Lyhyestä tie pitkä

Lohjanharjun maantien numerointia on useampaan otteeseen säädetty, osin suurvaltapoliittisista syistä.

Alkuperäisessä numerointiskeemassa vuodelta 1938 kantatie 51 kulki Helsingistä Kirkkonummen, Inkoon ja Snappertunan kautta Tammisaareen ja edelleen Hankoon. Kantatie 53 yhdisti ykköstien ja 51-tien ulottuen Lohjan kunnan Nummenkylästä Lohjan ja Karjaan kautta Tammisaareen.

Kantatie 53 kulki aiemmin Lohjan keskustassa. Yleiskartta 1950

Vuonna 1940 Hankoniemi suunnilleen Lappohjan kohdalta siirtyi Neuvostoliiton määräysvaltaan talvisodan päätyttyä. Tässä yhteydessä Suomessa oli muutakin puuhaa kuin pohtia teiden numerointia.

Neuvostoliitto vetäytyi Hangosta vuonna 1941, mutta tilalle se vaati Porkkalan, joka luovutettiin syyskuussa 1944. Espoonlahdelle ja Inkoon itäpuolelle ilmestyi valtakunnanraja ja kantatie 51 oli keskeltä poikki. Tie siirrettiin erinäisten parannus- ja oikaisutöiden jälkeen kulkemaan vuokra-alueen pohjoispuolitse Espoonlahdelta Kauklahden, Lapinkylän ja Siuntion kautta Lohjan kunnan Virkkalaan. Tässä yhteydessä kantatie 53 typistyi 22 kilometrin mittaiseksi Nummenkylän ja Virkkalan väliseksi pätkäksi.

Autoilijan tiekartta vuodelta 1963

Porkkalan palautus ennen aikojaan tammikuussa 1956 ei palauttanut kantatietä 51 entiselleen, vaan Lapinkylän-Virkkalan reitti säilyi käytössä tasoltaan parempana kuin ennen kaikkea vanha Kuninkaantie Inkoon ja Tammisaaren välillä. Tämä nykyinen maantie 1050 tunnetaan edelleenkin poikkeuksellisen mutkaisena tienä.

Merkittävä muutos tapahtui, kun Porkkalan halki kulkenutta kantatietä ruvettiin uudelleenrakentamaan. Tie 51 lakkasi Espoonlahden ja Virkkalan välillä. Tällöin koko Lohjanharjun tie viitoitettiin tieksi 53 ykköstieltä Hankoon. Vuokra-alueen kiertänyt tie sai numeron 113, joka 1990-luvun numerointireformissa muuttui numeroksi 1130. Tie 51 palasi maailmankartalle, kun työmaa valmistui. Uusi suora ja leveä tie seuraa vanhan 51-tien reittiä varsin hyvin Siuntion Sunnanvikiin asti ja jatkaa sieltä suoraan Inkooseen ja edelleen Karjaan koillispuolelle, jossa se yhtyy Lohjanharjun tiehen.

Lohjanharjun tietä ruvettiin 1960-luvulla jatkamaan aina kolmostielle asti Hyvinkäälle ja tämän jälkeen se vielä ulotettiin nelostielle Mäntsälään, jossa se yhtyi uudelleenrakennettuun Porvooon ja Mäntsälän väliseen kantatiehen 55.

1990-luvun numerointireformi muutti kantatien 53 valtatieksi 25. Numero 53 jäi elämään pohjoisempana: Valtatien 10 eräänlaisena jatkeena oleva Tuuloksen ja Padasjoen välinen tie 319 muuttui kantatieksi 53. Muutoksessa kävi niin, että uusi kantatie 53 sai kilpensä ennen kuin valtatie 25, jolloin maassa oli muutaman kuukauden ajan yhtaikaa kaksi kappaletta kantateitä 53.

Päätieverkon ulkopuolella

1960-luvulle tultaessa nykyisestä päätieverkosta oli uudelleenrakennettuna keskeisimmät osat. Kovin tiheä verkko ei ollut; tihentämisen alkuajat koittivat vasta 1960-luvun loppupuolella. Vuoden 1963 Autoilijan tiekartasta nähdään, että useat kaupungit tai tulevat kaupungit olivat vielä kokonaan päätieverkon ulkopuolella, lähinnä rautateiden varassa.

Valkeakoski on vanha teollisuustaajama ja se muuttui kaupungiksi vuonna 1963. Teollisuustuotannon määrään nähden Valkeakosken asema lähinnä surkeiden teiden keskellä 1960-luvulle asti on verraten yllättävää. Osa teollisuustuotteista kuljetettiin Vanajaveden ylitse Toijalan satamaan, johon tuli rautatie. Rautatie Valkeakoskelle valmistui vuonna 1938, mutta maakuljetusten pääreitti oli mutkainen soratie Vanajanselän itäpuolta Uskilan ja Retulan kautta silloiselle kolmostielle, joka ei juuri vähemmän mutkainen ollut.

1960-luvun alkupuolella uusi kolmostie linjattiin Valkeakosken vierestä, jolloin tieyhteydet paranivat kertalaakista. Nykyisin Valkeakoski taas on pääteistä sivussa, kun uusin kolmostie linjattiin Rapolan muinaislinnan suojelemiseksi Toijalan kautta. Vanhaa kolmostietä, nykyisin seututietä 130, kuitenkin hoidetaan suunnilleen valtatien tasoisesti.

Myös Mänttä on paperiteollisuustaajama. Se sai kauppalaoikeudet vuonna 1948 ja kaupunkioikeudet vuonna 1973.

Vuonna 1963 oli Oriveden ja Keuruun välinen tuleva kantatie 58 vasta rakenteilla pieneltä osaltaan. Mänttään kulkee rautatie, joka haarautui silloin Haapamäen kautta kulkeneesta Pohjanmaan radasta Vilppulassa. Henkilöliikenne radalla lakkasi vuonna 1953.

