Imatran motti

1940-luvun rajanvetojen takia Imatran alue jäi eräänlaiseksi niemeksi: Pohjoisessa Saimaa, etelässä Neuvostoliitto ja keskellä kylää Vuoksi. 1960-luvulla tilanne kriisiytyi maantieliikenteen osalta, koska kaikki kolme siltaa olivat ongelmallisia, eikä Imatralla ollut Vuoksen ylitse tietä isoille raskaille kumipyöräkulkupeleille. Suur-Saimaa kiertäen Mikkelin kautta Vuoksen rannalta toiselle oli noin 270 kilometriä plus kaksi lossia.

Imatra 1960-luvulla. Sillat merkitty ympyröillä

Pohjoisin silloista oli 1940-luvulla rakennettu Tornan langerpalkkisilta Tainionkoskella. Siron sillan lujuuslaskelmat oli tehty aivan toisenlaisille massoille kuin nopeasti kasvanut raskas kalusto jo 1960-luvulla oli. Sillan rakenteet olivat päässeet huonoon kuntoon ja sillalle oli jouduttu asettamaan 15 tonnin painorajoitus. Sitä rikottiin toistuvasti ja sillan omistaja Enso-Gutzeit oli tilanteeseen varsin tyytymätön.

Tornan silta 1940-luvulla

Eteläisin silloista, voimalaitoksen 1920-luvun kanavasilta oli sekin päässyt huonoon kuntoon. Vuonna 1965 ounasteltiin, että sillalle jouduttaisiin asettamaan kuuden tonnin painorajoitus. Näin ei tapahtunut, vaan rajoitukseksi tuli yhdeksän tonnia. Tarkempien tutkimusten ja koekuormituksen jälkeen rajoitus nostettiin 12,5 tonniin.

Voimalaitoksen kanavasilta

Keskimmäinen silloista, 1930-luvulla valmistunut yhdistetty Mansikkakosken rautatie- ja maantiesilta kyllä kesti kuormaa, mutta se oli kapea ja maksimikorkeus oli vain kolme metriä.

Mansikkakosken vanha rautatie- ja maantiesilta 1930-luvulla

Uutta siltaa oli pitkään puuhattu Mansikkakoskeen. 1960-luvun lopulla päästiin maastotutkimuksiin ja lopullisesti nelikaistainen kuutostien silta valmistui vuonna 1973, jolloin motti päättyi.

Mansikkakosken uusi silta

Imatrankosken silta oli valmistunut vuonna 1892. Eri lähteissä on ristiriitaista tietoa myöhemmistä vaiheista: 1950-luvulla silta on joko uusittu tai rakennettu uudelleen. 1970-luvulla sitä on levennetty.

Imatrankosken silta 1890-luvulla

Imatrankosken silta nykyisin

Tornan nätille kaarisillalle kävi ohraisesti. Se oli kapea ja painorajoituskin oli edelleen päällä. Se korvattiin vuonna 1999 valmistuneella palkkisillalla. Siltaa purettaessa vuonna 1998 purkuvaiheen tukirakenteet pettivät ja kolme miestä joutui veden varaan. Kaksi pelastettiin, mutta yksi löydettiin hukkuneena.

Tornan sillan sortuminen purkuvaiheessa

Onnettomuudesta tehtiin onnettomuustutkinta, joka on paikoin karua luettavaa. Purkutyössä oli hutiloitu melko vahvasti. Jälkiselvittelyissä urakoitsijan toimitusjohtaja tuomittiin sakkoihin työsuojelurikoksesta ja kuolemantuottamuksesta. Pääurakoitsijan Imatran Voiman tytäryhtiön projektipäällikkö ja projekti-insinööri saivat sakkoja työsuojelurikoksesta, koska työmaasta ei ollut laadittu turvallisuusasiakirjaa.

Onnettomuustutkintaraportissa oli mallinnettu langerpalkkisillan rakenteita ja todettu 1940-luvun suunnittelun olleen onnistunutta.

Mansikkakosken rata- ja maantiesilta kävi pullonkaulaksi myös rautatieliikenteelle. Sen pohjoispuolelle valmistui vuonna 2020 kaksiraiteinen uusi ratasilta. Vanha silta on sittemmin kunnostettu paikallisen liikenteen käyttöön.

