101 uutta maantietä

Nyt kun vuoden 2024 viimeinen artikkeli on käsillä, palaamme ajassa noin sadan vuoden taakse.

Itsenäisyyden alkumetreillä Pohjois-Suomen ja Pohjois-Karjalan tieverkko oli jokseenkin harva ja monin paikoin peräti olematon.  Eduskunta kehotti vuoden 1923 budjetin käsittely yhteydessä hallitusta antamaan kulkulaitoskomitealle tehtäväksi laatia yhtenäinen suunnitelma Pohjois-Suomen ja Karjalan maantieverkoston laajentamisesta ja kehittämisestä.

Sodankylän, Kittilän, Kolarin, Muonion ja Enontekiön alue on vuoden 1927 tiekartastossa perin harva.

15.3.1923 nimitettiin erillinen Pohjois-Suomen ja Karjalan maantiekomitea, jonka johtoon nimettiin maataloushallituksen ylijohtaja Uuno Brander. Komitean jäsenenä oli muun muassa professori Väinö Voionmaa (vuoteen 1906 Wallin), joka väitöskirjanaan oli laatinut laajan inventaarion Suomen maanteistä Ruotsin vallan aikana.

Komitean alueellinen rajaus kulki suunnilleen linjaa Sortavala–Joensuu–Kajaani–Oulu. 

Komitea laati useita selvityksiä ja viiden vuoden työn jälkeen 15.3.1928 luovutti valtioneuvostolle 50-sivuisen komiteamietinnön, jossa esitettiin kaikkiaan 101 tien rakentamista. Lisäksi ehdotettiin usean mainittuihin 101 tiehen liittyneiden jo olemassa olleiden teiden ottamista valtion haltuun.

Autojen lukumäärä lähes kahdeksankertaistui vuodesta 1921 vuoteen 1926. Jotain oli pian tehtävä, eikä vain jotain.

Kullekin tielle esitettiin sekä tien tyyppi että kiireellisyysluokka. Tyyppejä olivat

• Maantie (oheisessa taulukossa Mt), joka edustaa parasta laatua. Komitea ei määrittele maantien teknisiä kriteereitä, vaan jättää sen tapauskohtaisesti harkittavaksi.
• Erämaantie (Et), joka on maantietä kevyempi yksikaistainen ratkaisu syrjäseutujen tieksi
• Polkutie (Pt), joka on jalan tai ratsain kuljettavissa

Mielenkiintoinen yksityiskohta komiteamietinnössä on, että komitea ennakoi alueeltaan valtavien kuntien jakautumista ja uusien kuntakeskusten syntymistä:

• Salmijärvi Petsamossa
• Alakylä Kittilässä
• Unari Sodankylässä
• Lohijärven ja Raanujärven seutu Ylitorniolla
• Muurola Rovaniemellä
• Autinniemi Rovaniemellä
• Oulanka Kuusamossa
• Paanajärvi Kuusamossa
• Piispajärvi Suomussalmella
• Puhosjärvi Pudasjärvellä
• Vuokki Suomussalmella
• Lentiira Kuhmoniemellä
• Jormasjärvi Sotkamossa
• Länsi-Sotkamo
• Vieki Pielisjärven (Lieksan) ja Nurmeksen välissä
• Koitere Ilomantsissa
• Suvilahti Suojärvellä
• Pitkäranta Impilahden ja Salmin välissä

Suunnitelma perustuu osin tähän ennakointiin. Yksikään luettelon mainitsemista seuduista ei kuitenkaan muodostunut uudeksi kunnaksi.

Oheisessa taulukossa on 101:n ehdotetun tien joukosta ne 41, jotka mietinnössä esitetään kiireellisimmiksi. Näiden teiden yhteispituus on 921 kilometriä. Lisäksi on todettu tieosuuden nykytila. Muutama osuus on jäänyt rajan taakse 1940-luvun alueellisissa uudelleenorganisoinneissa.