Nykyisin Mänttään kulkee toinenkin kantatie: 1990-luvulla kantatieksi 56 numeroitu Jämsän ja Mäntään välinen maantie.

Pieksämäen historia on varsin pitkälti rautatien historiaa, mikä osaltaan selittää myöhäistä päätieverkon piiriin pääsemistä.

Pieksämäen kauppala erotettiin Pieksämäen pitäjästä vuonna 1930 ja kaupunki siitä leivottiin vuonna 1962. Vuonna 1963 ainoa kunnollinen maantie suuntautui Kangasniemen ja Joutsan suuntaan. Tämä reitti ei kuitenkaan koskaan tullut päätiereitiksi; nykyisin se on Pieksämäen ja Kangasniemen välillä seututie 447 ja edelleen Joutsaan seututie 616.

1960- ja 1970-luvun taitteen tienoilla valmistui kokonaan uusi valtatie Jyväskylästä Lievestuoreen, Hankasalmen ja Suonenjoen kautta Kuopioon. Tästä tiestä tuli valtatie 9, joka siis sai lisää pituutta Jämsästä Kuopioon yli 200 kilometriä. Kohta tien valmistuttua ruvettiin rakentamaan Varkaudesta Pieksämäen kautta Hankasalmelle ysitielle silloisen kantatien 70 jatketta. Kun tie oli valmis ja myös tien kantatien 65 jatkokappaleet Parkanon ja Jyväskylän välillä, koko uusi reitti Pori-Jyväskylä-Pieksämäki-Varkaus-Joensuu nostettiin valtatieksi 23.

Pieksämäki sai myös pohjois-eteläsuuntaisen kantatien 72, kun Mikkelistä Haukivuoren kautta Pieksämäellä kulkenut tie oli rakennettu uudelleen päätietasoiseksi. Jonkin verran kevyemmän peruskorjauksen jälkeen tien 72 numerointi jatkettiin Suonenjoelle ysitielle asti.

Lieksan keskustan rakennuskanta tuhoutui suurelta osin vuoden 1934 suurpalossa ja jälleenrakennusta tukemaan alueesta tehtiin kauppala vuonna 1936. Lieksa ja emäpitäjä yhdistyivät vuonna 1973 Lieksan kaupungiksi, 292 vuotta paikalla sijainneen Brahean kaupungin lakkauttamisen jälkeen.

Lieksan kautta kulkee Joensuun-Kontiomäen rata, jota edelleenkin liikennöidään; harvakseltaan kuitenkin. Kartassa näkyy etelään Joensuuhun kulkeva tuoreehko maantie. Sitä jatkettiin Nurmekseen asti ja valmistuttuaan se numeroitiin kantatieksi 73.

Kuten kartasta näkyy, valtatie sinänsä ei ollut onnen ja autuuden merkki. Pielisen länsipuolen valtatie 18 oli tuolloin sorapintainen Joensuun pohjoispuolelta Kontiolahdelta aina Oulun läänin rajalle asti.

Ei sitten tehtykään valmiiksi

Joskus käy niin, että suunnitelmat muuttuvat. Niin myös teitä rakennettaessa. Joskus tien rakentaminen jopa keskeytetään jo töiden alettua. Niinkin voi käydä, että jokin oleellinen tieosuus jää vuosikymmeniksi rakentamatta.

Tällä erää esimerkkimme tulevat Saksasta ja Hollannista.

Kolmannen tasavallan Saksa näki moottoriteiden strategisen merkityksen ja maassa panostettiin 1930-luvulla niiden verkostoon huomattavan paljon. Sodan jälkeen osa kesken jääneistä töistä saatettiin valmiiksi, mutta osa hylättiin. Yksi tällainen hylätty kulkee nimellä "Strecke 46", Reitti 46, silloisen terminologian ja numeroinnin mukaisesti.

Osuus sijaitsee Fuldan ja Würzburgin välillä ja siitä saatiin aikaiseksi koko joukko siltoja, siltapilareita ja muita rakennelmia. Nämä ovat jääneet paikoilleen epävirallisiksi muistomerkeiksi, vaikka tieosuus päätettiin hylätä ja rakentaa nykyinen tie A7 eri paikkaan.

Puut ovat vallanneet Reitti 46:n

Saksassa eivät myöhemmätkään kaikki tiesuunnitelmat ole toteutuneet. Valtatie 56 suunniteltiin rakennettavaksi moottoritieksi Bonnista Hollannin rajalle, mutta sitten päätettiinkin painaa jarrua. Töitä oli aloitettu liittymiä rakentamalla ja niiden käyttämättä jääneet osuudet ovat saaneet jäädä metsittymään

Liittymä Jülich-West tien A4 ja suunnitellun tien A56 risteyskohdassa.

Tielle A56 rakennettiin myös liittymä tielle A1 Kölnin lounaispuolelle. Tien rakentaminen on jäänyt kesken ja liittymä on hyvin erikoinen: Itse asiassa se koostuu kahdesta yhteen kokoojarampein yhdistetystä liittymästä:

Liittymä Euskirchen Doppelanshcluss tien A1 ja B56n risteyksessä

Hollannissa taas moottoritiestä A4 on vuosikymmenten ajan puuttunut vajaan kymmenen kilometrin mittainen palanen Haagin seudulla. Varsinkin pohjoisesta tultaessa tie päättyy verraten äkisti silmukkaramppiin.

A4:n katkokohta

Varsin äkillisesti se päättyy.

Katkokohdan eteläpäässä on osin valmiiksi rakennettu liittymä. Puuttuvan osuuden rakentamisesta on päätös ja rakentamisen yhteydessä tämä kesken jäänytkin liittymä täydennetään valmiiksi.

