Helsingin keskustasta katsoen luonteva reitti Porvooseen kulkee Kulosaaren halki Herttoniemeen ja sieltä idän suuntaista rannikkoa. Pulmana aikoinaan oli, että Kulosaareen ei ollut kunnollista siltaa ja valtio halusi pysyä visusti erossa sellaisen rakentamisesta ja eritoten rahoittamisesta. Siksi 1930-luvun uusi Porvoontie kaarsi Vanhankaupunginlahden pohjoispuolelta nykyistä Viikintietä.
Itsenäisyyden alkuaikoina koko nykyinen itäinen Helsinki kuului Helsingin maalaiskuntaan. Alueen hallinnolliset olot olivat jossain määrin sekavat: Helsinki oli ostanut Herttoniemen kartanon maat ja laati asemakaavanomaisia suunnitelmia naapurikuntaan ja rakensipa satamankin.
Kulosaaren ensimmäiselle sillalle Helsinki antoi luvan vasta vuonna 1917. Vuonna 1907 oli perustettu AB Brändö Villastad, joka osti 110 hehtaarin laajuisen saaren ja lisäksi 30 hehtaaria Kivinokasta. Tontteja myytiin paremmin toimeentuleville kansalaisille. Alue irrottautui vuonna 1922 Helsingin maalaiskunnasta omaksi kunnakseen Kulosaaren Huvilakaupunki. Nimestään huolimatta kunta oli kuntamuodoltaan maalaiskunta.
AB Brändö Villastad myi loput maansa ja vesialueensa Helsingin kaupungille vuonna 1928 ja lopetti toimintansa. Näin Helsingin kaupungin valta alueella kasvoi entisestään.
Vuonna 1946 toteutettiin suuri alueliitos, jossa Helsingin pinta-ala kahdeksankertaistui. Nyt Helsinkiin kuuluivat niin Kulosaari kuin nykyinen Itä-Helsinki Vuosaari pois lukien. Tästä alkoi suurten muutosten ja idän asuttamisen aika.
Kulosaaren itäpuolelta oli ruvettu rakentamaan Herttoniementietä 1930-luvun alussa siten, että se yhtyi uuteen Porvoontiehen Viikintien risteyksessä. Tämän rinnalle rakennettiin rautatie Oulunkylästä Herttoniemen satamaan.
Herttoniementien rakentamista vuonna 1931 nykyisen Siilitien metroaseman tienoilla
Kulosaaren sillan uusintaa puuhattiin jo 1930-luvulla. Joulukuussa 1937 uutisoi Helsingin Sanomat, että sillasta olisi määrä tulla 15 metriä leveä.
Samassa uutisessa arvioitiin tulevaa kasvua. Teksti on malliesimerkki siitä, kuinka vaikeaa ennustaminen on, etenkin tulevaisuuden. Lehdistön lempiuutisia 1960- ja 1970-luvuilla oli Kulosaaren sillan tukkeutuminen, vaikka se lopulta rakennettiin oleellisesti suurempana kuin vuonna 1937 suunniteltiin. Ajatus, että kolmikaistainen silta riittäisi 1980-luvulle saakka, mitätöityi aika pian.
Liikennemääräarvio vuodelta 1937. Helsingin kaupungin tilasto vuodelta 2019 osoittaa vuorokausiliikenteeksi 48900 ajoneuvoa vuorokaudessa.
Uusi Kulosaaren silta valmistui monien mutkien jälkeen vuonna 1957. Tästä on oma artikkelinsa Kulosaaren silta. Kun silta oli valmis, ruvettiin tekemään valtatietä Kulosaaren halki. Tie oli valmiina vuonna 1962 ja se sai juhlalliseksi nimekseen Itäinen Moottoritie.
Helsingin Sanomat raportoi tien maksaneen miljardin. Silloinen miljardi vastaa elinkustannusindeksillä korjattuna noin 27 miljoonaa euroa vuoden 2024 rahassa.
Etualalla Herttoniemen liikenneympyrä, joka on legendaarinen; ei kuitenkaan aivan yhtä legendaarinen kuin Haagan.
Vuonna 1962 Suomessa ei vielä ollut tieluokkaa nimeltään moottoritie. Tarvontie valmistui vuonna 1962 ja se kulki Helsingissä nimellä Läntinen moottoritie. Lahdentiestä tuli aikanaan Koillinen Moottoritie, mutta Helsingiltä rupesivat ilmansuunnat loppumaan, kun Jorvaksentietä ruvettiin tekemään moottoritieksi 1960-luvun alussa. Espoossa tiet olivat rehellisesti nimeltään Tarvontie ja Jorvaksentie. Helsinki antoi Jorvaksentielle nimen Länsiväylä. Se otettiin käyttöön Espoossa 1970-luvulla, samoin Turunväylä. Helsingin puolella Läntinen Moottoritie muuttui Turunväyläksi kuitenkin vasta 1980-luvun lopulla, koska nimi aivan sopimattomasti keksittiin kunnanrajan väärällä puolella.
Sittemmin kaikki moottoritiet nimettiin väyliksi, mikä ei ole täysin linjassa kapeiden lauttasaarelaisten asuntokatujen Luoteisväylä, Lounaisväylä ja Koillisväylä kanssa.
Moottoritielle määriteltiin tekniset kriteerit vuonna 1964 ja oli selvää, että Itäinen Moottoritie ei niitä täytä. Bussipysäkkien rakenteet olisi saatu uusituksi, mutta vuonna 1966 rakentamispäätöksen saaneessa Viikintien komeassa eritasoliittymässä oli vasemmalle erkaneva ja vasemmalta liittyvä ramppi oli suurin este.
