Vltavaa korjausvelkaa

Kuten monen muunkin suuren keskieurooppalaisen kaupungin, Prahankin halki kulkee mittava joki. Vltava, saksaksi Moldau, on Elben noin 400 kilometriä pitkä sivujoki, jota myös Tšekin kansallisjoeksi ja Böömin mereksi kutsutaan.

Siellä, missä on kaupunki ja joki, siellä on siltoja.

Prahassa Vltavan ylittää tusinan verran siltoja, jotka lähes kaikki ovat surkeassa kunnossa. Vuonna 2017 sortui Vltavan ylittävä kevyen liikenteen silta.


Trojan silta, pientä laittoa

Nyt on hälyttäviä tietoja saatu keskustan keskeisen Hlavkan sillan, paikallisella kielellä Hlávkův most, vaarallisesta kunnosta. Silta ylittää kaksi saaren toisistaan erottamaa Vltavan haaraa.



Silta on alun perin rakennettu kahdessa vaiheessa 1900-luvun alussa. Asialla oli kaksi arkkitehtiä, jotka eivät päässeet sopuun sillan tyylistä. Niinpä toisesta sillasta tuli ristikkosilta ja toisesta kaarisilta. Siltaa levitettiin 1940- ja 1950-luvujen taitteessa raitiovaunuja varten, jolloin ristikkosillasta tehtiin siitäkin kaarisilta.


Pohjoisen haaran silta


Eteläisen haaran silta silloin ennen

1980-luvulla siltaa korjattiin uusilla betonirakenteilla, jotka nyt ovat rapautuneet surkeasti. Aikakirjat väittävät, että työstä vastasi silloinen Tšekkoslovakian sotilasorganisaatio. Ehkäpä raaka-aineena oli neuvostoliittolainen sementti, jossa oli kalkkikiven, saven ja kipsin lisäksi runsaasti lujuutta heikentäviä mikrofoneja.


Kantavien rakenteiden raudoitusnäyttely


Reunapalkki

Tilanne on sen verran vakava, että raitiovaunuliikenne sillalla lopetettiin saman tien tilanteen käytyä ilmi. Sillalle tehdään pikaisia tukemistoimia, mutta vahva näkemys on, että niillä silta ei tulisi kelvolliseen kuntoon. Siksi varsin jykevin sanamuodoin on esitetty sillan purkamista.

Prahan viehätys on muun muassa juuri hienoissa vanhoissa silloissa. Sääli on, jos tämän hienon sillan tilalle rakennettaisiin tusinasilta.

Teköö häjyä kattuaku isoo miäs itköö

Niin käynee Kurikassa risteyksen suunnitelleelle tieinsinöörille.

Eteläpohjalaisessa kaupungissa, siellä mistä Juha Mieto on kotoisin, kohtaavat valtatie 3 ja Etelä-Pohjanmaan tärkeä poikittaisväylä, Kaskisten ja Seinäjoen välinen kantatie 67. Tiet kulkevat jonkin matkan yhtä matkaa.

Vastikään valmistui uusi liikennejärjestely, jossa teiden eteläistä risteystä siirrettiin kilometrin verran kohti Tamperetta ja samalla kaksi aiempaa yhteyttä kolmostielle katkaistiin.


Muokatut tiejärjestelyt. Katkoviivoin kantatie 67:n uusi linjaus

Paikan päällä ei ole uusia järjestelyitä pelkästään kiitelty. Eteläpohjalaisen suorasukaiseen tapaan on nettikeskusteluissa moitittu niin valtatien liittymää kuin sitä lähellä olevaa liikenneympyrää: ensimmäistä kapasiteetin vähäisyydestä ja jälkimmäistä pitkien ajoneuvoyhdistelmien vaikeuksista.

Valtatien ja kantatien suunnitelmissa oli useita vaihtoehtoja, komioita kuten Etelä-Pohjanmaalla kuuluu olla. Kävi kuitenkin niin, että ei tullut eritasoliittymää, eikä tullut liikenneympyrääkään, vaan tuli mallia halpa. Ja halpahan on usein huono.