Nro	Reitti	Pit	Tyyppi	Nykytila	Huom
1	Inari kk-Kaamanen	26	Et	Valtatie 4
2	Utsjoki kk-Tenojoki	5	Pt	Valtatie 4
3	Inari kk-Riutula	13	Et	Yhdystie 9553	Riutula-Angeli erämaatie 50 km
4	Salmijärvi-Töllevi	10	Mt	Luovutettu Petsamo	Toteutui Petsamon tien rakentamisen yhteydessä
8	Muonio kk-Sirkka	60	Mt	Kantatie 79
9	Kolari kk-Kurtakko	20	Mt	Kantatie 80
12	Pello-Saukkoriipi-Konttajärvi	20	Mt	Kantatie 83, seututie 935
14	Marrasjärvi-Meltaus	11	Mt	Seututie 935
15	Saukkoriipi-Matinlompolo	10	Et	Kantatie 83
16	Matinlompolo-Raanujärvi	22	Et	Kantatie 83	Kt83 oikaistu 1970-luvulla uudelle reitille. Sivuun jäänyt osuus Yt 19671
18	Kallioniemi-Unhola-Pello	25	Mt	Yhdystie 9381	Väylänvarren tie
19	Meltaus-Unari-Vaalajärvi	85	Mt	Seututie 952
23	Kemijärvi-Pelkosenniemi	51	Mt	Valtatie 5
27	Sodankylä-Kelujärvi	22	Et	Seututie 967
34	Posionperä-Haataja	47	Mt	Kantatie 81
35	Hautajärvi-Räisälä	45	Mt	Yt 9481, Vt 5, Yt 9452
36	Joutsijärvi-Räisälä	16	Mt	Yhdystie 19829
38	Palojärvi-Morottaja	10	Et	Yhdystie 9451
40	Luusua-Pekkala	36	Mt	Seututie 944, yhdystie 9447
41	Sovajärvi-Liikasenvaara-Hautajärven tie	32	Et	Yhdystie 8693 (osin)	Toteutunut osin, linjattu Käylään
46	Ahola(Posio)-Raistakka	12	Mt	Seututie 863
47	Pekkala-Pohjaslahti	14	Mt	Seututie 942
53	Ervasti-Siivikko	7	Mt	Kantatie 78
54	Siivikko-Neulikko	30	Mt	Kantatie 78
56	Suomussalmi kk-Piispajärvi-Pisto	63	Mt	Yhdystie 9150, valtatie 5
61	Piispajärven tie-Kiannanniemi	8	Et	Yhdystie 9161
64	Murtovaara-Poussu	16	Et	Yhdystie 8430
69	Saarivaara-Kuivajärvi	18	Et	Yhdystie 9124
71	Sumsa-Kalliokoski jatko Maaselänjärvelle	12	Et	Ei toteutettu
72	Kiekinkoski-valtakunnanraja	10	Et	Yhdystie 9121	Hukkajärvelle saakka
76	Valtimo-Pajukoski	10	Mt	Yhdystie 5285
81	Pankakoski-Ruunaa	20	Mt	Yhdystie 5224
82	Kovero-Tuupovaara-Öllölä	20	Mt	Seututie 496
83	Kaustajärvi-Meriinaho	12	Mt	Ei toteutettu
84	Värtsilä-Koirinvaara	18	Mt	Luovutettu Karjala	Suomen puoleinen osa yksityistienä
88	Kuuksenvaara-Ristikangas	34	Mt	Seututie 500 Kuuksenvaara-Mutalahti	Mutalahti-Ristikangas luovutetussa Karjalassa
89	Nehvo-Nehvonniemi	6	Et	Yhdystie 5003
91	Ilaja-Lutikkavaara	7	Et	Ei toteutettu	Luovutetussa Karjalassa
94	Riuhtavaara-Naistenjärvi	4	Mt	Luovutettu Karjala
95	Riuhtavaara-Moiseenvaara	10	Mt	Luovutettu Karjala
100	Leppäsyrjä-Matkalampi	24	Mt	Luovutettu Karjala

Komitea on ollut vahvasti oikeilla jäljillä siitä päätellen, että joitakin poikkeuksia lukuun ottamatta komitean ehdotus on toteutunut ja vieläpä siten, että kyseiset tiet ovat edelleenkin osa valtion tieverkkoa; osa jopa pääteinä.

Komiteamietintöön sisältyy myös yleiskarttaliite, johon on merkitty ehdotukset.

Mietinnössä ehdotettuja uusia poikittaisteitä, suunnilleen samalla kartan rajauksella kuin yllä.

Oravasaari

Kun nelostietä Heinolan ja Jyväskylän välillä rakennettiin uusiksi, urakan pohjoispäässä sijaitseva Oravasaaren tieosuus jäi syrjään ja uusi moottoriliikennetie rakennettiin vanhan tien länsipuolelle. Vanha valtatie sai numerokseen 644. Kyseessä on kierrätysnumero: Sama numero oli Äänekosken ja Suonenjoen välisellä entisellä kantatiellä 69 ennen kuin se uudelleen nimettiin kantatieksi 69.

Kanavuoren–Viisarinmäen moottoriliikennetie on hieman outolintu: Sillä on pituutta 21 kilometriä ilman ensimmäistäkään liittymää. Tästä on erinäisiä hankaluuksia eritoten silloin, kun tieosuudella sattuu jokin häiriö.

Oravasaaren kohdalle osuuden puolenvälin tienoille ryhdytään vuonna 2025 rakentamaan eritasoliittymää. Liittymästä on tulossa tavanomainen rombinen liittymä. Siinä on rampeissa bussipysäkit.

Tietä jo aikanaan rakennettaessa liittymää varten maa-alueet lunastettiin. Maanomistajien kasvot olivat venähtäneet, kun oli käynyt ilmi, että maat otettiin mutta liittymää ei rakennettukaan. Asiasta käytiin eduskunnassa keskustelua vuonna 2010. Esitettyyn kysymykseen tuolloin liikenneministeri Vehviläinen vastasi, että nelostiestä päätettiinkin tehdä moottoriliikennetie ja suunnitelman mukaiset rampit eivät tähän tarkoitukseen olleet hyvät, eikä parempien tekoon ollut rahaa. (Rahat kaiketi kuluivat Vehviläisen kärkihankkeeseen: sittemmin lakkautetun Savonlinnan-Huutokosken radan perusparannukseen.)

Liittymäaluetta on aikoinaan käytetty maa-aineksen ottoon. Siksi dynamenttia ja kaivinkoneita tarvitaan tällä erää vähemmän ja liittymä syntyy verraten pienellä rahalla: 7 miljoonalla euroilla.

Kovin nopeatempoista ei ole pikkurahapulasta syntyneiden pikku säästöjen oikaisu. Nytkin ehtii moottoriliikennetien avaamisesta kulua lähes 20 vuotta ennen kuin paikkaus valmistuu.

Virastotottelemattomuutta ELY-keskuksessa

Tänään kun on tto, ja maailma pikkuhiljaa rupeaa joulun viettoon, on hyvä miettiä syntyjä syviä. Kuten oikeutusta säännöistä poikkeamiseen.

