29.10.2021

Autolla Ruotsiin

Sotien jälkeen matkustus hiljalleen avautui, mutta suurta ryntäystä ei tullut. Yksi syy oli valuuttapula ja matkavaluutan ostaminen oli säännösteltyä. 

Ruotsiin teki mieli, mutta kalusto oli höyrylaivatasoa ja suunnattu enemmänkin paremmin voivalle kansanosalle. Laivat olivat matkustajalaivoja, joihin mahtui muutama auto, eikä kukaan ollut oikein kuullutkaan autolautoista. Tukholmassa satamana oli ydinkeskustassa Vanhassa kaupungissa sijaitseva Skeppsbron.


S/S Birger Jarlia lastataan Skeppsbron satamassa

Vuonna 1959 tapahtui jotain kerrassaan mullistavaa.

Ahvenanmaalaiset varustamot olivat perustaneet yhteisyrityksen Rederi Ab Vikinglinjen. Se osti vuonna 1924 rakennetun Normandian maihinnousussakin käytetyn höyrylaivan s/s Dinard. Sodan jälkeen se oli muutettu autolautaksi Englannin kanaaliin Doverin-Calais'n linjalle ja vuonna 1953 siihen oli asennettu peräramppi, jotta autot saatiin ajetuksi laivaan. Nyt tämä kanaalin liikenteestä poistettu laiva sai nimekseen s/s Viking ja se asetettiin liikenteeseen Suomen ja Ruotsin välille. Reitti kulki Korppoon Galtbystä Maarianhaminan kautta Norrtäljen Gräddöhön.

Viking oli ensimmäinen peräporttiautolautta Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä. Edellisenä syksynä oli Vaasan ja Uumajan väliseen liikenteeseen asetettu s/s Korsholm III, joka oli sivustalastattava ja jonka 35 auton kapasiteetti oli vaatimaton. Vikingin autokannelle mahtui 85 henkilöautoa ja laivassa oli tilaa peräti 900 henkilölle.


S/S Vikingin autokantta lastataan


Galtbyn terminaali oli kovin vaatimaton nykymittapuissa

Tämä laiva räjäytti pankin ja saaristotie Korppooseen ruuhkautui välittömästi. Autolauttasatama oli peräti neljän lossi- ja lauttayhteyden takana, eli kiireisestä ajankäytöstä ei ollut kyse.


Turistiliikennettä Paraisten Saaristotiellä

Ruotsin puoleiseksi satamaksi muuttui jo vuonna 1960 lähistöllä sijaitseva Kappelskär.

Kahden suomalaisen ja yhden ruotsalaisen varustamon perustama yhteisyritys Siljavarustamo nosti autolauttaliikenteen uudelle tasolle vuonna 1961. Wärtsilän Helsingin telakalla valmistettu m/s Skandia oli ensimmäinen uusimuotoinen autolautta ja se asetettiin Turun ja Norrtäljen väliselle reitille. Tästä alkoi Turun sataman kehittyminen autolauttasatamaksi. Skandia ja sen vuotta myöhemmin valmistunut sisaralus m/n Nordia olivat autokansikapasiteetiltään kaksinkertaiset verrattuna Vikingiin ja matkustajiakin otettiin 1200. Laivat pystyivät ajamaan edestakaisen matkan vuorokauden aikana.


M/S Skandia

Vaikka Paraisten Sattmarkin sillan valmistumisen jälkeen lossiyhteyksiä oli vain kolme, matka Korppoohon nähtiin vaivalloiseksi, eritoten Turun linjan auettua. Vikinglinjenillä oli tilauksessa uusi lautta, mutta tilaus peruuntui hieman ennen vesillelaskua varustamon ja saksalaisen telakan riitaannuttua. Uutta alusta varten oli tekeillä Galtbyn sataman parannus, mutta Vikinglinjen päätti vuonna 1962 vetäytyä kokonaan Korppoosta ja lähtöpaikka siirtyi Paraisten maalaiskunnan Lillmälön kärkeen.