Huonous näkyy muun muassa siten, että kantatien suunnasta risteykseen on vain yksi kaista. Kun vasemmalle ei pääse kääntymään, ei pääse oikeallekaan. Eihän niissä vanhoissakaan ollut, mutta kun niitä oli kaksi, toisesta mentiin Vaasaan ja Seinäjoelle ja toisesta Tampereen suuntaan.

Mutta miksi tieinsinööri itkee?

Alueen kehittämissuunnitelmassa keskeiseksi tavoitteeksi on asetettu kolmostien nopeusrajoituksen nostaminen 60 km/h:sta 80:een. Pääteiden risteyksessä on kuitenkin sen avaamisen jälkeen muutamassa viikossa tapahtunut neljä samanlaista onnettomuutta: Tampereen suunnasta kolmostieltä on käännytty vasemmalle vastaan tulevan liikenteen eteen. Niinpä nyt ELY-keskus on hätäratkaisuna päättänyt asettaa risteykseen 60:n rajoituksen, "toistaiseksi".

Risteyksessä sinänsä ei ole mitään kovin ihmeelllistä. Kolmostiellä on vasemmalle kantatielle kääntyville oma ryhmityskaista ja toisesta suunnasta tultaessa oma ramppinsa. Risteys on periaatteessa samanlainen kuin Jalasjärvellä kolmostien ja valtatien 19 risteys, joka sekin on tavattu onnettomuusherkäksi.


Onnettomuusherkkä risteys. Tampereelle oikealle, Vaasaan ja Seinäjoelle vasemmalle ja Kaskisiin alas

Tieinsinöörin kyyneliä lisäävät paikallisen pelastuslaitoksen kommentit, joiden mukaan risteys on ahdas tehdä pelastustoimia, eikä sille ole minkäänlaista kiertotietä. Kas kun ne vanhat luontevan kiertotien tarjonneet risteykset poistettiin. Pelastuslaitos harvemmin arvostelee toisen viranomaisen tekemisiä, eli kyynelten vuodattamiseen on aivan syynsä.

Kysyntää ja tarjontaa

Helsingin seudun liikennejärjestelmä on ollut varsin suurissa otsikoissa viimeisen viikon aikana. Pääaiheita on ollut kolme: Jätkäsaaren ruuhkat, Korkeimman hallinto-oikeuden tyrmäys pääväylien bulevardisoinnille ja Kehä II:n jatke.

Kaikki kolme liittyvät jollain tavalla liikennesuunnittelun kiisteltyyn ismiin: tarjonta lisää kysyntää. Tämän korollaari, joka näissä kolmessa tapauksessa on villakoiran ydin, kertoo että tarjonnan välttäminen johtaa kysynnän vähenemiseen.

Saattaa kuitenkin olla, että kappaletavaran kuluttajakaupan lainalaisuudet eivät ilman muuta ole sellaisinaan yleistettävissä liikennesuunnitteluun.

Jätkäsaaressa on aina löydetty syntipukki. Ennen se oli saari itsessään, eli suuri satama, ja erityisesti Juna. Se Juna, joka päivittäin ylitti vilkkaan kadun. Satama häipyi ja juna häipyi, mutta jokin ei häipynyt, vaikka luvattiin: ruuhka.


Helsingin sanomat 2.11.2018

Tässä tullaan kapasiteettisuunnittelun lainalaisuuksiin: Aina, kun kysyntä ylittää kapasiteetin, on ruuhka. Jos kysyntä ylittää kapasiteetin huomattavasti, ruuhka ei katoa, vaikka osa kysynnästä katoaakin.

Lainalaisuuksia voidaan havainnoida vaikkapa litran maitokannulla. Jos litran maitokannuun kaadetaan litra maitoa, kannussa on kaadon jälkeen litra maitoa. Jos siihen sen sijaan kaadetaan kaksi litraa maitoa, senkin jälkeen kannussa on litra maitoa. Toinen litra edustaa tyydyttämätöntä kysyntää ja se sitten hakeutuu muualle kuin maitokannuun; mahdollisesti ensin pöydälle ja sitten lattialle.