Mansikkakosken vanha rautatie- ja maantiesilta. Vuonna 1960 rakennettiin ristikon ulkopuolelle ulokkeet jalankulkijoille.

Maan korvessa kulkevi lapsosen tie

Tänään matkustamme hyvin syrjäiseen paikkaan, ellei peräti Suomen syrjäisimpään. Syrjäisyydelle toki ei ole yksikäsitteistä määritelmää. Jos katsotaan kriteeriksi etäisyys kuntakeskuksesta päättyvää maantietä pitkin, Savukosken Kemihaara on vahvoilla.

Kemihaara sijaitsee noin 20 kilometrin päässä Korvatunturista paikassa, jossa kolme jokea Kemihaara, Keskihaara ja Naltiohaara yhtyvät. Tätä kohtaa useassa lähteessä pidetään Kemijoen alkupisteenä. Matkaa Savukosken kirkonkylästä on maanteitä pitkin 107 kilometriä. Savukosken kirkonkylääkin useimmat taitavat pitää syrjäkylänä sitäkin.

Kemihaarassa oli vuoteen 1992 saakka rajavartioasema, mikä selittänee sen, että perille vie valtion maantie. Tie on tätä nykyä varsin hyväkuntoinen. Suurin osa siitä on Soklin kaivosalueelle vievää tietä 9671. Soklissa on jatkuvaa tutkimustoimintaa etenkin nyt, kun sieltä on löytynyt suuri arvokkaiden maametallien esiintymä.

Savukoskelta lähdetään tielle 967, josta on artikkeli Kapea, pahuksen kapea vuodelta 2019. Hihnavaarassa jatketaan tielle 9671, joka on pikitietä Marttiin saakka. Martissa tie ylittää Kemijoen ja siitä eteenpäin pysyttelee sen eteläpuolella. 

Savukoski. Sokliin 90 kilometriä.

Hihnavaara. Tie 967 kääntyy ja Soklista ei puhuta mitään. Asianharrastajat löytänevät perille muutenkin ja muiden ei tarvitse.

Kemijoki Martin sillalta. Joki on jo leveä, vaikka Värriönjoki ei vielä ole laskenut siihen.

Korkeita tuntureita ei tämän tien varressa ole. Tyypillistä maisemaa ovat mäntymetsä ja suot. Erityisenä kuriositeettina mainitaan, että Martin koillispuolella ohitetaan noin kolmen kilometrin päästä Äteritsiputeritsipuolilautatsijänkä, jonka mukaan nykyisin jo edesmennyt tunnettu sallalainen ravitsemusliike nimettiin.

Suo

Suo

Vaikka suurtunturit ovatkin muualla, korkeuseroja riittää. Tietä on pitkälti suunniteltu viivaimen avulla ja jos viivain on osunut rinteeseen, sinne on menty.

Pultoselällä

Poro ja Naltiotunturi

Laskeudutaan kohti Kemijoen laaksoa

Hieman ennen Tulppiota käännytään yhdystielle 19512, joka vie Kemihaaraan. Tie ylittää Sotajoen, joka laskee Nuorttijokeen ja edelleen Venäjälle ja Murmanskissa Jäämereen. Sotajoen ja Kemihaaran välillä siis ylitetään vedenjakaja.

Vielä on matkaa.

Sotajoki

Kemihaarassa oli rajavartioston jälkeen majoitusliiketoimintaa, mutta se on lakannut. Alue on nykyisin yksityisomistuksessa. Sillan pielessä jokien eteläpuolella on pysäköintialue, joka on ympärivuorokautisessa hoidossa.

Tähän tie päättyy.

Kemijoen ensimmäiset metrit. Välihaaran ja Naltiohaaran vedet etualalla, Kemihaara laskee oikealta.

Hieman ennen Kemihaaraan saapumista tie sivuaa Urho Kekkosen kansallispuistoa. Puiston merkkinä puiden valkoiset maalimerkinnät.

Kansallispuisto tien oikeassa reunassa.

Kemihaaran tien risteyksessä Soklin tie jatkuu vielä kymmenkunta kilometriä. Kaivoksen tutkimusalue ei ole tien varrella vaan hieman syrjempänä. 

Kovin harvinainen liikennemerkki maantiellä. Valtion maantiet ovat säännönmukaisesti talvihoidettuja. Mutta eivät Soklin tien 9671 viimeiset kilometrit.