Kultaisella 1970-luvulla, kun kaupunkilaisnuoret Ville Komsi ja Osmo Soininvaara kävivät maaseutuhommissa rakentamassa patoa Koijärvelle, syntyi termi "kansalaistottelemattomuus" tarkoittamaan lain rikkomista omasta mielestä hyvän asian puolesta.

Turun seudulla on sikäläinen ELY-keskus ryhtynyt virastotottelemattomaksi.

Turun kehätiellä, kantatiellä 40 siis, on ruvennut syntymään ruuhkia valtatien 10 rampissa niin, että jonon pää saattaa ulottua kehätielle saakka, vaikka rampilla on pituuttakin runsaasti. 

ELY-keskus on tarttunut onnettomuusriskiin ja asettanut paikalle ruuhkasta varoittavan liikennemerkin. Lisäkilpi kertoo, että ruuhkaa on odotettavissa arki-iltapäivisin klo 14–17.

Varsin asiallinen ja perusteltu ratkaisu. Siinä on vain yksi vika. Se on lainvastainen.

Tieliikennelain 70 § 1 momentti säätää, että "valtioneuvoston asetuksella annetaan tarpeelliset säännökset liikenteenohjauslaitteiden käytöstä". Tämä asetus, valtioneuvoston asetus liikenteenohjauslaitteiden käytöstä, puolestaan säätää merkistä A8 liikenneruuhka seuraavaa: "Merkkiä käytetään vain vaihtuvana."

ELY-keskus on siis toiminut säädösten vastaisesti laittaessaan tuohon tienkohtaan ei-vaihtuvan merkin. 

Siinäpä onkin mielenkiintoinen kysymys, miksi ihmeessä asetusteksti sallii vain vaihtuvan kalliin merkin. Maissa, joissa kyseiselle merkille on enemmänkin käyttöä, mokomaa rajoitusta ei ole asetettu.

Kaikki joukolla jäätä särkemään

Hailuodon pengertietyömaalta kuuluu kummia.

Pengertä on rakennettu useamman kilometrin verran. Rakentajat ja lauttavarustamon on yllättänyt se, että seitsemän kilometrin mittaisen salmen sulkeminen tosiaankin voi vaikuttaa virtauksiin. Olosuhteiden muutoksen takia etenkin lauttasatamiin on ruvennut ahtautumaan jäätä haitaksi saakka. Satamat sijaitsevat lähellä pengertä.

Kuluvan viikon aikana sikäläinen ELY-keskus on nostanut uhkakuvana sen, että jäätä kertyy niin paljon, että sitä on paikoitellen pohjasta pintaan. Silloin lauttaliikenne loppuu. Jäätietä ei voi pitkään aikaan avata, koska teräsjään paksuus on vasta 10–15 cm, kun minimi on 40. 

Yksi skenaario on, että laitetaan lautat tulevan talven ajaksi kulkemaan penkereen päiden väliä. Tämä keskeyttäisi penkereen rakentamisen eli viivästyttäisi tien valmistumista. Lisäksi sekään ei tapahdu hetkessä, koska lautat tarvitsevat varsin massiiviset satamarakenteet, jotka eivät synny hetkessä.

Hailuodon ja Oulunsalon välinen salmi on varsin matala. Pengertietä tehdään kohtaan, jossa meren syvyys keskivedestä laskien on suurelta osin enintään parin metrin luokkaa.

Merisilta-lautan syväys on 3,6 metriä ja Meriluodon 4,2 metriä. Niitä varten on matalaan veteen ruopattu väylä, jonka kulkusyvyys on keskivedestä 4,5 metriä. Ei ole ainutkertaista, että pitkäaikaisten pohjoistuulten vallitessa veden pinta laskee niin, että lauttojen kantavuutta joudutaan rajoittamaan tai liikenne kokonaan keskeyttämään. Ruopattu väylä on verraten kapea ja siksi lautoilla on vähäiset mahdollisuudet kiertää mataloitunut kohta.

Alueen poikkileikkausperiaatekuva, ei mittakaavassa. Jään ahtautumista penkereen eteläpuolelle ja lauttaväylälle pelätään.

Nyt ELY-keskus pelkää, että jos lauttaväylä jäätyy syvältä tai peräti pohjaan asti, jäätä ei millään tekniikalla saada sieltä pois ennen kuin se aikanaan sulaa. Siksi varotoimenpiteitä on ryhdytty pohtimaan kiireellä.

Teologiset intohimot Oulun seudulla ovat varsin vahvat. Hailuodossa siltakysymyksen keskustelut ovat vuosikymmenet olleet kiivaan teologissävyisiä nekin. Kannattajat ovat niskan päällä ja saaressa ei ole sopivaa esittää siltaa kohtaan kielteisiä näkökantoja. Osa tätä omaehtoista teologiaa on sen kieltäminen, että mitään ongelmia voisi olla. Siksi ELY-keskuksen varautumista ovat eräät luonnehtineet yliampuvaksi: herrat ne siellä vain huijaavat.

Keihässalmi

Tänään matkaamme Keihässalmelle Pyhtäälle. Se on salmi, joka erottaa mantereesta Munapirtin saaren. Keihässalmi antoi nimensä vuonna 1957 valmistuneelle miinalaiva Keihässalmelle, joka valmistuessaan oli merivoimien suurin alus. Keihässalmi viettää eläkepäiviään museoituna Turun Forum Marinumissa.