Uudeksi satamakaupungiksi tuli Naantali, jonka kanssa Siljavarustamo teki vuonna 1965 kolmivuotisen sopimuksen. Varustamo asetti Naantalin-Kappelskärin reitille m/s Holmian. Liikenne loppui lyhyeen, kun sopimus purettiin jo samana vuonna varustamon ja kaupungin ajauduttua riitaan sopimuksen tulkinnasta.

Lillmälössä oli alun alkaen ongelmana, että valtio ei suostunut perustamaan tullikamaria sinne, vaan laskutti Turusta matkustaneiden tullimiesten matkat ja päivärahat Paraisten maalaiskunnalta ja kuntaliitoksen jälkeen yhdistyneeltä kauppalalta. Varustamo ei nähnyt kulujen kuuluvan sille, eikä Parainenkaan niitä hampaita kiristelemättä niellyt.

Viking sai Naantalilta paremman tarjouksen ja vuonna 1967 sen liikenne siirtyi Naantaliin. 

Siljavarustamo teki Paraisten kauppalan kanssa kolmivuotisen sopimuksen Lillmälön satamasta ja aloitti ennennäkemättömän hintasodan Vikinglinjenin kanssa. Liikennettä kesti sopimuskauden loppuun ja vuonna 1970 varustamo vetäytyi Paraisilta. Se merkitsi loppua Paraisten Saaristotien lyhyelle aikajaksolle Ruotsin liikenteessä.


Lillmälön satama

Vikingin liikenne Naantalista jatkui vuoteen 1996 saakka. Siitä alkaen kilpailijoiden satama on ollut Turku. Naantaliin on kuitenkin syntynyt uutta matkustajaliikennettä uudentyyppisten matkustajia ottavien Ropax-alusten myötä.

6 kommenttia:

säkkelton kirjoitti...

Kiitoksia tästä!
Minulla on lapsuudesta kokemusta 60-luvun jonoista ja välietappien ralleista. Siirtymät mökille/ltä kestivät ilman jonojakin kauan. Itse laivoja en muista koskaan nähneeni Galtbyssä. Ruotsinlaivan lähtö- ja tuloajat eivät ilmeisesti olleet pahimman mökkiliikenteen aikaan.
Mutta ovat nuo neljä lauttaa ja kapea, mutkikas saaristotie tehneet mahdottomaksi suunnitella mitään tarkkaa aikataulua laivaan ehtimiseksi.
Tunteja on joka tapauksessa mennyt melkoisesti.
Kellään muistikuvaa näistä matkoista?
Uusi tieto tästä Vikingin peruntuneesta laivatilauksesta. Voitko kertoa siitä enemmän?

Matti Grönroos kirjoitti...

Viking tilasi hampurilaiselta Hanseatische Werft GmbH:lta autolautan vuonna 1960. Loppuvuodesta 1961 telakka ajautui kassakriisiin ja halusi Vikingiltä etupainotteisempaa maksuohjelmaa. On ristiriitaisia kertomuksia siitä, kuinka asiat todella menivät, mutta tilausopimus kuitenkin purkaantui loppuvuodesta 1961.

Tammikuussa 1962 kuitenkin Merivienti Oy osti valmistussopimuksen ja alus luovutettiin nimellä Hansa Express heinäkuussa 1962. Telakka meni konkurssiin alle kahden viikon kuluttua luovutuksesta.

Hansa Express asetettiin Helsingin ja Travemünden väliseen liikenteeseen ja välipysäkkeinä olivat eri aikoina Visby. Slite, Kalmar ja Karlskrona. Alus oli kuitenkin liian pieni ja sitä pidennettiin Kielissä 7,8 metriä jo vuonna 1963. Kesän 1966 alus kulki nimellä Finndana reitillä Helsinki-Kööpenhamina. Jo vuonna 1967 laiva myytiin Puolaan ja se kulki nimellä Gryf, Vuosina 1973-1979 alus kulki linjalla Helsinki-Gdańsk.

Merivienti Oy oli vuonna 1947 perustettu Enso-Gutzeitin ja Kansaneläkelaitoksen tasaomisteinen rahoitusyhtiö, joka oli Finnlinesin emoyhtiö. Eri vaiheissa Merivientiin tulivat mukaan Kesko, OTK, SOK, TUKO, Veitsiluoto Oy, Yhtyneet Paperitehtaat Oy, Hankkija ja Amer-Tupakka. Enso-Gutzeit osti Merivienti Oy:n vuonna 1970 ja se sulautettiin emoyhtiöön. Italialainen Grimaldi Group on omistanut Finnlinesin 100-prosenttisesti vuodesta 2016.

säkkelton kirjoitti...

