunnelialueen poikkileikkaus

Mutta mitenkäs Saksan puolella? Fehmarn on saari, jonka erottaa mantereesta Fehmarnsund, jonka ylittää vuonna 1963 valmistunut silta. Silta on kaksikaistainen, se ei riitä kasvavalle liikenteelle ja se on suojeltu historiallisena monumenttina. Pitkän pähkäilyn jälkeen Saksa on päätynyt rakentamaan tunnelin sillan länsipuolelle. Kyseessä on moottoritie- ja ratatunneli. Kevyt liikenne ja paikallinen liikenne käyttävät jatkossakin siltaa. Tunnelille tulee mittaa 1700 metriä ja sen on määrä valmistua samaan aikaan kuin pitkän tunnelin, arviolta vuoden 2028 tienoilla.