Matkalla Sokliin on Tulppio, jossa on erityisenä nähtävyytenä Samperin veturi: Kemi-yhtiön metsäpäällikkö Hugo Sandberg organisoi 1910-luvulla Lapin ensimmäisen konesavotan. Ongelma oli sama kuin mikä 1800-luvulla johti Itä-Suomen vesiteiden vahvaan kehittämiseen: On paljon puuta, mutta ei teitä eikä välineitä kuljettaa niitä sinne, missä tarve on. 

Sandberg tilasi Yhdysvalloista kaksi telaketjuveturia, joiden avulla puut vedettiin 30–40 kilometriä Kemijoen varteen Lattunaan. Neljän talven aikana veturit kuljettivat puutavaraa neljännesmiljoonan tukin verran. Veturit on museoitu, toinen Tulppioon ja toinen Rovaniemelle.

Samperin veturi

Soklissa tiestä haarautuu vielä 11 kilometriä pitkä pistotie, yhdystie 19514, kohti itää vuonna 2009 lakkautetulle Ainijärven rajavartioasemalle. Ainijärveltä on linnuntietä rajavyöhykkeelle noin kuusi kilometriä ja rajalle Nuorttitunturin huipulle vajaat 10. Ainijärven asema oli rajavartioasemista syrjäisin.

Saavutaan Ainijärvelle

Ainijärven rajavartioaseman rakennuksia.

Sitten sellainen muistutus, että ei kannata uskotella itselleen, että kairassa voisi ajella miten sattuu. Pottuvaaran kohdalla oli konstaapeli käsi pystyssä. Puhallutus, ajokortin tarkastus ja auton statuksen tutkiminen. Kaikki kunnossa ja matka jatkui.

Lapin poliisin partio työn tuoksinassa

Soklin fosfaattiesiintymä löydettiin vuonna 1967 ja siitä asti on kaivoksen avaamista pohdittu. Fosfaatin ja rautamalmin maailmanmarkkinahinta on ollut alhainen verrattuna kaivoksen logistiikkakustannuksiin. Tilanne on muuttunut, kun vuonna 2023 on löytynyt harvinaisten maametallien esiintymä. Vaihtoehtoina on esitetty Kemijärven–Soklin uutta maantietä, vajaat 200 km, maanalaista putkea Kemijärvelle ja noin 100 kilometrin uutta rataa Sokli–Kelloselkä ja Kelloselkä–Kemijärvi-radan (80 km) uudelleen rakentamista.

Ristijärven sillat

Kohtalaisen tunnettuja kaksikerrossiltoja, joissa ylätasolla kulkee rautatie ja alapuolella maantie, on Suomessa muutama: Ounaskosken silta Rovaniemellä, Iijoen silta Iissä ja Mansikkakosken silta Imatralla.

Nämä eivät kuitenkaan ole ainoat: Kaksi lisää on Ristijärvellä Kainuussa; Kirnukosken ja Kalliokosken ylitse. Niiden ensimmäiset versiot rakennettiin 1930-luvulla jatkettaessa rautatietä pohjoiseen Kontiomäeltä.

Kirnukoski etelämpänä Jokikylässä ja Kalliokoski pohjoisempana

Rata Hyrynsalmelle saatiin valmiiksi syyskuussa 1939 ja siihen työt loppuivatkin vuoteen 1953 saakka. Ämmänsaaren haara valmistui vuonna 1955 ja Taivalkosken vuonna 1961. Henkilöliikenne radalla loppui vuonna 1982 ja tavaraliikenne Pesiökylästä Taivalkoskelle 2001. Sen sijaan Kontiomäen–Pesiökylän osuus on vastikään peruskorjattu puutavaraliikenteen tarpeisiin.

Tieverkon tilanne 1930-luvun loppupuolella

Rata ylittää Oulujärven vesistön pohjoisen haaran Emäjoen ja sen sivujokia. Emäjoen Kalliokoskeen ja Pyhännänjoen–Pienijoen Kirnukoskeen rakennettiin sillat, joiden rakenteissa oli valmius maanteiden rakentamiseen alatasolle. Sillat tuhoutuivat saksalaisten sotilaiden muokatessa Suomen infrastruktuuria uuteen uskoon syksyllä 1944. Nykyiset sillat valmistuivat vuonna 1947.