Liittymä Kethelplein, A4/A20

Viimeinen vuosikertaliittymä

Länsiväylällä Espoossa ruvetaan taas möyrimään. Tällä kertaa remonttivuorossa on Espoon alueella sijaitsevista liittymistä viimeinen, joka on alkuperäisessä 1960- ja 1970-lukujen taitteen mukaisessa asussa: Kivenlahden liittymä.

Pullonkaulana on pitkään ollut Helsingin suunnasta pohjoiseen Kauklahdenväylälle suuntautuva liikenne, joka joutuu kääntymään liittymärampilta vasemmalle Kauklahdenväylän ylitse. Alueelle on tullut paljon lisää asutusta ja pullonkaulan aiheuttamat jonot saattavat ruuhka-aikoihin ulottua moottoritielle asti ja tämä taas on onnettomuusriski.

Nyt on viimein päästy suunnitelmavaiheesta tekoihin. Tiealueelta on kaadettu puita ja sitä on muutenkin raivattu.

Oleellisin muutos on viidennen rampin rakentaminen. Tämä uusi suora ramppi välittää idästä pohjoiseen kulkevan liikenteen suoraan Kauklahdenväylälle.

Tässä yhteydessä Kauklahdenväylän itäpuolen kevyen liikenteen väylä siirretään tien länsipuolelle ja puolen vaihto hoidetaan alikulkutunnelilla. Kulmakarvoja nostattava yksityiskohta on, että uusi kevyen liikenteen väylä risteää länteen Hankoon ja etelään Kivenlahteen johtavien ramppien kanssa.

Vasemmalla kääntymisen aihettamien ruuhkien hoitamiseksi Länsiväylän eteläpuolelle rakennetaan liikenneympyrä, johon tulee oikotie Kivenlahdesta Helsinkiin suuntauvalle liikenteelle.

Neliapila

Neliapila on eritasoliittymien arkkityyppi. Sen peruskonstruktio on lähes satavuotias. Amerikassa suunnilleen kaiken mahdollisen voi patentoida ja niin kävikin, että neliapilaliittymälle sai patentin vuonna 1916 insinööri Arthur Hale.

Liittymätyyppi on saanut nimensä muodostaan: Liittymä neljästä silmukkarampista, joiden kautta oikeanpuoleisessa liikenteessä käännytään vasemmalle ja neljästä suorasta oikealle johtavasta rampista. Liittymä on teknisesti halpa, koska sen rakentaminen minimissään edellyttää vain yhtä siltaa

Teiden I-55 ja I-80 risteys, Chicago

Insinööri Halen aikoihin moottoritien käsitettä ei vielä ollut keksitty ja nopeudet olivat verraten alhaiset. Siksi hänen patenttinsa kuvaama liittymä on hieman erilainen suhteiltaan ja geometrialtaan kuin nykyiset:

Kaaviokuva patentista

Neliapila on hyvin tyypillinen liittymäkonstruktio Yhdysvaltain maaseudulla. Yksi sen perusongelmista on suuri tilantarve. Yksi tapa hieman optimoida tilankäyttöä on tuoda suorat rampit lähelle silmukkaramppeja. Tästä kuitenkin seuraa huonompi geometria, koska ramppi tekee verraten tiukkoja mutkia sekä oikealle että vasemmalle:

Teiden I-80 ja I-780 risteys, San Francisco

Tilantarvetta suuremmat ongelmat liittyvät kuitenkin itse liittymätyypin konstruktioon: Silmukkarampit ovat läpäisykyvyltään vaatimattomia ja jos niiden sädettä kasvatetaan, liittymän koko kasvaa nopeasti. Tiukoissa silmukkarampeissa lisäksi on kasvanut ulosajovaara, jos niihin erehdytään ajamaan liian suurella nopeudella.

Toinen perusongelma on sekoittuminen. Liittyvän ja erkanevan silmukkarampin päät ovat hyvin lähellä toisiaan ja leikkaavat liikennevirrat sekoittuvat hyvin lyhyellä matkalla laskien sekoittumisalueen liikennevirran nopeutta.

Sekoittumisen aiheuttamaa riskiä usein pienennetään rakentamalla liittymän läpi päätien rinnalla kulkevat kokoojarampit, joihin silmukkarampit yhtyvät päätien sijaan. Sekoittuminen ei katoa, mutta sekoittuva liikenne ei häiritse suoraan kulkevan liikenteen virtaa.

Teiden E6/E20/E22 ja E65 risteys, Malmö

Kokoojaramppien rakentaminen nostaa liittymän kustannuksia ja niiden rakentamisesta huolimatta lopputulos ei ole hyvä. Sekoittumisalue saattaa olla vain joidenkin kymmenien metrien mittainen:

Teiden E6/E20/E22 ja E65 risteys, Malmö

Suomessa täydellisiää neliapilaliittymiä on vain kaksi ja kumpikin on moottoritien ja nelikaistaisen ei-moottoritien liittymänä. Vanhempi liittymä on Turun ohikulkutiellä:

Teiden 9/E63 ja 40/E18 risteys, Turku

Myös toinen neliapila sattuu sijaitsemaan ysitiellä, Tampereen ohikulkutien ja Hervannan valtaväylän risteyksenä:

Teiden 9/E63 ja Hervannan valtaväylän risteys, Tampere

Euroopassa on kyetty ottamaan oppia Yhdysvalloissa saaduista kokemuksista ja neliapila onkin rapakon tällä puolella selvästi harvinaisempi liittymätyyppi. Sen sijaan suositaan erilaisia hybridityyppejä, joissa yritetään välttää sekoittumista ja joissa pääliikennesuunnat on toteutettu silmukkaramppien sijaan loivemmin kaartuvilla vasemmalle ohjaavilla rampeilla.