Keihässalmea, Spjutsundet, ei pidä sekoittaa Sipoon rannikolla sijaitsevaan lähes saman nimiseen seutuun Spjutsund.

Keihässalmeen tehtiin paikallistietä 1950-luvun lopulla ja vuonna 1960 salmen ylitse rupesi kulkemaan vaatimaton lossi.

Painetta kiinteään yhteyteen rupesi kuitenkin esiintymään eduskuntaa myöden. Kun Koskenkylässä ollut 1930-luvulla rakennettu valtateiden 6 ja 7 silta korvattiin uudella, toinen ristikkojänne siirrettiin Keihässalmeen. Vuonna 1969 silta oli valmiina ja lossiliikenne päättyi.

Keihässalmen ristikkosilta

Munapirtistä kuljetettiin paljon puuta ja ristikkosilta kävi ennen pitkää pullonkaulaksi. Tukkikuormilla oli taipumusta jäädä jumiin sillan rakenteisiin. Sillan kuntokaan 1990-luvun seurannassa ei ollut mairitteleva, vaan vauriopisteitä kertyi.

Ristikkojänteen elinikä jäi varsin lyhyeksi. Vuonna 1996 valmistui nykyinen 109-metrinen silta, jossa korkeusrajoituksia ei ole. Ristikko ei kuitenkaan vieläkään päässyt eläkkeelle, vaan se siirrettiin Helsinkiin. Siellä se on Tekniikan museon alueen kevyen liikenteen siltana.

Keihässalmen uusi silta

Vanha lossiranta sillan kupeessa

Vähittäiskasvatusta

YK on sitten hyväksynyt Suomen ehdotuksen Rauman ja Kotkan välisen pääosin valtateitä 12 ja 15 kulkevan reitin nimeämiseksi eurooppatieksi E16. Uusia numerokilpiä lienee odotettavissa joskus ensi vuoden puolella.

Tiesivusto https://tiet.mattigronroos.fi on päivitetty muutosta vastaavaksi. Kaikkiaan 17 tiekuvauskaaviota meni uusiksi. 

Teillä ja Turuilla on aiemmin pilkannut E16-touhotusprojekteja pariinkin otteeseen, artikkeleissa E16 ja Liikenneministerin numerologiapuuhat. Ei siitä sen enempää.

E16 on vekkuli tie, joka on pienestä lähtenyt liikkeelle ja sitten pikkuhiljaa kasvanut.

Nykyisen eurooppatien perusta on vuoden 1975 AGR-sopimuksessa. Siinä E16 lähti Londonderrystä Belfastiin runsaan 100 kilometrin matkan, hyppäsi vajaan 100 kilometrin matkan meren yli ja jatkoi vajaat 200 kilometriä Glasgow'n kautta Edinburghiin.

Alkuperäinen E16. Huom: UK ei käytä eurooppatieviitoitusta.

Pohjoismaat eivät tykänneet ehdotuksesta ja norjalaiset olivat vähän happamia ehdotukseksi saada Oslon ja Bergenin väliselle tielle numero E136, luokassa Branch, Link and Connecting Roads. Siinä samassa, jossa Turun ja Kuopion välinen tie olisi saanut numeron E160. 

Suomi, Ruotsi ja Norja tekivät YK:lle vastaehdotuksen, joka hyväksyttiin. E16 jatkettiin Bergenistä Osloon. Edinburghista on 700 kilometrin merimatka Bergeniin, mutta onhan tuota eurooppateissä pitempiäkin aukkoja!

Norjan E16:ssakin oli aukko. Lærdalin tunnelitie ei vielä ollut valmis ja matkalla oli parin tunnin lauttamatka.

Norjan E16 vuonna 1992

Vuonna 2011 Norja ja Ruotsi keksivät hakea E16:lle jatkoa Pohjanlahden rannikon kahvikaupunkiin Gävleen. Reitti kulkee siksakkia tehden harvaan asutuissa Värmlannin suomalaismetsissä, eikä se ole sujuvimmasta päästä Norjan ja Ruotsin välisiä reittejä.

Oslo-Gävle 2011

Korkealuokkaista kansainvälistä tietä EU:n ulkorajan pinnassa

Kolmas pidennys oli nyt päätetty reitti Raumalta Tonpereen kautta Kotkaan. Gävlen ja Rauman välillä on 240 kilometriä merimatkaa, eikä säännöllistä liikennettä ole. 

 
Rauma-Kotka 2024

Selkämeren ylityksen avulla E16-tien merimatka kasvoi uudelle tuhatluvulle, noin 1040 kilometriin. Noin 130 kilometriä saataisiin lisää, jos Virossa Narvan ja Narva-Joẽsuun välinen maantie 91 muutettaisiin eurooppatieksi ja E16 ulotettaisiin E20-tielle saakka.

Kotkasta Narvanmaalle

Tuulikuormaa

Alankomaiden tiehallinnolla on jo jonkin aikaa ollut menossa pikku remontti, jossa Schipholin lentokentän pohjoisreunaa kulkevaa A9-moottoritietä levennetään 4+4-kaistaiseksi.

Kuten on laajasti tiedossa, maassa on koko joukko kanavia, joiden yli kulkee siltoja. Osa kanavista on mitoitettu laivaliikenteelle. Alankomaiden rakennuskulttuuriin eivät juuri kuulu kymmenien metrien alikulkukorkeudella varustetut sillat. Vesiväylien ylitys hoidetaan avattavilla silloilla, on kyse sitten kadusta, maantiestä tai moottoritiestä.