Sama pätee Jätkäsaareen. Ei Jätkäsaari tai Länsisatama ole syyllinen. Syyllinen on Mechelininkadun eteläpään neljän liikennevaloristeyksen kompleksi, jonka kapasiteetti ei riitä tyydyttämään kysyntää. Rekkoja ei purkaudu laivasta päivässä enempää kuin yhden (1) prosentin verran siitä, kuin yksin Länsiväylä tuottaa liikennettä risteyksiin. Jos oletetaan, että risteyksen kysyntä on vaikkapa 300% kapasiteetista ja rekkaliikenne on yläkanttiin arvioiden 5% kapasiteesista, jäljelle jäävä kysyntä on 295%, vaikka kaikki maailman rekat katoaisivat. Eli ruuhkat jäävät.

Bulevardisointia on perustettu saman suuntaisesti: Koska henkilöautoliikenne on ruuhkan ydinsyy, ruuhka katoaa, kun henkilöautoliikenne katoaa. Tosin vastausta siihen, miten se katoaa, ei kovin paljon ole viljelty. Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto on julkaissut suunnitelmiensa ohessa lähes komiikaksi kääntyneitä havainnekuvia, joissa linnut laulavat, aurinko paistaa ja on ikuinen heinäkuu. Marraskuisia kuvia nykyisiltä kaupunkibulevardeilta, Vihdintieltä ja Mäkelänkadulta, ei ole julkaistu. Sen sijaan Hämeenlinnanväylän sijaan on piirretty nätti kanava. Tosin väylällä on Ruskeasuon ja kehäykkösen välillä parikymmentä metriä korkeuseroa, eli Helsinki on muun ohessa keksinyt alamäessä paikallaan pysyvän veden.


Helsingin kaupunki

Ehkä yllättävin bulevardisointia puoltava argumentti on se, että se tuottaa lisää rakennusmaata, kun talot voidaan rakentaa lähemmäs katua. Jos vaikka hyöty olisi 50 metriä, tarvitaan 20 kilometriä bulevardia, jotta saadaan yksi neliökilometri maata. Siis puolisen prosenttia lisää Helsingin maapinta-alaan.

Kolmas kysynnän ja tarjonnan tasapainoon liittyvä kysymys on HSL-kuntayhtymän liikennesuunnittelijan kanta siitä, että kehäkakkosen jatketta ei pidä rakentaa, koska uusille teille tulee aina autoja.


Kehä II:n suunniteltu jatke

Vaikka Espoota väitetäänkin autokaupungiksi, faktat eivät kovin helposti tue väitettä. Espoon tieverkon perusta on pääosin 50-300 vuotta vanhoissa väylissä. Kehäkakkonen on harvoja poikkeuksia tästä. Kuitenkin 50 vuodessa asukasluku on kolminkertaistunut. Poikittaisväylien tarve Espoossa on nähty suureksi ja nyt helsinkivetoinen HSL kiistää tämän tarpeen.

Tottahan toki HSL:n väite pitää paikkansa. Olisi tavattoman outoa, jos uusille väylille ei syntyisi autoliikennettä. Mutta varsin harvat kuitenkaan lähtisivät huvikseen ajelemaan sinne, ilman tarkoitusta. HSL unohtaa, että esimerkiksi kehäkakkosen valmistuminen poisti valtaosan silloisista Finnoontien ja Kokinkyläntien ruuhkista ja palautti ne järkeviksi alueellisiksi pääväyliksi. Kehäkakkosen liikenne ei siis ollut uutta liikennettä, vaan sinne siirtynyttä.

Ison mittaluokan litran maitokannuja ovat kehäykkönen ja kehäkolmonen. Niiden liikennemääristä ei enää voi johtaa kasvuennustetta, koska väylät ovat täynnä. On itse asiassa aika noloa, että läpiajoväyliksi tarkoitetut väylät on jätetty siihen tilaan, että ylimääräinen kysyntä valuu asuntokaduille ja muille näppärille oikoteille.

Ei tullut siltaa, ei tullut tunnelia

Kuten muutkin pohjoismaisen pääkaupungit, Oslo sijaitsee meren rannalla suojaisella paikalla. Myös siellä sijainti tuottaa pulmia sijoittaa nykyaikainen liikenneinfrastruktuuri kaupungin alueelle. Oslo sijoittuu varsin kapealle alueelle Oslovuonon ja vuoriston väliin.