Kahden kerroksen väkeä

Intiassa kuukin on kuumempi, oo-hiio-hei!

Britit loivat Intiaan vahvasti hierarkisen yhteiskunnan, mitä tukevat perinteiset kastilaitoksen kerrostuvat. Asia näkyy monessa yksityiskohdassa, jopa tieliikenteessä.

Intialainen taajamaliikenne on melkoisen kaoottinen ja torvet soivat koko ajan. Vastikään Audi kertoi, että Intiaan vietäviin autoihin asennetaan mekaanisesti selvästi rankempaa käyttöä kestävät äänitorvet kuin Euroopassa.

Moottoritiet ovat kurinalaisempia maksullisuutensa takia. Siellä saattaa tulla vastaan länsimaisin silmin hieman erikoisia yllätyksiä. Delhin ja Agran välisellä maksullisella moottoritiellä on kyltti, joka kertoo, ketkä kaikki arvohenkilöt on vapautettu tiemaksusta. Lista on aika pitkä.

Hei juttele sinä vaan,
kyllä sinut tunnetaan
Ja vaikka sen valheeksi vannotkin
niin kyllä sua uskotaan!

Lentokenttä

Tien muuttaminen lentokentäksi ei Suomessa ole uusi juttu. Varalaskupaikkoja eli tilapäisiä sotilaslentokenttiä on pitkin maata tusinan verran.

Jokioisten varalaskupaikka valtatiellä 2

Mutta toisinkin päin muutoksia on tapahtunut. Tampereen karttoja tutkimalla löytää Ilmailunkadun, joka on suora ympäristöstään silminnähden poikkeava tie:

Aivan, kyseessä on entinen Härmälän lentokentän kiitotie.

Vuonna 1932 ryhdyttiin varsin neitseelliseen peltomaisemaan rakentamaan Tampereen lentoasemaa, joka valmistui vuonna 1936.

Härmälän kentälle kävi samalla tavoin kuin Artukaisten kentälle Turussa: Se jäi kasvavan kaupungin sisään loukkuun. Kiitoteiden pituus ei riittänyt suihkukonekalustolle ja laajenemisvaraa ei ollut. Härmälässä lisäksi omat vaaratekijänsä tuotti heti kiitotien itäpäässä oleva rautatie ja sen sähköistäminen.

Tosin Härmälässäkin oli suihkukoneliikennettä, vaikkakin vahingossa ja vain kerran. Heinäkuussa 1978 kentälle tulla tupsahti Sterling Airwaysin Caravelle 109:n matkustajan kanssa. Huonon kelin takia kone ei ollut kyennyt laskeutumaan Helsinkiin eikä Turkuun ja polttoaine oli loppumassa, eli eikun Härmälään. Kone jouduttiin lennättämään tyhjänä pois, koska kiitotie olisi ollut liian lyhyt täydellä kuormalla.

Lentoliikennettä Härmälässä

Turussa Artukaisten kentän kaupallinen liikenne siirtyi jo vuonna 1955 muualle: Ruskoon rakennetulle uudelle kentälle. Härmälällä oli armonaikaa pitempään: Tampereen uusi kenttä valmistui Pirkkalaan vuonna 1979 ja Härmälä jäi yleisilmailun käyttöön muutamaksi vuodeksi.

Ilmailunkatu

Härmälässä kiitotie on nykyisin katuna, jonka varressa on pysäköintipaikkoja. Kierrätystä.

Vähäpäästöiset autot

Teillä ja Turuilla on pari vuotta sitten kommentoinut Hyvinkäällä noudatettua pysäköintirajoituskäytäntöä. Mainitun kauppaliikkeen pysäköintihallin koko on sittemmin tuplaantunut ja siinä yhteydessä linjakkaasti myös sallittu pysäköintiaika puolestatoista kolmeen tuntiin. Asia siis pois päiväjärjestyksestä.

Naapuriin on valmistunut uusi Willa-niminen kauppakeskus, joka onnistuneesti jatkaa omintakeisia hyvinkääläisiä pysäköintipaikkaperinteitä. Osa paikoista on kilpien mukaan varattu vähäpäästöisille autoille.

Sinänsä on hieman yllättävä tapa jakaa saapuvat asiakkaat vuohiin ja lampaisiin sen perusteella, millä kulkupelillä pysäköintihalliin tunkeudutaan. Kauppiaat ovat tämän varmaan hyväksi tavaksi havainneet, eli ei siitä sen enempää.

Sen sijaan mielenkiintoista on, että missään ei ole määritelty, mikä on vähäpäästöisyyden raja. Kun sellaista ei ole määritelty, ei varmaankaan ole mahdollista sanktioida pysäköintiä, vaikka ruutuun lipuisi kaksitahtivarpunen vuodelta 1962. Pysäköintijärjestelyjen suunnittelusta lopputulos olisikin suunnilleen yhtä onnistunut, jos lapussa lukisikin "vähäpätöiset autot".

Vintagea

Liikennemerkit suunnitellaan sillä ajatuksella, että ne kestävät tuulen tuiverrusta ja muita sääilmiöitä parikymmentä vuotta. Joskus tulee vastaan tilanteita, joissa merkki vanhenee muusta syystä, jolloin se pitäisi uusia. Merkkejä saattaa kuitenkin jäädä uusimatta ja maastoon jää vuosikertamerkkejä; todellista vintagea.

Teillä ja Turuilla on aiemmin kiinnittänyt huomiota siihen seikkaan, että eräissä osissa Suomea viranomaiset näkevät ongelmaksi, että kunnan nimi on eri kuin sen hallintotaajaman. Niinpä Hallin taajama onkin viitoituksessa Kuorevesi ja Länkipohjan taajamaan päästään seuraamalla viittoja Längelmäelle.

