13.5.2018

Fy betong!

Ruotsissa valmistui vuonna 2007 Uppsalan tienoille betonipäällysteinen osuus E4-moottoritietä.  Ajatus oli, että betonipinnoite kestää 40 vuotta ilman merkittävämpiä ylläpitotoimenpiteitä. Nyt on kuitenkin päädytty siihen, että betonin pintakerros piikataan pois neljän sentin syvyydeltä ja tie asfaltoidaan. Työt ajoittuvat kesiin 2018 ja 2019.



Betonipäällyste ei ole täyttänyt siihen asetettuja toiveita. Pintakerros on kulunut syvimmillään kahden sentin urille, betonilaatat ovat halkeilleet ja betonilaattojen väliset saumat vuotavat.



Betonilaattojen halkeilua havaittiin jo muutaman vuoden kuluttua tien valmistumista.



Urautumista on koetettu korjata hiomalla.

Noin jälkiviisaasti ajatellen ruotsalaisten olisi kannattanut soittaa Suomeen ja kysellä kuulumisia.

Uppsalan tapaus nimittäin on toisinto siitä, mitä 15 vuotta aikaisemmin tapahtui Nurmijärvellä. Vajaan neljän kilometrin pituinen osuus vastavalmistunutta moottoritietä päällystettiin betonilla vuonna 1992. Puheet olivat korskeat: Oli viimein löydetty lukuisien epäonnistumisten jälkeen ratkaisu päällysteen keston pulmiin ja tie kestää 40 vuotta, eli mikä investoinnissa hävitään, se ylläpidossa voitetaan. Kävi jopa niin, että tienpätkän rakentaminen voitti Rakennusinsinöörien liiton Rakennusinsinöörityö 92 -kilpailun.

Kehityskaari oli kuitenkin samanlainen kuin Ruotsissa myöhemmin: Routa on vahva voima ja se liikuttaa tien pengertä, vaikka se tehtäisiin kuinka tukevaksi. Betoni taas ei siedä taivutusta juuri lainkaan, vaan pohjan liikkuessa laatat murtuvat. Lisäksi routa liikuttaa laattoja pystysuunnassa, jolloin tie muuttuu epätasaiseksi.

Betonipinta ei myöskään vastannut kulutuskestävyyteen kohdistuneita toiveita. Se urautui melkein siinä kuin asfalttikin, mutta korjaaminen on hankalampaa.

Niin sitten kävi, että 13 vuoden jälkeen vuonna 2005 betonin päälle laskettiin asfalttikerros ja betonitiekokeilut ainakin toistaiseksi päättyivät siihen.

Routa ei ole ainoa ongelmallinen tekijä. Kuten siltabetonijupakassa on nähty, betonin kemia on monimutkaisempaa kuin on kuviteltu. Saksan suunnasta kerrotaan, että DDR:n lakkauttamisen jälkeen rakennettu moottoritieverkko on ruvennut oireilemaan betonisyövän eli alkalikiviainesreaktion aiheuttamasta betonipinnan rapautumisesta jo puolessa välissä oletettua 40 vuoden käyttöikää. Koska betonitie on vaikea ylläpitää ja laattojen liikkuminen lisää liikenteen aiheuttamaa melua, Hollanti on kokonaan luopunut betonitierakentamisesta, vaikka siellä tuskin on roudasta kuultukaan.

6 kommenttia:

Elyas kirjoitti...

Montakohan noita betonitiekokeiluita oikein olikaan Suomessa? Myöskin Oulussa Kempeleen moottoriliikennetielle rakennettiin 1990 betonitieosuus pituudeltaan noin 4 km. Silloin muistaakseni puhuttiin 30 vuoden käyttöiästä ja jopa kolmesta jyrsinnästä. Ensimmäistäkään jyrsintää ei taidettu ennättää tehdä, kun yhteys laajennettiin moottoritieksi ja betoniosuuden päälle vedettiin asfaltti. Oulussa ongelmia aiheuttivat betonilaattojen saumat, joiden saumausainetta vain ei saatu pysymään paikallaan. Varsinkin keväisin osuudella olikin nähtävillä mustia "saumauskäärmeitä". Rapautumis- ja uraongelmaakin oli.

No, siellä toisen ajoradan alla se betoni edelleen on. Tosin nyt rakennettaessa uusia Zatelliitin ramppeja Kempeleeseen piti pätkä betonia rouhia sieltä pois sillan tieltä.

