Hampurin satamalla on jonkin verran perinteitä. Sataman perustamispäivänä pidetään 7.5.1189, jolloin keisari Fredrik Barbarossa myönsi Hampurille privilegion kaupankäyntiin Elbeä Pohjanmerelle saakka. Satama on nykyisin konttiliikenteessä Euroopan kolmanneksi suurin Rotterdamin ja Antwerpenin jälkeen. Volyymit eivät ole palanneet aivan koronaa edeltäneelle ajalle; vuonna 2024 sataman läpi kulki 7,8 miljoonaa TEUta. Vertailun vuoksi Helsingissä luku oli 0,44 miljoonaa. (TEU, Twenty-foot equivalent unit, on konttiväen volyymiyksikkö. Runsaat 12 metriä pitkä tavanomainen kontti on kahden TEU:n suuruinen.)
Satamasta on matkaa Pohjanmerelle satakunta kilometriä Elbe-jokea. Jokea on vuosisatojen saatossa muokattu varsin suoraksi ja suurimmat jokeen mahtuvat konttialukset ovat melkoisia hirvityksiä. Joen kulkusyvyydeksi taataan 13,80 metriä.
Lähinnä merta oleva silta on Hampurissa. 1970-luvulla rakennettu Köhlbrandbücke on alusta alkaen ollut Hampurin ikoninen nähtävyys. Se on uhattuna, koska sen alituskorkeus 51 metriä ei riitä suurimmille konttialuksille.
Köhlbrandbrücke
Viimeinen kiinteä kulkuyhteys ennen merta on A7-moottoritien tunnelijärjestelmä Elbtunnel. Tässä Hampurin keskustan länsipuolella sijaitsevassa joen alittavassa tunnelissa on neljä putkea ja kahdeksan kaistaa.
No, pitääkö joen yli päästäkseen ajaa Hampurin kautta? Ei tarvitse. Noin 50 kilometriä Hampurista alavirtaan kulkee lautta Glückstadtin ja Wischhafenin välillä. Lauttayhteys on osa tietä B495.
Hampuri, Elbe ja lauttareitti. Tien A20 suunniteltu reitti merkitty sinisellä katkoviivoituksella.
Lauttavarustamo on perustettu vuonna 1919. Se toimi perheyhtiönä vuoteen 2020, kunnes FRS osti sen. Lauttamatka kestää noin 25 minuuttia ja sillä on pituutta noin 4,5 kilometriä. Elbe on tuossa kohdassa noin 3,5 kilometriä leveä, eli lautta mutkittelee.
Hieman huolestuttavan näköinen lauttajono. Ei hätää, kaikki mahtuivat.
Elbeä kohti Pohjanmerta. Oikeassa reunassa Brokdorfin vuonna 2021 alas ajettu ydinvoimala.
Elbessä on voimakas epäsymmetrinen vuorovesi. Korkeusero ylä- ja alaveden välillä voi ylittää kolme metriä. Vuoksen kesto alavedestä yläveteen on noin viisi tuntia ja luoteen ylävedestä alaveteen seitsemän. Vuoksivirta on voimakas ja tuo hiekkaa ja muuta materiaalia jokeen. Koska luodevirta on hitaampi ja siten heikompi, se ei riitä viemään kaikkea vuoksen tuomaan töhnää takaisin, vaan joki liettyy. Lautan kippari sitten hakee reitin jatkuvasti elävien särkkien välistä.
Lauttoja on neljä kappaletta ja sesonkina ajetaan noin 20 minuutin vuorovälillä; normaalisti 30 minuutin välein.
Ylitys maksaa henkilöautolta kympin verran (2025) pituuden mukaan ja kolmisen euroa per nenä.
Korttimaksut ovat mahdollisia, mutta Saksassa käteinen ja rahakassi ovat valtavirtaa.
Vahvan vuoroveden takia laiturirakenteet ovat hieman järeämpiä kuin peruslossin kalturi Suomessa.
Laskeudutaan lauttaan
Etelärannan satama
Vuorovedestä tykkäävät linnut, lauttarannan mutalöllössä laskuveden aikaan oli satamäärin hanhia.
Hanhia pohjoisrannalla. Taustalla Rhinplate-Süd-loisto. Valo on 15 metrin korkeudella; rakennelman kokonaiskorkeus on 81 metriä.
Lokki seisoo särkällä. Veden syvyys ehkä 1 cm.
Saksa rakensi yhdistymisen jälkeen varsin nopeassa tahdissa moottoritien A20 Berliinistä Itämeren rannikkokaupunkien kautta Lyypekkiin. Tien jatkaminen Bremenin suuntaan on ollut suunnitelmissa jo ainakin 20 vuotta. Tie ylittäisi (=alittaisi) Elben varsin läheltä lauttareittiä, mikä luonnollisesti tarkoittaisi lauttaliikenteen loppumista nykymuodossaan. Suunnitelmaa on myös arvosteltu varsin kiivaasti. Aivan tuota pikaa ei tie tule, koska mikään infrastruktuurihanke ei Saksassa valmistu nopeasti.
Iso keskustelu on odotettavissa Köhlbrandbrückin kohtalosta. Alikulkukorkeus 51 metriä oli 1970-luvulla hyvä, mutta konttialukset ovat kasvaneet valtaviksi. Erityinen pulma on, että moderni konttisatama Altenwerder on sillan takana.
24000 TEU:n Ever Ace käymässä Hampurissa. Ei mahdu sillan alitse.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti