Kuluvan viikon aikana on valtakunnallisen uutiskynnyksen ylittänyt Hailuodon jäätiellä tapahtunut onnettomuus, joka vaati palomiehen hengen. Palomiehen menehtyminen virantoimituksessa on Suomessa jokseenkin harvinainen tapaus.
Tapaus lähti liikkeelle siitä, että vastikään avatun jäätien kunnostustyökone putosi jäihin. Kuljettaja onnistui pelastautumaan itse, mutta jo tapahtuneen jälkeen tapahtui jotain, jonka yksityiskohtia ei ole kerrottu julkisuuteen. Palomies joutui veden varaan eikä pelastunut. Onnettomuustutkintaraportista aikanaan käynee ilmi tapahtumien kulku.
Toiminta-ajatus on, että jään paksuuden ylittäessä 40 cm voidaan avata jäätie enintään kahden tonnin painoisille ajoneuvoille. Tällöin lauttaliikenne siirtyy harvennettuun aikatauluun.
Hailuodon ja Oulunsalon niemen välinen merialue on suppilon muotoinen ja jääkenttä liikkuu niin pysty- kuin vaakasuunnassa. Tämän takia jääteitä aurataan useita ja kunkin kuntoa seurataan säännöllisesti ja otetaan käyttöön kulloinkin tarkoituksenmukainen. Vaikka jää on paksua, siihen tulee railoja jääkentän liikkuessa. Railoista voi tulle vettä tielle tai ne voivat aiheuttaa epätasaisuutta. Epätasainen tie puolestaan aiheuttaa värähtelyä ajoneuvojen alla, mikä taas voi synnyttää uusia railoja.
Jäätien vuosittainen elinikä vaihtelee huomattavan paljon säiden mukaan. Joinain talvina se on kuukausikaupalla, mutta joskus vain jokunen viikko. Jäätieperinne on vanha ja aikakirjoissa on huimia juttuja siitä, kun tien ollessa viimeisillään vielä ajetaan veden roiskuessa.
Onnettomuuden jälkeen jäätie suljettiin saman tien toistaiseksi, jotta sen turvallisuus voidaan selvittää. Paikallinen ELY-keskus kuitenkin ilmoitti parin päivän kuluttua, että tietä ei enää kuluvana talvena avata.
Hailuotoon on puuhattu siltaa yli puolensataa vuotta ja sellaisen rakentamisesta on olemassa eduskunnan päätös. Mitenkään kovin onnellisissa merkeissä hanke ei ole edennyt. Alun perin oli ajatus, että silta rakennettaisiin PPP-mallilla eli yksityisrahoituksella suurten moottoritiehankkeiden tapaan. Kustannusarvio oli kuitenkin vedetty länsimetromenetelmällä sen verran alas, että mikään rakentajataho ei ollut kiinnostunut. Sipilän näkemys, että silta maksaa itse itsensä siis tuskin toteutuu. Hintalappua on sittemmin säädetty noin kaksinkertaiseksi ja hanke toteutetaan budjettirahoituksella. Veronmaksajien taskuthan ovat syvät.
Itse tiesuunnitelma on läpäissyt valituskerrokset, mutta tällä hetkellä projekti seisoo Vaasan hallinto-oikeuteen tehdyn vesilupaa koskevan valituksen käsittelyn ajan. Valituksessa on nostettu huomattavan monta ympäristöseikkaa ja myös asetettu kyseenalaiseksi tiesuunnitelmaan liittyvä ympäristövaikutusten arviointi. "Siltahan" on tosiasiassa noin kuusi kilometriä pitkä pato salmen poikki ja itse siltojen yhteispituus on noin 1,5 kilometriä. Rakennelman vaikutus niin virtaus- kuin jääolosuhteisiin on nähty riskiksi.
Vaasan hallinto-oikeus tuskin pääsee sanomaan asiassa viimeistä sanaa, vaan prosessi jatkunee korkeimmassa hallinto-oikeudessa. KHO:n käsittely tuskin tulee olemaan aivan läpihuutojuttu. Jäljet puhuttavat: Hailuodon kunta on useita kertoja tämän vuosituhannen aikana ottanut hankkeissaan lukua hallinto-oikeuksien täystyrmäyksen jälkeen juuri ympäristöasioissa.