Oslossa on kaupungin läpikulkuliikenne viety asiallisen tunnelijärjestelyn avulla pois näkyvistä keskustan alueella. Toisin kuin Helsingissä, jossa tunnelit nähdään paholaisen keksintönä, Oslossa ne on nähty mahdollisuutena.


Operatunnelen Oslossa

Oslovuono on noin 70 kilometriä pitkä ja merkittävä osa Norjan maantieliikenteestä kulkee etelärannikolta vuonon länsipuolelta kaakkoiseen Norjaan ja Ruotsiin vuonon itäpuolelle. Siksi erilaisia vaihtoehtoja vuonon ylittämiseen tai alittamiseen on tutkittu pitkään. Vuonon suun ylittäminen säästää matkaa noin 100 kilometriä Oslo kautta ajamiseen verrattuna.


Oslovuono, Mossin-Hortenin suunniteltu siltayhteys merkitty punaisella

Vuonon suun ylitse Mossin ja Hortenin kaupunkien välillä tiedetään olleen jonkinlaista lauttaliikennettä jo 1500-luvun lopulla. Nykyisin reitillä liikennöi Bastø Fosen AS, jonka autolautoilla on arkisin viitisenkymmentä lähtöä vuorokaudessa, viikonlopulla hieman vähemmän. Ylityksen kesto on noin 30 minuuttia.


Juliste höyrylaivojen ajalta

Eräänlainen ratkaisu tehtiin parikymmentä vuotta sitten: Oslovuonon alitse rakennettiin tunneli, joka valmistui vuonna 2000. Tunnelilla on ollut huonoa onnea: Kahdesti sinne on päässyt vettä tulvaksi asti, kerran on katosta pudonnut kiviä ja kahdesti siellä on ollut vakava raskaan ajoneuvon tulipalo. Jokainen näistä on aiheuttanut tunnelinen sulkemisen pitkäksi ajaksi.


Oslovuonen tunnelissa palaa

Tunnelia pidetään muutenkin vaarallisena yksiputkisuutensa takia. Lisäksi sen nousu kummassakin päässä on jyrkkä: seitsemän prosenttia.

Jostain syystä norjalaiset itsekään eivät ole uskoneet tunneliin: Länsiosaa valtatiestä 23 ei ole tehty tunnelin veroiseksi, vaan se on kapeaa ja mutkaista vanhaa tietä; ikään kuin vihjeeksi, että älä tule tänne.


Valtatietä 23

Kaiken tämän takia vuonon ylitykseen on tehty useita suunnitelmia, joilla kaikilla on vähintään yksi yhteinen piirre: Ovat kalliita. Tunneliin pohditaan toista putkea, tunneli pohditaan korvattavan sillalla, tunnelin eteläpuolelle pohditaan tien ja rautatien uutta reittiä ja Mossin ja Hortenin välille on piirrelty sekä siltaa että tunnelia.


Kilpailevia suunnitelmia

Siltojen pulma on se, että niistä pitää tehdä niin korkeita, että laivojen reitti Oslon satamiin säilyy.


Riippusiltaehdotus



Ehdotus kelluvaksi kaarisillaksi



Ehdotus tunneliksi

Nyt on sitten ylhäältä jyrähtänyt. Norjan liikenneministeriö on lähettänyt kirjeen Norjan tiehallinnolle. Kirjeen sisältö on ytimekäs: Mossin ja Hortenin välille ei tehdä siltaa, eikä tehdä myöskään tunnelia, ja suunnittelu loppuu nyt.

Tulevaisuus näyttää, toteutetaanko joku muu suunnitelmista ja jos, niin koska.

Liedon Kymppi

Vuonna 2010 Teillä ja Turuilla kirjoitti artikkelissa Liedon ohikulkutie pohdinnoista muuttaa kymppitien linjausta Liedossa Turun koillispuolella. Tie on kiharaa sekä vaaka- että pystysuunnassa, liikenteen määrä on suuri ja tien kulkeminen taajamassa on vastoin nykyistä valtatieajattelua.