Näissä mainituissa paikoissa sen verran annettiin periksi, että taajamakilvissä esiintyi alempana taajaman tunnetumpi nimi ja ylempänä kunnan:

Asiassa vain on sellainen pieni mutta, että Kuoreveden kuntaa ei ole ollut enää vuoden 2001 alun jälkeen ja Längelmäen kunnan historia päättyi tältä erää vuoden 2007 tapahtuneeseen kunnan jakoon Jämsän ja Oriveden kuntien kesken. Halli siis ei enää ole Kuoreveden kunnan keskusta eikä Länkipohja Längelmäen. Siitä huolimatta viitoituksessa ja taajamamerkeissä edelleenkin noudatetaan ennen kuntaliitosta vallinnutta käytäntöä. Jos haluat Halliin, hakeudu siis Kuorevedelle, vaikka olet menossa Jämsän Halliin.

Länkipohjan osalta tilanne on se, että valtatiellä 9 on alkanut Länkipohja-nimen kunnianpalautus osalla matkaa. Pitää siis tietää, että Länkipohja ja Längelmäki ovat sama asia, vaikka yhdessä paikassa viitoitetaan yhtä ja toisessa toista. Vastaava ilmiö vaivaa Janakkalan Turenkiin hakeutuvia.

Längelmäen kunnan viiden vuoden takainen lakkauttaminen ei vielä ole johtanut kaikkien merkkien siivoukseen. Tällainenkin näkyy tien varressa, oikein hypervintagea:

Kamreeri

Suomessa on pääteillä käytössä käytännössä kolmiportainen nopeusrajoitusjärjestelmä: Tien laadun ja liikennemäärien perusteella perusrajoitus on 100 tai 80 km/h ja lisäksi yksittäisissä pisteissä rajoitus on 60 km/h.

Nopeusrajoitusten asettelussa tavoitellaan loogisuutta siten, että tienkäyttäjä yleisen elämänkokemuksensa perusteella voi päätellä voimassa olevan rajoituksen ilman liikennemerkkejä. Suurimmalla osalla tieverkosta tämä tavoite toteutuukin verraten hyvin.

Mutta ei sääntöä ilman poikkeusta. Valtatie 12 Tampereen ja Lahden välillä on nykyisin rakennettu 80:n ja 100:n osuuksista melkoiseksi tilkkutäkiksi. Tiellä nopeusrajoitukset vaihtelevat muutaman kilometrin välein ilman mitään mattimeikäläisen silmiin näkyvää syytä.

Karttapohja Maanmittauslaitos Yleiskartta 1:4.500.000 2010

Iltapäivälehdet ovat ryhtyneet silloin tällöin julkaisemaan tietoja siitä, kuinka monta rikesakkoa kukin nopeusvalvontakamera on "ansainnut". Valtatien 12 muutama kamera on esiintynyt valtakunnallisillakin kärkisijoilla, vaikka tie ei ole kovinkaan raskaasti liikennöity. Ihmekös tuo, kun pitkän suoran kaukana taajamista sijaitsevan tieosuuden nopeusrajoitus onkin 80. Haksahtaa sitä lainkuuliainenkin hallintoalamainen.

100 km/h osuutta Pälkäneellä

80 km/h osuutta Hauholla. Nopeusvalvontakamera taustalla näkyvässä mäessä.

Ajat muuttuvat. Silloisen Tie- ja vesirakennuslaitoksen vuodelta 1971 olevassa nopeusrajoitusuunnitelmassa tien nopeusrajoitukseksi merkittiin pääosin 100 km/h (sininen) ja 120 km/h (keltainen). Merkittävä osa 120-tiestä on nykyisin 80-tietä.

Nopeusrajoitussuunnitelma 1971

Tampereen ja Lahden välillä onkin aihetta olla hyvin huolellinen. Matkallaan voi hyräillä vaikka Liikennelaulua:

Muista aina
Lahdentiellä
Monta tutkaa
onpi siellä

Jos joku tiellä liikkuja pystyy olemaan koko matkan täysin varma siitä, mikä on voimassa oleva nopeusrajoitus, häntä on syytä onnitella: Hänellä on suuri tulevaisuus valtionhallinnossa, kamreerina.

Säätykiertoa

Säätykiertoa ei tapahdu vain ihmisten kesken, vaan myös tieverkossa.

74 vuotta sitten tehdyn valta- ja kantateiden numeroinnin jälkeen teiden luokituksessa on tapahtunut muutos jos toinenkin. Koko joukko kantateita on nostettu valtateiden säätyyn ja maanteitä on muutettu kantateiksi. Onpahan myös valtatie 19 muutettu kokonaisuudessaan kantatieksi.

Ei olla näistä olla tänään kiinnostuneita, vaan keskitytään muutamaan erikoistapaukseen.

Kun säädystä kerran putoaa, takaisin on vaikeaa päästä. Muutama tällainen tapaus on kuitenkin sattunut:

Valtatie 3 linjattiin 1960-luvulla Hämeenlinnasta Valkeakosken kautta Tampereelle ja sivuun jäänyt osuus Pälkäneelle sai 1970-luvun uudelleenrakennuksessa numeron 305. Tie muuttui vuonna 1980 kantatieksi 57. Pääteiden säätyyn päästiin, vaikka ei aivan lähtötasolle.

Valtatiestä seututien kautta kantatieksi on noussut muutama muukin osuus: Entinen nelotie seututien 319 kautta kantatieksi 53 Lammilta Padasjoelle, entinen valtatie 9 seututien 324 kautta kantatieksi 58 Kangasalta Orivedelle ja entinen nelostie Helsingistä Hyrylän kautta Hyvinkäälle seututien 137 kautta kantatieksi 45.