Kalliokosken silta saksalaisten joukkojen muutostoimenpiteiden muokkauksen jäljiltä

Siltoihin tehtiin valmius maanteille, mutta sellaisten rakentaminen jäi vielä odottamaan tulevia aikoja. Taloudellinen kartta 1947.

Ennen sotia maantie ja sittemmin viitostie Ristijärven ja Hyrynsalmen välillä kulki Emäjoen länsipuolella. Tie on nykyisin yhdystie 8890. Matkaa hidasti Ristijärvellä sijainnut Koirasalmen lossi.

Koirasalmen lossi vuonna 1944

1950-luvulla ruvettiin tekemään uutta viitostietä Kajaanista pohjoiseen. Ristijärven ja Hyrynsalmen välillä uudeksi linjaksi valikoitui Emäjoen itäpuoli. 

Kainuussa oli enemmän tietarpeita kuin rahaa ja pääministeri Kekkonenkin katsoi tarpeelliseksi antaa kevyttä ohjausta siihen, että Ristijärveltä päästäisiin eteenpäin:

Kirje Toivo Tarkalle 25.1.1955

Ylitarkastaja Toivo Tarkka,

Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö.

H.V.

Luin eilen Kainuun Sanomista työvoima-asiaintarkastaja Hämäläisen haastattelulausunnon, josta kävi selville, että Kainuussa on suunniteltu huomattavia töitä työttömyyden torjumiseksi. Olen tarkastanut työttömyystyökomitean työkohdeluetteloa ja mielestäni seuraavat työt olisi Kainuussa saatava toteutetuiksi.

Ensiksikin Kuhmossa on Murtoperän-Pohjaslahden tie, joka on kauan ollut työn alla. Nyt se pitäisi saada valmiiksi, koska siitä tulee erittäin tärkeä yhdystie. Siihen liittyy Hietaperän-Murtoperän kylätien maantieksi kunnostaminen, joka tosin on komiteassa määritelty IIIa-ryhmään kuuluvaksi, mutta tie sellaisenaan on varsin tärkeä. Huomasin, että huomisen päivän raha-asiainvaliokunnan listassa on määrärahan myöntäminen Ristijärven-Jokikylän tielle, mikä on kovin hyvä asia sen vuoksi, että kun tämä työ valmistuu, niin Koirasalmen lossi jää pois kauttakulkuliikenteestä. Puolangalla on Laaja-Lylyjärven tie parast`aikaa työn alla. Toivottavasti sinne saadaan nyt talven kuluessa niin paljon määrärahoja, että se voidaan rakentaa valmiiksi. Suomussalmella Saarijärven-Hoikkalan tie olisi saatava vihdoin viimein kuntoon. Metsähallitus on joutunut varojen puutteen takia tunaroimaan tällä tiellä vuosikausia. Nyt olisi asia saatava kunnialliseen päätökseen. Sotkamossa on vielä Sumsan kylätien kunnostaminen maantieksi, joka mielestäni olisi myös hyvä asia.

Tahtonet hyväntahtoisesti ottaa huomioon nämä vaatimattomat näkökohdat.

Parhain terveisin

Urho Kekkonen

Niin sitten viitostie jonkin aikaa kulki Kirnukosken ja Kalliokosken siltojen alatasoa pitkin. Kalliokoskelta tehtiin yhdystie, nykyinen 8891, vanhalle tielle. Loput itäpuolen tiestä Hyrynsalmelle tehtiin 1960-luvulla Seitenoikean voimalaitoksen rakentamisen yhteydessä. Tämän osuuden valmistuttua Kalliokosken silta jäi valtatieverkoston ulkopuolelle.

Tieverkko 1950-luvun loppupuolella

Kirnukosken silta jäi vielä pullonkaulaksi kapeutensa ja korkeusrajoituksensa takia. Vuosina 1968–1969 rakennettiin Jokikylän ohitse uutta viitostietä 2,1 kilometriä ja uusi silta joen ylitse.

Kirnukosken silta 2025

Kirnukoski on kovin leppoisa nykyään. Koski lienee kadonnut voimalaitosrakentamisen tai uittoväylien ruoppauksen yhteydessä. Taustalla nykyinen viitostien tusinasilta.