Kiitos tiedoista!

NH kirjoitti...

Joskus vieläkin kuulee puhuttavan kolmannesta laivayhtiöstä, jolla oli ja on kaikille sopivat liukuvat lähtöajat. Nimittäin uppoamaton Haparanda-Line. Se oli 50-luvulla rekkaliikenteellä ainoa reitti Suomesta Ruotsiin ja Etelä-Eurooppaan. Itse asiassa vasta vuonna 1965 alkoi ympärivuotinen lauttaliikenne Suomen ja Ruotsin välillä. Sitä ennen muutamina talvikuukausina oli ollut jäistä johtuva katkos. Muistuu mieleen vuosi 2010 ja Islannin tulivuorenpurkauksen aiheuttama tuhkapilvi joka pamautti Euroopan lentoliikenteen. Kaikki laivat olivat täynnä, joten Haparanda-Line oli monelle ainoa vaihtoehto päästä kotimaahan. Tiedän muutamankin tapauksen jossa ajettiin Espanjasta Helsinkiin sitä kautta. Mekin ajoimme Etelä-Suomesta Trondheimiin mennen tullen yläkautta. mm. Vaasa-Uumaja laivat oli myyty viikoiksi eteenpäin.

Matti Grönroos kirjoitti...

Ulkomaankauppatilastoista voisi kuitenkin päätellä, että Tornion-Haaparannan yhteyden merkitys on vain marginaalinen, kriisiaikojen varareittiä lukuun ottamatta. Eikä tuo ole varsinaisesti ihme. Esimerkiksi Helsingistä on Tornion kautta Tukholmaan luokkaa 1800 km, saman verran kuin Lyypekistä on Roomaan.

Esimerkiksi 1950-luvun loppupuolella juuri ennen autolauttoja Tornion osuus maan ulkomaankaupasta oli prosentin suuruusluokkaa.

Suomen ulkomaankaupassa merikuljetusten osuus on aina ollut omaa luokkaansa. Hangon satama on ollut 1800-luvulta alkaen ympärivuotinen ja jäänmurtoakin on harjoitettu eteläisellä rannikolla toistasataa vuotta.

Kumipyöräliikenteen kapasiteettikin oli kovin vaatimaton. Vuodesta 1948 oli ajoneuvoyhdistelmän kokonaismassa enintään 16,5 tonnia. Vuonna 1955 se nostettiin 20 tonniin ja 1957 loppuvuodesta 24 tonniin.

NH kirjoitti...

Haaparannan kautta ajettava pitkämatkalainen rekkaliikenne on epäilemättä 50-luvulla ollut varsin vaatimatonta. Pelkästään sen aikaista tiestöä pitkin Helsingistä Tukholmaan on vienyt tovin jos toisenkin. Jotain vakiolinjoja ainakin Kiitolinjan toimesta kuitenkin ajettiin Helsingistä saakka aivan eteläiseen Eurooppaan. Tiettävästi Ruotsissakaan ei Tukholmasta riittävästi ylöspäin mennessä tiestö ollut mitenkään erityisen hyväkuntoista. Tämä perustuu lähinnä aikalaisten kuulopuheisiin jotka saattavat vaihdella sen mukaan missä liikuttu. Onko muuten jossain tarkempaa numeerista historiatietoa milloin Tuhholma-Haaparanta -väli on ensimmäisen kerran saatu valtatietasoiseksi? Nythän sitä on pala palalta rakennettu ohituskaistatieksi Enää muutamia eri mittaisia osuuksia vanhaa tietä on jäljellä. Tämä saattaa olla tuttu video, mutta kuvattu ennen 1967 jolloin Ruotsissa ajettiin vielä vasenta puolta. Olen tunnistavani tuon yhden moottoritiekohdan paikaksi missä tie laskee Vänern-järven rantaan jossain Ödeshögin/Huskvarnan seutuvilla. https://svenska.yle.fi/a/7-887825