9 kommenttia:
Kiinteän yhteyden vesilupa on ollut todella pitkään hallinto-oikeuden käsittelyssä. Toivoa sopii, että se enteilisi sen verran huolellista päätöstä, ettei KHO myöntäisi enää valituslupaa. Liikennehankkeissa näin on tapahtunut viime aikoina Tampereen ratikan Näsinsaaren tapauksessa (jonka täytöt alkoivat tällä viikolla) ja Helsingissä Raide-Jokerin Patterinmäen tunnelin tapauksessa.
Nyt poliisi kertoi vähän onnettomuuden tapahtumankulusta. Tiistaina Hailuodon jäätiellä tapahtunut onnettomuus
Tämä tulee nyt ulkomuistista ja korjatkaa, jos olen pahasti väärässä:
Alkuperäinen sillan (kiinteän yhteyden) kustannusarvio liikkui 60-75 miljoonan euron alueella ja tähän eivät rakentajat ilmeisesti oikein tarttuneet. Sitten puhuttiin 100 miljoonan luokasta ja n. vuosi sitten luin jostain, että kustannukset _saattaisivat_ olla 135 miljoonan hujakoilla. Saapa nähdä milloin kaksisataa paukkuu rikki.
Löysinhän minä jotain: https://vayla.fi/hailuoto
Tämä voi olla tulikivenkatkuisen väittelyn aihe, mutta onko alle tuhannelle asukkaalle (+ matkailijat ja mökkeilijät) pikkuisen arvokas satsaus? Maksaahan ne lautatkin tietysti jotain ja aika paljonkin mutta kuitenkin. Aavistuksen hirvittää, kun tuo hinta tuntuu nousevan melko paljon jo ennen kuin yhtäkään kivikuormaa on siirretty.
Suurempi Hailuodon lautoista on 34 -vuotias, pienempi 26-vuotias. Viime kesänä lauttaliikenne joutui ongelmiin, kun toinen lautoista oli huollossa siellä etelässä ja toiseen, jäljellä olevaan tuli teknisiä ongelmia. Nykyiset kaksi lauttaakin tuntuvat jäävän pieneksi ruuhkaliikenteessä (heinä-syyskuun viikonloput). Lauttojen ylläpito maksaa, huomattavasti enemmän kuin pengertie/sillan ylläpito. Silta on rasitus luonnolle, mutta niinpä on lauttaväyläkin. Sattuneesta syystä se vaatii säännöllistä ruoppausta, ja lautalla kulkeva huomaa lauttamatkan aikana, miten matalaa lauttaväylän sivussa onkaan! Joten kyllä, silta on pidemmän päälle ihan järkevä sijoitus. Ei siihen tosin kulu kuin parisataa vuotta, kunnekka luonto hoitaa sen kiinteän yhteyden Hailuotoon. Ihmisen kannalta se vain tulee väärään paikkaa ja väärään salmeen, Siikajoen suuntaan.
Tämän päivän Kalevassa oli, että palomiehen kuolema saattoi olla lopullinen isku Hailuodon jäätielle.
uuci: Tuo kommentti oli pääkirjoituksessa, joten se oli lehden mielipide tai arvelu. Käsittääkseni kukaan asiantuntija ei ole tuollaista johtopäätöstä ainakaan vielä tehnyt. Tietenkään tuollainen onnettomuus ei jäätien "osakkeita" paranna, mutta liian hätäisiä johtopäätöksiä ei myöskään pidä tehdä. Kiinteän yhteyden järkevyyden tai järjettömyyden kannalta jäätien merkitys on kuitenkin lopulta aika pieni, koska se on auki enintään muutaman viikon vuodessa.
Kale: Kiinteän yhteyden investoinnin kannattavuutta arvioitaessa pitää tosiaan ottaa huomioon, että lauttaliikenteeseen satsataan jo miljoonia euroja vuodessa, joten mahdollisen kiinteän yhteyden nettohinta ei ole suoraan sen kustannusarvio senkään vertaa kuin pelkkä normaalin infraprojektin kustannusarvio kertoo sen kannattavuuden. Siihen, onko kiinteä yhteys kannattava, ainakin minun on vaikea vastata ottaen huomioon, että sekä arviot kiinteän yhteyden että lauttayhteyden kustannuksista heittävät aika paljon. Pointtini on kuitenkin, että pelkkää kiinteän yhteyden kustannusarvioita ei pidä tuijottaa.