Viikintien liittymä; taustalla Herttoniemi ja Vanhankaupunginlahti
Toisaalta Helsinkiä ei asia kauheasti kiinnostanutkaan: Tievaltio oli muutamaa vuotta aikaisemmin päättänyt Porvoon moottoritien linjaukseksi Lahdentiestä Tattariharjussa haarautuvan vaihtoehdon useita kilometrejä uuden Porvoontien pohjoispuolelta. Koska oli selvää, että Kulosaaren moottoritie ei tule koskaan jatkumaan Porvooseen, Helsingin kaupunginhallitus kesällä 1967 päätti kehottaa kaupunkisuunnittelulautakuntaa päättämään tien nimeämisestä Itäväyläksi Sörnäisistä kaupungin rajalle.
Itäistä moottoritietä Puotinharjun kohdalla. Moottoritien teknisistä tuntomerkeistä ei tietoakaan.
Kaupunki myös päätti lähestyä Tievaltiota ehdotuksella, että koko Itäväylä Helsingin rajalle muutettaisiin maantiestä Helsingin kaduksi. Ajatus oli, että päätösvalta tien kehittämisestä olisi siirtynyt yksin Helsingille. Tämä on toteutunut vain osin: Viikintien ja Kehäykkösen väli on nykyisin katu, mutta siitä eteenpäin valtion tie.
Syy muutokselle vanhojen opaskarttojen valossa on myös epämääräisyys tieosuuden nimissä. Vuoden 1965 opaskartassa tie vaihtui Naurissalmessa Herttoniementieksi ja Viikintien risteyksessä takaisin Itäiseksi moottoritieksi ja Mellunmäessä hieman ennen kaupungin rajaa Porvoontieksi.
Opaskartta 1965
Vuonna 1966 Viikintien ja Marjaniementien väli olikin Porvoontie, siitä eteenpäin johonkin kohtaan Vartiokylää Itäinen moottoritie ja siitä eteenpäin taas Porvoontie.
Opaskartta 1966
Aivan johdonmukaista ei ole se, että Sipoon Ryöstöksi laajojen kansalaispiirien nimeämässä operaatiossa Sipoon puoleinen osa Porvoontiestä on jätetty sipoolaiselle nimelleen. Niinpä tie muuttuukin yhtäkkiä Uudeksi Porvoontieksi.
Helsingin urbaania katuverkkoa
6 kommenttia:
Olikos tuo Viikintien risteysmassiivi jollain lailla kytköksissä Smith & Polviseen?
Viikin liittymän suunnitelmat ovat ajalta ennen Smith-Polvista. Paikalla ollut tasoliittymä oli sekin varsin tilava vanhojen karttojen perusteella.
Helsingin yleiskaavaehdotuksessa v. 1960 kehä ykkönen haarautui Kivikossa ja läntinen haara kulki ehdotuksessa Viikintien reittiä Itäväylälle. Itse tulkitsen niin, että tuo massiivinen Viikintien liittymä rakennettiin osana visiota, joka ei koskaan toteutunut. Tuossa visiossa liittymä on kolmen tasa-arvoisen tien liittymä, joka selittää myös nuo hassut vasemmalta lähtevät rampit.
Helsingin seudulla tehtiin tie- ja katuverkon osalta koko joukko enemmän tai vähemmän valloittavia karttaharjoituksia. Niistä tuskin mikään on ollut myöhempien toteutusten pohjana, ainakaan yksityiskohtien osalta.
Liittymä on suunniteltu 1960-luvun alussa, kun moottoriteiden liittymien suunnittelutekniikat ja -ajatukset olivat vielä lapsenkengissään. Y-liittymähän sinänsä on tavanomainen maailmalla, mutta topologia suunnitellaan siten, että erkaneminen tapahtuu oikealta oikeanpuoleisen liikenteen maissa. Tästä on poikkeuksia eri maissa, mutta suomalainen normisto on ollut vankkumaton.
Viikintien liittymän yksi suunniteltu tarkoitus oli ohjata itäsuunnan liikennettä Vanhankaupunginlahden pohjoispuolelle pois Kulosaaresta, jossa tilaa kasvulle ei enää ollut. Liittymän suunnittelussa jouduttiin ottamaan huomioon myös tulevan metron tarvitsema tila. Nykynormeihin nähden myös toteutuksessa on vikaa: Viikintielle idästä ja lounaasta tuleva yhtyvä liikenne näkee toisensa huonosti ahtaan kallioleikkauksen ja ramppien korkeuserojen takia. Myös paloasema eritasoliittymässä aikoinaan edusti pikemminkin sattuneiden tosiasioiden tunnustamista kuin jumalaista suunnittelua.
https://maps.app.goo.gl/saZwuoP5mr49i5TMA
Kehä I:n Kivikon liittymän ja Viikintien välinen yhteys löytyy edelleen yleis- ja asemakaavasta tunnelin muodossa. 00-luvulla tunnelin rakentamista suunniteltiin tosissaan aloitettavaksi vuoden 2010 tienoilla, mutta suunnitelmat ilmeisesti haudattiin vähin äänin. Viimeksi tunneliin on otettu kantaa Karhunkaatajan alueen kaavoituksessa, jolloin päätettiin että jos tunneli rakennetaan, siihen ei tule liittymää Viilarintien kohdalle vaan se tehdään Kehältä Itäväylälle asti.
Nyt onneksi sentään itä-pohjoinen -suunnalle on oma kiihdytyskaistansa I-P ollessa väistämisvelvollinen L-P -suunnalle. Alkuperäisessä versiossa tuo järjestely oli vieläkin vaarallisempi, I-P ollessa etuajo-oikeutettu ilman että L-P -suunalle oli minkäänlaista kunnollista kiihdytyskaistaa
Lähetä kommentti