A9 ylittää Ringvaartin, koko nimeltään Ringvaart van der Haarlemmermeer Polder, Schipholin kentän itäpuolella. Ringvaart on satakunta kilometriä pitkä kanavarengas, jolla pääsee seilaamaan isommillakin aluksilla. Tien levennyksen takia moottoritien sillat uusitaan, kummallakin ajoradalla omansa.

Siltaläpät valmistettiin telakalla Rotterdamin itäpuolella. Sieltä ne uitettiin kanavia pitkin rakennustyömaalle. Koska läppä on leveä ja kanavasulut kapeita, läppä kuljetettiin lähes pystyasennossa.

Tuulikuormaa varmasti olisi kertynyt reippaasti. Varmaankin kuljetukseen oli varattu riittävän tyyni päivä.

Maarinsolmu

Edistystä havaittavissa. Sellaisen 40 vuoden jahkailun jälkeen Maarinsolmun eritasoliittymä Espoossa on toteutumassa. Kyse on Kehä ykkösen liikennevaloristeyksestä, jossa risteävät Kalevalantie Tapiolan suuntaan ja jonkin niminen tie Otaniemeen. Otaniemen haara on historian saatossa ollut nimeltään ainakin Kelirikkotie, Otaniementie, Tekniikantie ja Maarintie.

Risteys on vuosikymmenet ollut murheenkryyni. Jo 1980-luvulla se ruuhkautui ennen kaikkea pohjoisesta Otaniemeen kääntyvästä liikenteestä. 

Kääntyvän liikenteen määrä on suuri, mikä käy ilmi Espoon kaupungin liikennemääräkartasta. 

Perusongelma eritasoliittymässä on ollut raha. Kyse on vanhasta merenpohjasta, jossa kalliota on jossain syvällä. Espoon maaperäkartassa alue on luokkaa 5 ja 6 eli rakentamisen kannalta surkean ja kelvottoman väliltä. Lisäksi paikka on meritulvien alueella. Nykyisin risteyksen alin kohta on 1,2 metrin korkeudella merenpinnasta ja Kehän pintaa aiotaan laskea useamman metrin verran, jotta silta ei kohoa liian korkealle. Vesien käsittelyyn joudutaan panostamaan.

Viimeisimmissä suunnitelmissa risteys on rombinen liittymä, jossa silta on seitsemänkaistainen ja jossa ramppien yläpäissä on liikennevalo-ohjaus.

Aikaisempia suunnitelmia on jos jonkinlaisia. Edelliset perustuivat liikenneympyrään.

Vuodelle 2025 on ehdotettu yhden miljoonan euron verran työmaan aloittamiseen. Vielä siis joudutaan jonkin aikaa kärvistelemään.

Silta-asiantuntijoiden invaasio

Viikon takaisia isoja uutisia oli Jyväskylän Säynätsalossa sijaitsevan Louhunsalmen sillan vaurioituminen. Siltaan vuoden 1982 remontissa lisätyistä pohjoisen pään neljästä vetokaapelista yksi katkesi.

Muuten hyödyllisistä lähteistä ei ole löytynyt tietoa kyseisestä remontista eikä syistä kaapeleiden asentamiseksi. Olisivatko alkuperäiset maatuet uhanneet antaa periksi, mene ja tiedä.

Perussyy vaatimattomiin tietoihin on, että siltaa ei rakentanut valtio, vaan Säynätsalon kunta. Valtionrahoitusta saatiin 25 prosenttia ja loput lainattiin Enso-Gutzeitilta. Valtionkin hoidossa se on välillä ollut, mutta nykyisin taas se on kunnan, tällä kertaa Jyväskylän kaupungin omistuksessa.

Kun tuli tietoa, että silta ei ole romahtamassa ja korjaukseen menee jokunen kuukausi, lehtien kommentointiosioissa nousi esiin huomattava määrä silta-asiantuntijoita. Vähän samaan tapaan kuin Suomessa oli korona-aikaan pari miljoonaa virologia, mikä on asukaslukuun suhteutettuna kohtalaisen paljon.

Nostetaanpa esiin muutamia sitaatteja, joissa muun muassa arvostellaan sitä, että siltaa ei korjata saman tien, vaan korjausta pitää suunnitellakin.

Lähikuvien perusteella vaikuttavat lisätyt uudet vaijerit olevan jotain muuta kuin perinteistä rakennetta. Ovat uutisoinnin mukaan lisätty jokunen aika sitten ja nyt jo alkanut katkeilu. Alkuperäiset ehjiä. Joskus vanha on parempaa kuin pussillinen uutta.

Uudet kaapelit ovat olleet paikallaan runsaat 40 vuotta.

On tämä kyllä maa. Jossain kehittyneessä valtiossa lujuuslaskelmat olisivat jo tehtynä ja työt sillan vakauttamiseksi käynnissä. Täällä vasta alotetaan väittely siitä mikä puolue pystyy kuppaamaan eniten rahaa konsultoinnista miten ehkä jo ensi tai seuraavana vuonna tehdään selvitys siitä mikänkä puolueen rakennusliike korjaa sillan viiden vuoden päästä hirveällä ylihinnalla. Miksi me maksamme veroja?

Vahingosta oli siis kulunut vuorokauden verran.