Tuomas kirjoitti...

Onko Suomen ensimmäinen betonitie rakennettu jo 1920-luvulla Helsingin ja Malmin välille? Jossain kuvakannassa olen nähnyt aiheeseen liittyvän kuvan, mutten ole koskaan löytänyt aiheesta muuta informaatiota enkä löydä ko. kuvaakaan enää. Oletan että tuokin jäi kokeiluksi ja teiden kestopäällysteeksi valikoitui asfaltti 30-luvulla. Milloinkas öljysoraa alettiin käyttää?

Yksi 80-luvun betonitiekokeilu oli muistaakseni Nastolassa. Muistan tuon tiepätkän poikkeuksellisen epätasaisena.



Elyas kirjoitti...

Mielenkiintoinen historiatieto löytyy Betonipäällysteen seurantaraportista 1997 (Kempele-Kiviniemi)

https://core.ac.uk/download/pdf/83994008.pdf

Mukana on taulukko merkittävimmistä betonitiekohteista Suomessa sotien jälkeen (taulukko 1, s9). Vanhin oli seututielle 180 Parainen-Ylikylä -osuudelle toteutettu 12,6 km betonitieosuus 1958-59, joka asfaltoitiin 1984.
90-luvun alussa betonitietä kokeiltiin kolmella osuudella. Jo mainittujen Nurmijärven ja Kempeleen lisäksi myöskin valtatiellä 9 Tampereella (Lakalaiva-Alasjärvi) oli betonitieosuus peräti 16 kilometrin matkalla (sekä ramppeja 10 km).

Matti Grönroos kirjoitti...

Helsingin Sanomissa on 15.10.1930 artikkeli, jossa kehutaan suomalaisten tekemää konetta, jolla sai tehdyksi kahden betonikerroksen massaa siten, että pohjalla oli laihempaa kivisempää ja pinnalla parempaa. Sillä oli päällytetty jokin palanen Turuntietä Pitäjänmäellä. Uutisessa mainittiin viisi vuotta aiemmin "Huopalahteen menevällä tiellä" tehty 200 metrin päällystekokeilu kuin myös kahden kilometrin osuus Malmille menevällä tiellä.

Ehkä paljastavin on kuitenkin loppukaneetti: "Asfalttibetonista tehty päällys maksaa saman verran, mutta sellainen tie tarvitsee vanhan alustan, jota betonitie ei tarvitse". Alustan liikkuminenhan on myöhemmissä hankkeissa nähty ongelmallisimmaksi seikaksi.

Palanen vuonna 1931 rakennettua Imatrankosken ja Enson välisen tien betoniosuutta on edelleenkin jäljellä. Kuvat näyttävät juuri sen, mikä on useimpien betoniteiden kohtalo ollut:

Kanavakatu

Tuomas kirjoitti...

Tulkitsen että tässä Viikissä otetussa ilmakuvassa rikkoutuneen asfaltin(?) alta pilkistelee tuo Malmin betonitie
https://www.helsinkikuvia.fi/search/record/?search=latokartanontie&page=1

Melko surkea on ollut valtateiden 4 ja 5 alku Helsingin päässä vielä 60-luvun puolessa välissä.

Matti Grönroos kirjoitti...

Joo, Viikintiestä ja tuolloisesta Latokartanontiestä oli kyse. Aiemmin mainitussa uutisoinissa todettiin tuon tien Vanhankaupunginkosken itäpuolella olevan Helsingin vilkkain: 2000 ajoneuvoa vuorokaudessa ja siitä 20% hevospelejä. (Viikintie ja Lahdenväylä nykyisin yhteensä noin 65000.) Eli kyllähän liikenneverkko toisaalta vastasi liikennetarvetta. Kuvan ottamisen aikaan nelos- ja viitostie sentään olivat jo verraten asiallisella tasolla: Nykyinen 140-tie oli valmistunut ja varsin suora vanhojen Orimattilan ja Lammin mutkateiden sijaan. 1960-luvulla rakennettiin uusiksi useita kaupungin ulosmenoväyliä.

Kuten kuvasta näkyy, reitti Viikin Latokartanon ja Malmin välillä linjattiin uudelleen Lahdenväylän (tai siis tuolloisen Koillisen Moottoritien) rakentamisen yhteydessä. Vanha linja on elossa Pihlajamäen Ketokivenkaarena.