Syvemmältä on kivunnut takaisin Someron ja Jokioisten välinen kärrypolku, joka on nykyisin kantatietä 52. Kyseessä oli 1950-luvun lopulle asti valtatie 2, jonka oikaisun jäljiltä tämä osuus putosi yhdystieksi 2803.

Kantateistä on lähtötasolleen kummallisessa operaatiossa palautunut Äänekosken ja Suonenjoen välinen tie 69. Se pudotettiin seututieksi ysitien valmistuttua Jyväskylän ja Kuopion välille, mutta palautettiin takaisin entiselle numerolleen varsin pian.

Ylöspäinkin säätykiertoa tapahtuu. Hämeenlinnasta Toijalan kautta Tampereelle kulki ammoin kantatie 56, joka typistettiin maantieksi 303 kolmostien Valkeakosken linjauksen valmistuttua. Nykyinen kolmostien moottoritieversio kulkee suurimman osan matkaa vanhan kantatien linjaa.

Valtatien pääsy takaisin valtatieksi on kiven takana. Siinä on onnistunut kaksi tieosuutta: Loimaan kautta Turusta Tampereelle kulkevan uuden ysitien valmistuttua vanha osuus Aura-Huittinen-Tampere muuttui kantatieksi 41. 1990-luvun reformissa Huittisten ja Tampereen välinen osuus palasi valtatieksi, tällä kertaa numerolla 12.

Toisessakin tapauksessa kummittelee ysitie. Onkamon ja Niiralan välinen osuus entisestä Sortavalan ja Kajaanin välistä valtatietä 18 on todellinen säätykierron selviytyjä. Vuoden 1944 organisaatiouudistuksessa Sortavala vaihtoi linjaorganisaatiota ja tie 18 katkesi rajalle. Helsingin ja Sortavalan välinen kuutostie linjattiin Joensuuhun ja Onkamon-Niiralan osuus jäi maantieksi, joka myöhemmin sai numeron 490. Rajaliikenteen lisääntyessä tie säätykiertyi kantatieksi 70 ja 2010-luvulle tultaessa ysitien numerointireformissa siitä tuli itäisin osa valtatietä 9.

Todellinen kiipijä on kuitenkin nykyinen valtatie 18. Entisellä Tiehallinnolla oli pitkään haave päästä rakentamaan valtatie reitille Vaasa-Seinäjoki-Ähtäri-Jyväskylä. Rahoja ei tullutkaan, mutta toimeksi päätettiin silti laittaa. Sen verran rahaa oli plakkarin pohjalla, että uusi tie tehtiin pellistä: numerokilvet uusimalla. Tie syntyi lähinnä seututeistä, jos kohta Seinäjoen ja Ylistaron välinen osuus kantatiestä 64 olikin siemenenä. Huikein tieluokan nousu kuitenkin oli, kun Veneskosken ja Taipaluksen välinen yhdystie 6961 muuttui yhdessä yössä valtatieksi 18!

Yhdentyvää Eurooppaa

Tänään avattiin liikenteelle uusi moottoritieyhteys Saksan ja Hollannin välille. Kyseessä on kuuden kilometrin mittainen moottoritie hollantilaisen Venlon kaupungin eteläpuolella. Tiestä kaksi kilometriä sijaitsee Hollannissa ja neljä Saksassa.

Tien rakentamista on pohdittu kymmenet vuodet. Perussyy rakentamiselle on se, että Mannheimin eteläpuolelta Hockenheimista Venloon ulottuva runsaat 330 km pitkä Saksan moottoritie A61 päättyy äkillisesti Hollannin rajalle Venlon kaakkoispuolella.

Seudulla raskaan liikenteen määrä on melkoinen ja noin puolitoista miljoonaa rekkaa ja muuta raskaan liikenteen ajoneuvoa on liikkunut Venlon reuna-alueiden katuverkossa vuosittain.

Nyt valmistunut moottoritie kääntää A61:n pään Venlon eteläpuolelta kohti Hollannin rajaa ja rajan toisella puolella se jatkuu tienä A74 ja yhtyy Maas-joen laakson moottoritiehen A73.

Tällaiset tieverkon epäjatkuvuuskohdat rajoilla eivät ole tuiki tuntemattomia muuallakaan, vaikka aika paljon niitä on poistettukin. Yksi legendaarinen tapaus on Saksan, Itävallan ja Sveitsin rajaseutu Bodenseen itäpään pohjukassa Lindaun ja Bregenzin kaupunkien seuduilla. Saksasta Itävaltaan kulkeva moottoritie, A14 Itävallassa, ja Reinin vastarannan Sveitsin A13-moottoritie kulkevat rinnatusten pitkän matkaa ilman järkevää yhdystietä. Niinpä Saksasta Sveitsiin kulkeva liikenne kulkeekin valtaosin itävaltalaisen Bregenzin kaupungin keskustan läpi.

Siltarumpuja

Jokaisen kunnon liikenneministerin perinteinen tehtävä on siltarumpupolitikointi eli tie- ja ratahankkeiden hankkiminen omaan vaalipiiriin ohi tarvepohjaisten prioriteettilistojen.

Edellisellä hallituskaudella joensuulaisen ministerin saavutuksiksi jäivät Savonlinnan-Huutokosken radan peruskorjaus, jotta radalla pääsevät liikkumaan kysynnän mukaiset pari tavarajunaa viikossa, ja valtatien 17 numeron muuttaminen numeroksi 9.

Pari viikkoa sitten valtioneuvosto julkisti investointiohjelmansa ja aika monen tahon leuka loksahti alas siitä, että valtatien 22 kehittämiseen aiotaan hallituskaudella osoittaa 45 miljoonaa euroa.