Kalliokosken silta. Runsaan kolmen metrin korkeusrajoitus rakentamisen ajalle varsin tyypillinen, mutta kävi varsin pian pullonkaulaksi


Kalliokosken silta 2025


Kalliokosken silta 2025

Siirtokehotus

Kuten aiemminkin on todettu, vallitseva tieliikennelaki on paikoin ilmiselvästi kovassa kiireessä tehtyä ja jälki on vähän kosteaa ja epämiellyttävän tuoksuista. No, rättikauppias Bernerin lakeja, kuten laajaa suosiota saanut taksiuudistuskin.

Todennäköisesti aivan valmistelun loppuvaiheessa on liikennemerkkeihin lisätty I13 Siirtokehotus. Kyltin statuksen nostaminen liikennemerkiksi on aivan paikallaan. Kuitenkin pari seikkaa kertoo avoimesta sepaluksesta:

• Merkin vaikutusaluetta ei ole mitenkään määritetty. Koskeeko se koko katua päättymiseen saakka, ulottuuko sen vaikutus seuraavaan risteykseen saakka, entä jos on T-risteys, ulottuuko se seuraavaan pysäköintiä säätelevään liikennemerkkiin saakka jne.
• Merkin suhdetta muihin merkkeihin ei ole säädelty. Jos siirtokehotusalueella on pysäköintialueen merkki, saako siihen pysäköidä jne.

Varsinkin pitkissä kortteleissa keskellä oleva peittämätön pysäköintipaikkamerkki on melkoinen ansa, jos kadun alkupäässä on siirtokehotus.

Entäpä sitten, kun onnistutaan tekemään ristiriita?

Kuvissamme tapaus Kruunuvuorenkadulta Helsingin Katajanokalta. Eltel-niminen firma on vaihtamassa kadulle muutaman valaisinpylvään ja tämän puolitoista kuukautta kestävän työmaan kohdalla on ollut siirtokehotus. Siirtokehotuksen voimassaoloaika on päättynyt 8.8.2025, mutta työmaa jatkuu kuin mitään ei olisi tapahtunut.

Eltelin työmaan hektistä työn vilinää 11.8.2025

Korttelissa on useampikin pysäköintipaikkamerkki, joita ei ole peitetty. Kadun reuna on kuitenkin varustettu punakeltaisilla tolpilla. Saako esimerkiksi 13.8.2025 pysäköidä merkitylle pysäköintipaikalle, vai tuleeko hinuri, joka kuskaa auton Tattarisuolle ja jos, niin kenen laskuun?

Kuntaliitto on laatinut varsin mallikkaan ohjeen "Liikennemerkkien käyttö kaduilla". Sitä toivoisi kaikkien kunnaninsinöörien opettelevan. Mutta siirtokehotuksesta eepos ei mainitse sanaakaan. Ilmeisesti Kuntaliitto ei tähän kysymykseen ole halunnut koskea pitkällä kepilläkään.

Elben lautturit

Hampurin satamalla on jonkin verran perinteitä. Sataman perustamispäivänä pidetään 7.5.1189, jolloin keisari Fredrik Barbarossa myönsi Hampurille privilegion kaupankäyntiin Elbeä Pohjanmerelle saakka. Satama on nykyisin konttiliikenteessä Euroopan kolmanneksi suurin Rotterdamin ja Antwerpenin jälkeen. Volyymit eivät ole palanneet aivan koronaa edeltäneelle ajalle; vuonna 2024 sataman läpi kulki 7,8 miljoonaa TEUta. Vertailun vuoksi Helsingissä luku oli 0,44 miljoonaa. (TEU, Twenty-foot equivalent unit, on konttiväen volyymiyksikkö. Runsaat 12 metriä pitkä tavanomainen kontti on kahden TEU:n suuruinen.)

Satamasta on matkaa Pohjanmerelle satakunta kilometriä Elbe-jokea. Jokea on vuosisatojen saatossa muokattu varsin suoraksi ja suurimmat jokeen mahtuvat konttialukset ovat melkoisia hirvityksiä. Joen kulkusyvyydeksi taataan 13,80 metriä.

Lähinnä merta oleva silta on Hampurissa. 1970-luvulla rakennettu Köhlbrandbücke on alusta alkaen ollut Hampurin ikoninen nähtävyys. Se on uhattuna, koska sen alituskorkeus 51 metriä ei riitä suurimmille konttialuksille.