Vihervasemmiston säästöt väylien hoidosta alkaa tuottaa tulosta. Paljonkohan näitä romahdusvaarassa olevia siltoja Suomessa mahtaa olla? Pienen ajan sisällä Turussa romahti, Paraisten tiellä jäätävät liikennöintirajoitukset jne

Tiestön korjausvelan kasvattamiseen on jokainen hallitus osallistunut viimeisten muutaman kymmenen vuoden ajan. Turun romahduksella tarkoitettaneen 14 vuoden takaista Myllysillan notkahdusta, joka oli seurausta virheellisistä lujuuslaskelmista.

Onko kuultu sakkeleista ja vanttiketjuista niillä väliaikainen korjaus ja sitten vaihtoon kaikki vaijerit,ei tarvi ukkojen koko talven liikennettä ohjailla.Ja sitten joku oikea ammattimies valitsee uuden vaijeritoimittajan ja asennusporukan..

Sakkelit ja vanttiketjut ovat mitä tyypillisimpiä riippusiltojen kannatinkaapeleiden korjausvälineitä.

Hankintahinta tulee myöhemmin kriteeriksi ensin on hyvävelijärjestelmä,kun on tarpeeksi voideltu saa urakan vaikka ei olisi työhön edellytyksiä.Oikeasti kukaan ei näitä valvo vaan pienessä piirissä tehdään päätökset.

Tietämyksen varmalla rintaäänellä.

Vauhtia vaijerin uusimiseen. Ei tuon luulisi päivää kauemmin kestävän vai mikä Jyväskylässä mättää?! Vuorokaudessa on 24 tuntia ja sen pitää riittää korjaamiseen.

K-Raudassahan noita kaiketi myydään, metritavarana.

Eikö katkenneeseen vaijeriin osata tehdä kestävää liitosta ? Kun korjaus kestää vuoden, on osaajista pulaa.

Riittäisikö umpisolmuun kiskaisu?

Japanissa olisi jo uusi vaijeri paikallaan tai silta rakennettu kokonaan uusiksi. Tässä juodaan vielä vähän vissyä ja palaveerataan jokusen kerran lounaiden merkeissä niin sitten saadan lista eri vaihtoehdoista miten asiaa lähdetään viemään eteenpäin, jokainen vaihtoehto sitten vaatii oman syventävän palaverinsa.

Japani on tunnettu siitä, että siellä sillat syntyvät kolmessa päivässä.

Miten tyhmiä ihmiset ovat? Yksi katkennut kaapeli ei teräksestä valmistettua siltaa romahduta vaikka siihen ajaisi 10 henkilöautoa kerralla Se on sitten eri asia jos 10 rekkaa on yhtäaikaa vaikka sekin on epätodennäköistä että silta siitäkään romahtaisi Pelkkää ihmisten kulkemisen häiriköintiä ihan samoin kuin julkisten liikenteen lakkojen sekä elokapinan tiellä istuskelun aikana

On tainnut käsite "riippusilta" jäädä hataraksi. Eivät ne kaapelit siellä koristeina ole.

Sitäkin on arvosteltu, että Louhunsalmen sillan valmistuttua lossi on poistettu käytöstä, eikä sitä ole jätetty paikalleen varayhteydeksi liikennehäiriön varalle.

Louhunsalmen lossi

Lossihan myytiin Koskenpään kunnalle Nousialansalmen uudeksi lossiksi. Kuljetuksessa kävi hassusti, kun tien reuna petti kuljetuksen alta ja lossi putosi ojaan. Sitä ei saatu sulan maan aikana ylös, vaan vasta pakkasten lujitettua maata. 

Nousialansalmen lossipaikka on lakkautettu vuonna 1969 Kukkassalmen sillan valmistuttua Koskenpään kirkonkylän kupeeseen.

Kuuden vuoden motti

Helsingin Tattariharjussa on Suomessa harvinainen moottoritieliittymä, jossa nelostie ja seiskatie haarautuvat. Liittymässä ei ole ramppeja pohjoisesta itään eikä päinvastoin, vaan tämän suunnan liikenne kulkee Kehä III:n kautta. Teiden haarukan sisään jää Jakomäen kaupunginosa, jota rakennettiin samoihin aikoihin kuin moottoriteitäkin.

Nelostien moottoriliikennetien osuuden valmistuttua Viikistä Vantaan Helsingin maalaiskunnan Kuninkaanmäkeen vuonna 1973 aiheutti Jakomäessä myrskyn. Moottoritieltä poistettiin pysäkit ja jakomäkiset menettivät valtaosan julkisesta liikenteestään.

TVH puolustautui ja esitti kantanaan, että moottoritiesuunnitelmat ovat olleet olemassa vuodesta 1965 saakka ja niissä ei bussipysäkkejä esiinny. Viraston näkemyksen mukaan Jakomäestä asuntoja ostaneita oli johdettu harhaan.

TVH tässä asiassa näyttäisi olleen oikeassa. Esimerkiksi vuonna 1970 Suur-Helsingin Osuuspankki julkaisi Helsingin Sanomissa ison ilmoituksen, jossa muun muassa kehuttiin moottoritien vieläpä parantavan kulkuyhteyksiä. Tällaisesta markkinoinnista pääsisi nykyään kuluttaja-asiamiehen hampaisiin tai raastuvan penkille.

Jakomäkeläiset toki ymmärsivät, että aivan joka kylän kohdalla ei ole mahdollista olla liittymää moottoritielle. Närkästys on kuitenkin ymmärrettävää, koska pääsy moottoritielle oli varsin monimutkainen projekti.