Karttapohja Maanmittauslaitos Yleiskartta 1:4.500.000 2010

Valtatie 22 on Oulun ja Kajaanin välinen valtatie. Tiellä on vahva seudullinen merkityksensä, vaikka liikennemäärät ovat alhaiset. Pienimmillään liikenne on keskimäärin 1300 ajoneuvoa vuorokaudessa, mikä vastaa eteläsuomalaista paikallistietä. Esimerkiksi yhdystien 1130 liikenne Kirkkonummen Evitskogin kylän kohdalla on 1800 ajoneuvoa.

Eniten valtioneuvoston päätöksestä varmaankin yllättyi paikallinen ELY-keskus, jonka prioriteettilistoilla tien parantaminen ei ole ollut. Keskus on teettänyt asiasta kevyehkön kehittämissuunnitelman, mutta tiesuunnitelmia ei ole. Yleensä marssijärjestys on se, että ensin on tarve, sitten on suunnitelma ja lopuksi ehkä saadaan rahat. Tässä tapauksessa on lähdetty purkamaan ketjua vastakkaisesta suunnasta.

Valtatien 22 yhteydessä aina kummittelee Oulujärven ylitystie, eli noin 40 kilometrin mittainen Oulujärven ylittävä tie, jonka avulla Oulun ja Kajaanin välinen matka lyhenisi noin 25 km. Tietä on vuosien varrella perusteltu syyllä jos toisellakin, muun muassa Kajaanin paperitehtaan kuljetustarpeilla. Paperitehdas kyllä ilmoitti kantanaan, että pärjää ilmankin, ja nythän on paperitehdaskin lopettanut.

Ylitystien puuhaaminen on aikamoista kettingin työntämistä, mutta kainuulaiset ovat sitkeää kansaa. Maakuntakaavaankin tietä on yritetty toistuvasti saada, mutta aina on pyyhekumi käynyt. Nyt on keksitty uusi taktiikka: Ei enää puhutakaan ylitystiestä, vaan Maisematiestä. Mallia on otettu Ylläkseltä, jossa muutama vuosi sitten valmistui maisematieksi kutsuttu tunturin vastakkaiset puolet yhdistävä tie, joka siirsi ison alueen erämaata muistojen joukkoon. Erona on se, että Ylläksen maisematie on onnistuttu kohtalaisesti piilottamaan maisemaan, mutta Oulujärven ylitystie olisi jokseenkin kauas näkyvä haava.

Stabiliteettia

Suomessa otettiin vuonna 1938 käyttöön pääteiden numerointijärjestelmä, jossa syntyi joukko valta- ja kantateitä. Lukuun ottamatta vuonna 1944 tapahtunutta tieverkon osittaista ulkoistamista itäiseen naapurimaahan tuolloin määritelty verkko on suurelta osin alkuperäisellä paikallaan. Verkko on tietysti tihentynyt uusien teiden rakentamisella, kantateitä on muuttunut valtateiksi ja numerointia on säädetty.

Yksi tapa arvioida verkon stabiliteettia on tutkia, kuinka paljon solmupisteet eli pääteiden risteykset ovat siirtyneet.

Suurin yksittäinen muutos verkossa on nelostien siirtäminen kahteenkin otteeseen kohti itää. Tiet 4 ja 5 haarautuivat aikoinaan Tuusulan Hyrylässä, nyt yli 100 kilometrin päässä Heinolan Lusissa.

Tiet 2 ja 10 kohtasivat ennen Somerolla, nykyisin Forssassa. Ysitiellä on uusi reitti Auran ja Tampereen välillä ja kakkostiellä Nummen ja Huittisten. Tiet kulkivat ennen yhtä matkaa Vampulan ja Huittisten välin, nyt ne kohtaavat Humppilassa. Ykkös- ja kakkostien haara on siirtynyt Nummen Saukkolasta ensin Helsingin Taka-Töölöön ja sittemmin Vihdin Palojärvelle.

Kolmostie kulki ennen Hämeenlinnasta Pälkäneen kautta Tamperelle ja siitä haarautui tie 12 Pälkäneen Kyllössä. Teiden leikkauspiste on nykyisin Nokialla. Nykyisen kolmostien linjausta seurasi kantatie 56, johon Toijalassa yhtyi kantatie 57. Tätä risteystä ei enää ole; sen sijaan kolmostien ja ysitien eteläinen haara sijaitsee lähettyvillä.

Eräät solmupisteet ovat kadonneet, kun toinen tie on menettänyt päätieluokituksensa. Tällaisia ovat muun muassa Loppi (3 ja 54), Lammi (4 ja 12), Hausjärvi (4 ja 55), Toivakka (13 ja 59), Mouhijärvi (9 ja 11) ja Ylihärmä (67 ja 68). Muutama entinen solmupiste on jäänyt kokonaan päätieverkon ulkopuolelle, muun muassa Tammelan Porras (tie 10 ja 54) ja Porin Ruosniemi (8 ja 11).

Eräissä solmupisteissä puolestaan on muuttunut kumpikin tien numero, esimerkiksi Viinijärvi (ennen 17 ja 70, nyt 9 ja 23), Padasjoki (ennen 4 ja 58, nyt 24 ja 53), Tampereen Lielahti (ennen 3 ja 9, nyt 12 ja 65) ja Jokiosten Haapaniemi (ennen 2 ja 54, nyt 10 ja 52). Lahden pohjoispuolen solmupiste (5 ja 58) on siirtynyt Kymijärven liittymään (4 ja 24).

Käkisalmi

Sen lisäksi, että Käkisalmi on kaupunkipahainen entisessä Itä-Suomessa, se on muun muassa salmi, joka erottaa Pulkkilanharjun pohjoisen pään mantereesta Asikkalassa.