Joku voisi tietysti kyseenalaistaa senkin, miksi valtion pitää ylläpitää noin kallista tieyhteyttä (olipa se sitten kiinteä tai lautta) noin tuhannen asukkaan saarelle. Jos tälle tielle lähdetään, pitäisi arvioida kriittisesti aika monen muunkin tien järkevyyttä. (Ja selvennettäköön vielä, että minä en kyseenalaista. Tieverkko on yhteiskunnan peruspalvelu, ja jossain sen ylläpitäminen maksaa vähän enemmän kuin jossain muualla.)
Lautoissahan on se pikku vika että ne pitää uusia aina välillä. Paraisten-Nauvon väliin tullut Elektra-lautta maksoi luokkaa 15M €. Eli kahdelle lautalle tulee helposti hankinta-hintaa sen 30M €:n verran. Varsinkin nykyään kun siirrytty isompikokoisiin ja hybriideihin.
Elektrahan on vajaat 100 m pitkä ja ottaa vajaat 100 hlö-autoa.
Elektran edeltäjä Sterna on samaa kokoluokkaa mitä nuo nykyiset Hailuodon lautat.
Hailuodon sillan business casen laskenta on vaikeaa. Laskutapoja on yhtä monta kuin on laskijoitakin. Muutama näkökanta:
- Rakentamispäätös tehtiin runsaan 70 miljoonan euron kustannusarvion perusteella vertaillen lauttojen 6 miljoonan euron vuotuisiin käyttökustannuksiin. 20 vuoden PPP-mallin hintalappu kuitenkin nousi lähes 150 miljoonaan, eli pelkästään käyttökustannuksiin pohjautuvalta vertailulaskelmalta on pohja pois.
- Toisin kuin on väitetty, lautoille ei ole lähivuosikymmeninä uusintatarvetta. Huolella telakoinneilla ylläpidetty lautta pysyy käyttökelpoisena vaikka 100 vuotta.
- Lisäkapasiteetille on kysyntää lähinnä keskikesän hellepäivinä. Toinen lautta on laiturissa muulloin kuin keskikesällä noin klo 10-20 ja eräinä sesonkipäivinä.
- Nauvon-Paraisten välillä ei ole lauttoja uusittu iän takia (kaikkein vanhimpia lukuun ottamatta) vaan kapasiteettitarpeen kasvun. Pienemmät siirtyvät muille reiteille; esimerkiksi Nagu 2 on valmistunut vuonna 1960. Falco on tehty ilmeisesti jokseenkin samoilla piirustuksilla kuin Hailuodon pikkulautta Meriluoto. Merisilta on hyötykuormaltaan lähes kaksinkertainen (290 t vs 150 t). Sterna on näiden puolivälissä. Eli jos vaikka haluttaisiin kasvattaa kapasiteettia tekemällä megalautta, nykyiset ovat käyttökelpoisia jossain muualla. (Esimerkiksi Hailuodon ensimmäinen lautta Merituuli vuodelta 1968 ajoi vuosina 1988-2013 Galtbystä Houtskariin ja Korppooseen ja on nykyisin Kumlingessa Ålandstrafikenin varalauttana Barö. Saman Meri-luokan Saariston rengastien Antonia puolestaan on entinen Meritie, joka ajoi Paraisten-Nauvon reittiä 1968-1988.)
- Business case -laskelmissa ei ole juuri otettu kantaa ylläpitokustannuksiin. Rakentajien hintalaput kuitenkin päätyivät mainittuun lähes 150 miljoonaan eli yritykset arvioivat ylläpitokustannuksien 20 vuodessa olevan lähes rakentamisen veroiset. Jäätie vaatii talvisaikana lähes yhtämittaista auraamista. Sillan talvi on pitempi kuin jäätien talvi.
- Suomessa ja muuallakin on jotakuinkin vähän kokemusta avomeren ylitse tehdyistä silloista ja pitkistä pengerteistä. Kukaan ei tiedä, kuinka suuri todellisuudessa on tuulen, veden ja jään aiheuttama eroosio ja muu kuluminen ja onko silta-pato-järjestelmä peruskorjausiässä 10 vuoden, 20 vuoden vai 40 vuoden kuluttua.
Ylekin innostui kirjoittamaan Hailuodon kiinteästä yhteydestä perjantaina. Hallinto-oikeuden päätöstä vesiluvasta odotetaan alkuvuoden aikana. Hailuodon kiinteän yhteyden rakentamista koskevia ratkaisuja odotetaan lähiviikkoina
Lähetä kommentti