7,7 kilometriä kunnes päästään vieressä kulkevalle moottoritielle

TVH:n asenne tuohon aikaa oli kuntia ja hallintoalamaisia kohtaan varsin yliolkainen. Pääjohtajat olivat Kekkosen kavereita, ja selusta oli siten hyvin turvattu. Nelostie eli Lahden moottoritie Helsingissä oli aika outolintu, koska siinä ei Helsingin kaupungin alueella ollut ainoatakaan varsinaisesti paikallisen liikenteen liittymää. Kivistön liittymän kautta syntyi kulkemaan Kehä ykkönen ja liittymistä toinen, Tattariharju jo mainittiinkin. Tämä on sillä tavoin yllättävää, että Lahdentietä rakennettiin samoihin aikoihin, kun selvästi kaupunkimoottoritieksi rakennettu Länsiväylä valmistui. Länsiväylälle jo ensi vaiheessa tuli yhdeksän liittymää Lauttasaaren ja Kivenlahden välille.

Vuonna 1975 Helsingin kaupunki käänsi korvansa jakomäkisten vaatimuksille. Jakomäen kohdalle ryhdyttiin suunnittelemaan liittymää Helsingin suuntaan. Ei kuitenkaan nelostielle vaan seiskatielle, Porvoonväylälle. Kaupunki pääsi TVH:n kanssa sopimukseen, että TVH rakentaa ja kaupunki ottaa hoitaakseen. Uusi liittymä avattiin 4.12.1979 ja kuuden vuoden motti oli auennut.

Pihlajamäen ja Viikin suunnassa käytiin samanlaisesta asiasta debattia. Myös siellä oli TVH haistattanut paikalliselle liikenteelle pitkät. 

Pihlajamäentien kohta 1970-luvulla

Myös Pihlajamäen kohdalle ruvettiin suunnittelemaan liittymää samoihin aikoihin kuin Jakomäkeen. Liittymä avattiin marraskuussa 1980. 

Niin sanottua tiedonvälitystä

Espoossa ilmestyvä maksullinen ilmaisjakelulehti Länsiväylä on laittanut kortensa kekoon vuosikausia kaupungissa velloneeseen tieriitaan. Ainakin otsikoinnista päätellen maksullisen ilmaisjakelulehden objektiivisuus asiassa on kovin kevyttä.

Maksullinen ilmaisjakelulehti kirjoittaa otsikossaan: Kiista puiston läpi avatusta autotiestä toistamiseen oikeuteen.

Seudulla kymmenet vuodet asuneen kaffekuppi on pudota lattialle ilmaisusta "puiston läpi avattu autotie" pelkästä hämmästyksestä. Nokkela toimittaja ei ole vaivautunut ottamaan selvää tilanteen historiasta.

Hemtansin kylässä sijainneen Lillhemtin tilan alueelle rupesi 1930-luvulla syntymään omakoti- ja kesämökkiasutusta, joka pikkuhiljaa laajeni. Tarvontien rakennus 1950- ja 1960-lukujen vaihteessa katkaisi suoran tieyhteyden Kauniaisiin ja pääasialliseksi tieksi muodostui Kokinkylän kautta Jorvaksentielle suuntautunut reitti, jonka osa nyt kiistelty tieosuus on.

Seutu 1960-luvulla

Viimeistään 1950-luvulla kylään alkoi linja-autoliikenne Helsingistä. Aluksi liikennettä hoiti Pinnioja & Mattila, joka varsin pian myytiin Kauko Tyllilälle ja sai nimen Juhanilan linja. Kavereiden kesken yritys sai kalustonsa perusteella lempinimen Jätelinja.

Lillhemtin päärakennus ja Henttaan autotie. 

Juhanilan linja Oy Lillhemtin linjan aikataulu vuonna 1966

Kyseinen tie näkyy pitäjänkartoissa jo 1930-luvulla. Siten maksullisen ilmaisjakelulehden otsikko "puiston läpi avatusta autotiestä" on hölynpölyä.

1990-luvulla kaupunkisuunnittelun silmät naulautuivat Henttaan peltoaukeamiin ja paikalle ruvettiin kovin suurisuuntaisesti laatimaan suunnitelmia uudeksi Suurpellon alueeksi, josta piti tulla jonkinlainen Tapiolan ja Piilaakson yhdistelmä. Nokia irrottautui 5000 high tech ‑työpaikan suunnitelmista ja sen jälkeen lähes pohjattomasta savikuopasta on ruvettu tekemään varsin puhdasta asuinaluetta. Alue pääosin entistä merenpohjaa, joka Espoon maaperäkartassa on pääosin rakentamisen kannalta toiseksi vaikeinta viitosluokkaa. Paalua on siis kulunut muutaman metrin verran.

Tässä yhteydessä syntyi asemakaava, jonka taakse Henttaan omakotialue jäi. Kaupunki keksi piirtää kallion reunaan puistoalueen, katkaista Henttaan ainoan tien ja osoittaa uudeksi reitiksi melko messevän kiertotien. Tätä katkaisua, jonka perumista maksullinen ilmaisjakelulehti nyt kutsuu autotien avaamiseksi puiston läpi, on alueella aina vastustettu ja paheksuttu.

Aluetta vuonna 2024

Henttaan tie jäi pussikaduksi ja sen varteen on rakennettu Suurpellon osapuilleen ainoat pientalot. Näiden omistajat nyt aidossa nimbyhengessä näkevät tien katkaisun saavutettuna etuna ja ovat kiistan toisena osapuolena.

Kaupunginhallitus teki päätöksen kadun avaamisesta, ja päätös meni nurin korkeimmassa hallinto-oikeudessa asemakaavan vastaisena. Nyt tehdään muutosta asemakaavaan ja se sitten johtaa omaan prosessiinsa hallinto-oikeuksissa. Parasta kaivaa popcornit esiin, aivan pikaisesti ei tule valmista.