Karttapohja Maanmittauslaitos Yleiskartta 1:1.000.000 2010

Asikkalan ja Sysmän välinen nykyinen maantie 314 kulkee Päijänteen katkaisevan Pulkkilanharjun kautta. Vuonna 1940 valmistui Käkisalmeen komea kaarisilta.

Pulkkilanharjun reitillä on tätä nykyä kolme siltaa: mainittu Käkisalmen silta, 1960-luvun riippusilta Karinsalmessa ja matala palkkisilta eteläpään Pulkkilansalmessa.

Käkisalmen silta on jo pitkään ollut sekä autoilijoiden että veneilijöiden silmätikkuna.

Silta on kapea ja sen kaari on näkemäeste. Seudulla on paljon kevyttä liikennettä, joka tuntee itsensä tukalaksi. Veneilijöitä taas harmittaa se, että siltojen alikulkukorkeus 12 metriä ei enää riitä suurimmille Päijänteen jahdeille.

Käkisalmen sillan kohtaloa on pitkään pohdittu, koska sillan kunto on huono ja liikenneturvallisuus kyseenalainen. Purjeveneväki on vaatinut sillan purkamista ja korvaamista joko alikulkukorkeudeltaan 18-metrisellä sillalla tai avattavalla sillalla. 1930-luvun designiä vain ei kuitenkaan tuosta noin vain mennä repimään verraten harvalukuisen harrastajajoukon halujen edessä.

Nyt näyttäisi siltä, että veneilijöiden haave ei toteudu, vaan silta peruskorjataan vuonna 2013 ja sitä samassa yhteydessä levennetään. Remontin odotteluajaksi sillalle tulee nopeusrajoitus 30 km/h ja 32 tonnin painorajoitus.

Kun liittymä söi huoltoaseman

Kehäradan rakentaminen Vantaalla on edennyt sille asteelle, että Kivistön aseman länsipuolella sijaitseva kallioleikkaus ulottuu kolmostien reunalle asti. Tiesuunnitelman mukaiset tietyöt kolmostiellä ovat alkaneet.

Teillä ja Turuilla on aiemminkin käsitellyt tätä hanketta.

Tuleva aseman seutu muuttuu muutamassa vuodessa täydellisesti. Paikasta tulee liityntäliikenteen solmukohta ja aseman ympäristöön tulee suuri ostoskeskus.

Tiestölle hanke ei tuota kovin merkittäviä muutoksia. Kolmostielle ei rakenneta hyväksytyn yleissuunnitelman mukaisia kolmansia kaistoja. Vanha kolmostie katoaa osin ja muuttuu kaduksi. Sen sijaan liikenne kulkee työmaan keskellä vuosikausien ajan ja sen kestäessä päästään nauttimaan lukuisista kiertoteistä.

Mutta niin käy, että takavuosien kulttipaikka Keimolan Kesoil joutuu tässä rysäyksessä katoamaan. Nimet muuttuvat ja paikka on virallisesti Neste Keimolanportti, mutta eihän koira karvoistaan pääse. Kesoil oli jo silloin olemassa, kun Keimolassa ajettiin kilpaa. Kun moottoritie tuli, tien länsipuolelle rakennettiin toinen Keimolan Kesoil.

Kesoil jää uuden Keimolanportin liittymän alle. Liittymään tulee uudet pysäkkialueet. Keimolanportti on nykyisin vaihtopysäkkinä Helsinki-Vantaan lentoasseman syöttöbussiliikenteelle ja tämä toiminto siirtyy uusille pysäkeille. Syöttöbusseille rakennetaan liittymään rampit, joiden kautta ne pääsevät kääntymään paluumatkalle Keimolanportissa tarvitsematta ajaa Klaukkalan liittymään kääntymään.

Kaukonen

Lapin ELY-keskus on jo pitkään varoitellut poikkeavasta tilanteesta ja nyt sellainen rupeaa olemaan toteutumassa: Pääteillä vallitseva painorajoitus.

Kantatie 79 on Ounasjoen vartta seuraava Rovaniemen ja Muonion välinen Lapin yksi tärkeistä pääväylistä. Tie ylittää Ounasjoen kahdesti: Rovaniemen Meltauksessa ja Kittilän Kaukosessa.

Kaukosen vuonna 1952 valmistunut silta korvasi joessa aikaisemmin olleen lossipaikan. Silta on aikansa normeilla rakennettu: verraten kapea ja lähestyminen kummastakin suunnasta tapahtuu varsin tiukkojen kaarteiden kautta.

Silta idästä katsottuna, taustalla Kaukosen kylää

Silta on huonokuntoinen ja nyt ELY-keskus joutuu asettamaan sille 50 tonnin painorajoituksen.

Etelässä kun asetetaan painorajoitus, kiertotie on yleensä verraten helposti löydettävissä. Lapin tieverkko on kuitenkin harva ja kiertoteille tulee mittaa. Rovaniemeltä Kittilään on nelostietä ja kantatietä 80 Sodankylän kautta noin 65 kilometriä pitempi matka kuin kantatietä 79. Toinen vaihtoehtoreitti kantatietä 83, valtatietä 21 ja kantatietä 80 Pellon ja Kolarin kautta tuottaa noin 80 lisäkilometriä.

Vaihtoehtoreitit

Kyse ei ole tilapäisjärjestelystä, vaan siitä jouduttaneen nauttimaan vuosikaudet, hamaan tuntemattomaan tulevaisuuteen. Sillan korvaamisesta uudella, joka sijoittuisi puolisen kilometriä ylävirtaan, on olemassa hyväksytty yleisuunnitelma. Asiassa on kuitenkin se mutta matkassa, että edes täsmällisemmän tiesuunnitelman laatimiseen ole ELY-keskuksella määrärahoja itse rakentamisesta puhumattakaan.

Suunnitellut tielinjaukset