Käytännössä kymppitie Turun ja Liedon välillä on taajamatie, jota lietolaiset käyttävät työ- ja asiointimatkoillaan Turkuun. Runsaan 14 000 ajoneuvon keskivuorokausiliikenne putoaa neljäosaan varsin pian Liedon itäpuolella.

Tielinja on Liedossa vanha: periytyy muinaisesta Hämeen Härkätiestä.


Liedon seutu Suomen Tiekartassa 1 vuodelta 1940

Vuoden 2010 jälkeen on tapahtunut suunnitelmissa kehittymistä, jos kohta tuolloin esitetyt päävaihtoehdot ovatkin muuttumattomat: joku uusi tielinjaus kymppitien eteläpuolelle tai kymppitien linjauksen siirto kokonaan uudelle reitille, joka haarautuisi ysitiestä Jäkärlän itäpuolella.

Vuonna 2014 valmistui kunnan, maakunnan ja ELY-keskuksen yhdessä laatima selvitys, joka viidestä pohjoisen vaihtoehtolinjauksesta päätyi kahteen ääripäähän.



Kartalla tien pään siirto ysitielle näyttää loogiselta, mutta se jättää epäilyjä. Päällimmäisenä seudulla on ollut huoli siitä, että siirto ei ratkaise mitään, koska liikenne Hämeenlinnan suunnasta Turun eteläisiin kaupunginosiin suurelta osaltaan todennäköisesti jää vanhalle tielinjalle. Liedon itsensä kannalta nelikaistainen eteläinen vaihtoehto on osoittautunut kiehtovammaksi.

Mitään äkillistä ratkaisua ei ole odotettavissa. Vaihemaakuntakaavatyössä pohditaan linjausvaihtoehtoja. Kaavan hyväksynnän jälkeen ovat vuorossa ympäristövaikutusten arviointi, yleissuunnitelma ja tiesuunnitelma ennen kuin päästään siihen tärkeimpään: rahaan. Tätä nykyä urakka minkään vaihtoehdon mukaisena ei sisälly valtakunnallisiin kehittämisohjelmiin.

Pohjoinen vaihtoehto todennäköisesti tulee nostattamaan tunteita, jos se valitaan linjaukseksi. Se ylittää Aurajokilaakson, joka on nimetty kansallismaisemaksi.

Hjulstabron

Takavuosina, kun kansakoulun tärkein pedagoginen menetelmä oli ihmeellisten asioiden ulkoa opettelu, yksi ulkoa opeteltu litania luetteli Ruotsin suuret järvet: Venneri, Vetteri, Meelari, Jelmari.

Vänern ja Mälaren on kanavoitu merelle asti rahtialuksien kulkea. Vänern on iso allas, ja siellä on tilaa laivojen ajella. Mälaren puolestaan on hyvin rikkonainen ja pari päätietäkin kulkee sen poikki. Samaan tapaan kuin Saimaan, Mälarenin kanavoitu laivareitti ei kulje luonnonväylää pitkin: Mälaren laskee mereen Tukholmassa ja laivareitti kulkee etelämpää, Södertäljen kanavaa.

Tukholman läntiseksi kehätieksi on epäviralliseksi kutsuttu Norrköpingin ja Uppsalan välistä valtatietä 55. Tämä 208 kilometriä pitkä tie, virastokielellä Mälardiagonalen, ylittää Strängnäsin ja Enköpingin välillä Mälarenin Hjulstabrota pitkin.


Riksväg 55 ja Hjulstabron

Hjulstabro on valmistunut vuonna 1953. Sillä on pituutta 520 metriä ja laivaväylän kohdalla on kääntösilta, jonka alta pääsevät alle kuusi metriä korkeat alukset. Sillan valmistuminen oli aikanaan iso juttu ja sen kävi vihkimässä prinssi Bertil, joka tuolloin oli kruununperimysjärjestyksessä toinen seitsenvuotiaan veljenpoikansa jälkeen.


Prinssi Bertil puhuu sillan vihkijäistilaisuudessa vuonna 1953


Nykyinen kaksivartinen kääntösilta

Vuonna 1965 siltaan osui rahtilaiva ja 80 metriä sillasta romahti. Silta korjattiin entiselleen. Vuonna 2013 tapahtui onnettomuus, jossa poliisimies tuomittiin virkavirheestä sakkoihin: Poliisi ajoi takaa kahta bensiinivarasta ja avautti sillan varkaiden tien sulkemiseksi. Varkaat ajoivat sillan puomien läpi, putosivat järveen ja menehtyivät.