Porvoontien kääntösilta

1930-luvulle tultaessa ruvettiin Suomessa nopeasti näkemään silloista tieverkkoa oleellisesti paremman tiestön tarve. Ennen sotia ei päästy kovinkaan pitkälle. Rakentaminen alkoi varsin luonnollisesti Helsingistä valtakunnan kakkos- ja kolmoskaupungin Turun ja Viipurin suuntaan. 1930-luvulla saatiin aikaan uudet tiet Helsingistä Porvooseen ja Hiidenveden ylitystä lukuun ottamatta Saloon. Kolmantena merkittävänä tienä oli Jorvaksentie Helsingin ja Kirkkonummen Jorvaksen välillä.

Tie Helsingistä Porvooseen kulki Sipoon kautta ja mittaa reitillä on noin 60 kilometriä. Tietä ei voida luonnehtia erityisen suoraksi. Uusi tie vedettiin itäisestä Helsingistä selvästi lähempää rannikkoa.

Helsingin-Sipoon-Porvoon maantie

Rakentamispäätös syntyi eduskunnassa joulukuussa 1932. Päätökseen sisältyi varsin oleellisia linjauskysymyksiä: Päätös koski tieosuutta Helsingin maalaiskunnan Puodinkylästä (nykyisin Puotilasta) Porvooseen. Valtio ei missään tapauksessa halunnut ruveta rahoittamaan tai rakentamaan uutta Kulosaaren siltaa. Näin olisi käynyt, jos maantie olisi nimetty keskustasta keskustaan.

Helsingin kaupunki omisti maa-alueita Viikin suunnalla ja sitoutui rakentamaan maantien Helsingin maalaiskunnan Latokartanon kohdalta Herttuaniemen (Herttoniemen) kautta Puodinkylään. Tästä Viikintien synnystä on artikkeli Kustannusjakoa ja iltalypsyä vuodelta 2018.

Tien rakentaminen sujui ripeästi. Jo vuoden kuluttua nuijankopautuksesta tie avattiin Sipoon Östersundomiin saakka. Tie avattiin yleiselle liikenteelle syyskuussa 1935, kahden ja puolen vuoden rakennustöiden jälkeen.

Tien rakentaminen olo nopeaa, koska kallioleikkauksia ei juuri tarvittu. Aikalaiset mainitsevat tien lähes tasaiseksi, koska mäkien jyrkkyys oli enimmillään vain 5 %. Nykymittapuissa tällainen tie on kaikkea muuta kuin tasainen, mutta puhutaan 90 vuoden takaisesta rakentamisesta.

Uusi Porvoontie nykyisen Sipoonrannan kohdalla

Tie oli leveydeltään kuusi metriä ja se oli sorapintainen. Vuonna 1939 tie sai betonipäällysteen Helsingistä melkein Sipoon Söderkullaan. Tien nimittäin oli tarkoitus olla vuoden 1940 olympialaisten maantiepyöräilyn reitti. Lisäksi tie oli varsin raskaasti kuormitettu: silloisella mittarilla ilmaistuna liikenne oli 3451 tonnia vuorokaudessa.

Tien rakentamista kuitenkin kohtasi ennakoimaton viive. Sipoonjoki ylitettiin Söderkullan länsipuolella ja Söderkullan kartanon omistaja vaati, että ylityskohtaan rakennettaisiin kääntösilta. Seudulla oli teollista toimintaa ja joki oli proomuilla kuljettavissa jonkin matkaa uuden tien pohjoispuolelle.

Asiassa oli myös se taloudellinen puoli, että ylityspaikassa oli kartanon omistama yksityinen silta, jonka ylittämisestä perittiin tiemaksu, kumpaankin suuntaan. Maksu oli viisi markkaa, joka nykyrahassa on luokkaa 2,50 euroa. Hinnaston poikkeus oli perunakuorman kuljettaminen, josta veloitettiin 10 markkaa.

Liikennettä maksullisella yksityissillalla

Valtio oli jo aiemmin ottanut kannan, että Sipoonjoki nyt mikään laivareitti todellakaan ei ole ja siksi Uudenmaan läänin maaherran Ilmari Helenius teki päätöksen, että paikalle rakennetaan suunnitelmien mukainen kiinteä silta. Kartano valitti tästä päätöksestä. Tammikuussa 1935 korkein hallinto-oikeus pani pisteen ilveilylle ja hylkäsi kartanon omistajan Hjalmar von Bonsdorffin valitukset.

Kiinteänkin sillan rakentamisessa oli omat vaikeutensa savisen maan takia ja paalutus tehtiin tuolloin poikkeuksellisen syvälle. Silta kuitenkin valmistui nopeasti.

Sipoonjoen silta m/1935

Varsin pian sillan valmistumisen jälkeen se todettiin profiililtaan hankalaksi: Sillan alikulkukorkeutta oli nostettu ja se teki melkoisen hyppyrin. Virtapilareita muutettiin matalammiksi, ja sillalle tehtiin uusi puukansi.

Varsin pian kävi kuitenkin niin, että liikenteen määrä kasvoi ja Sipoonjoen silta kävi pullonkaulaksi ja se oli myös onnettomuusaltis.

Jo 25 vuotta valmistumisensa jälkeen sillan viereen laitettiin pioneerisilta ja silta korvattiin uudella. Uusi silta valmistui vuonna 1960.