Köhlbrandbrücke

Viimeinen kiinteä kulkuyhteys ennen merta on A7-moottoritien tunnelijärjestelmä Elbtunnel. Tässä Hampurin keskustan länsipuolella sijaitsevassa joen alittavassa tunnelissa on neljä putkea ja kahdeksan kaistaa. 

No, pitääkö joen yli päästäkseen ajaa Hampurin kautta? Ei tarvitse. Noin 50 kilometriä Hampurista alavirtaan kulkee lautta Glückstadtin ja Wischhafenin välillä. Lauttayhteys on osa tietä B495.

Hampuri, Elbe ja lauttareitti. Tien A20 suunniteltu reitti merkitty sinisellä katkoviivoituksella.

Lauttavarustamo on perustettu vuonna 1919. Se toimi perheyhtiönä vuoteen 2020, kunnes FRS osti sen. Lauttamatka kestää noin 25 minuuttia ja sillä on pituutta noin 4,5 kilometriä. Elbe on tuossa kohdassa noin 3,5 kilometriä leveä, eli lautta mutkittelee.

Hieman huolestuttavan näköinen lauttajono. Ei hätää, kaikki mahtuivat.

Elbeä kohti Pohjanmerta. Oikeassa reunassa Brokdorfin vuonna 2021 alas ajettu ydinvoimala.

Elbessä on voimakas epäsymmetrinen vuorovesi. Korkeusero ylä- ja alaveden välillä voi ylittää kolme metriä. Vuoksen kesto alavedestä yläveteen on noin viisi tuntia ja luoteen ylävedestä alaveteen seitsemän. Vuoksivirta on voimakas ja tuo hiekkaa ja muuta materiaalia jokeen. Koska luodevirta on hitaampi ja siten heikompi, se ei riitä viemään kaikkea vuoksen tuomaan töhnää takaisin, vaan joki liettyy. Lautan kippari sitten hakee reitin jatkuvasti elävien särkkien välistä.

Lauttoja on neljä kappaletta ja sesonkina ajetaan noin 20 minuutin vuorovälillä; normaalisti 30 minuutin välein.

Ylitys maksaa henkilöautolta kympin verran (2025) pituuden mukaan ja kolmisen euroa per nenä. 

Korttimaksut ovat mahdollisia, mutta Saksassa käteinen ja rahakassi ovat valtavirtaa.

Vahvan vuoroveden takia laiturirakenteet ovat hieman järeämpiä kuin peruslossin kalturi Suomessa.


Laskeudutaan lauttaan

Etelärannan satama

 Vuorovedestä tykkäävät linnut, lauttarannan mutalöllössä laskuveden aikaan oli satamäärin hanhia. 

Hanhia pohjoisrannalla. Taustalla Rhinplate-Süd-loisto. Valo on 15 metrin korkeudella; rakennelman kokonaiskorkeus on 81 metriä.

Lokki seisoo särkällä. Veden syvyys ehkä 1 cm.

Saksa rakensi yhdistymisen jälkeen varsin nopeassa tahdissa moottoritien A20 Berliinistä Itämeren rannikkokaupunkien kautta Lyypekkiin. Tien jatkaminen Bremenin suuntaan on ollut suunnitelmissa jo ainakin 20 vuotta. Tie ylittäisi (=alittaisi) Elben varsin läheltä lauttareittiä, mikä luonnollisesti tarkoittaisi lauttaliikenteen loppumista nykymuodossaan. Suunnitelmaa on myös arvosteltu varsin kiivaasti. Aivan tuota pikaa ei tie tule, koska mikään infrastruktuurihanke ei Saksassa valmistu nopeasti.

Iso keskustelu on odotettavissa Köhlbrandbrückin kohtalosta. Alikulkukorkeus 51 metriä oli 1970-luvulla hyvä, mutta konttialukset ovat kasvaneet valtaviksi. Erityinen pulma on, että moderni konttisatama Altenwerder on sillan takana.

24000 TEU:n Ever Ace käymässä Hampurissa. Ei mahdu sillan alitse.

Silta on huonokuntoinen, mikä tulee ajatusta purkamisesta ja uuden samankaltaisen mutta suuremman rakentamisesta. Ajatuskin kauhistuttaa suurta osaa hampurilaisista. Aika näyttää.