Ruotsilla on tarkoitus kasvattaa Mälarenilla kulkevien alusten maksimikokoa ja nykyinen Hjulstabro saa mennä. Uuden sillan tyyppi on läppäsilta, jonka futuristisista suunnitelmista on löydettävissä yhtymäkohtia perinteiseen hollantilaiseen kanavasiltaan, jossa vastapainot ovat selvästi nähtävissä.


Uuden sillan havainnekuva


Silta avattuna


Näkymä tieltä ei kuitenkaan ole perinteisen hollantilaisen sillan mukainen.

Aivan hirveän nopeasti ei kannata lähteä uuteen siltaan tutustumaan: Se ei ole mukana kuluvan investointikauden prioriteettilistalla ja Ruotsin tielaitos arvioi, että rakentaminen ei ala ennen vuotta 2025. Siihen mennessä suunnitelmatkin ehtivät muuttua.

Perustuslaillinen silta

Kovin harvassa ovat maailmalla ne sillat, joiden rakentaminen on johtanut muutoksiin valtion perustuslaissa.

Tällainen ihme sijaitsee Kanadassa. Kanadan pienin provinssi on Prince Edward Island, joka sijaitsee Atlantin rannalla.



Saari on nimetty prinssi Edwardin, Kentin ja Strathearnin herttuan (1767-1820) mukaan. Prinssi on tunnettu Kanadan valtiomuodon edistämisen lisäksi kuningatar Victorian isänä. Saarella on tätä nykyä noin 150 000 asukasta.


Prinssi Edward

Saari liittyi vuonna 1873 Kanadan liittovaltioon ja yhdistymissopimuksessa kirjattiin perustuslakiin, että liittovaltio huolehtii ympärivuotisesta höyrylaivaliikenteestä saarelle:

Efficient Steam Service for the conveyance of mails and passengers, to be established and maintained between the Island and the mainland of the Dominion, Winter and Summer, thus placing the Island in continuous communication with the Intercolonial Railway and the railway system of the Dominion;

Höyrylaivat korvattiin vuonna 1917 lautoilla, mutta perustuslakia ei muutettu tämän takia.

Siltayhteydestä oli puhetta jo 1800-luvulla, mutta olosuhteet ylittivät tuolloiset mahdollisuudet. 1960-luvulla suunniteltiin pengertietä, mutta salmen vuorovedet olisivat ennemmin tai myöhemmin tuhonneet penkereen. Vakavasti otettavia siltasuunnitelmia tehtiin 1980-luvulla. Niiden puolesta ja niitä vastaan kiivailtiin muun muassa saman suuntaisin luonnonsuojeluargumentein kuin Hailuodossa. Sillasta järjestettiin kansanäänestys vuonna 1988 ja siinä 59,4 % kannatti sillan rakentamista.

Silta avattiin kesäkuussa 1997 vajaan neljän vuoden rakentamisen jälkeen. Siltaa kutsuttiin aluksi yksinkertaisella nimellä Fixed Link, mutta se on sittemmin saanut komeamman nimityksen: Confederation Bridge. Sillalla on pituutta 12,9 metriä ja sen kansi on pääosin 40 metrin korkeudessa lukuun ottamatta pääjännettä, jonka alikulkukorkeus on 60 metriä. Silta mainitaan maailman pisimmäksi sillaksi, joka ylittää osan vuodesta jään peitossa olevan veden.





Silta on kaksikaistainen ja sillä on pyöräily ja jalankulku kielletty. Pyöräilijöitä ja jalankulkijoita varten kulkee 30 minuutin välein sukkulabussi.

Sillan sulkeminen kokonaan tai joiltakin ajoneuvoilta tapahtuu silloin tällöin sääolosuhteiden takia. Atlantin rannan säät saattavat tuota mukanaan valtavasti lunta ja vaarallisia tuulia.



Entä se perustuslaki? Vuonna 1993 tehtiin muutos perustuslakiin siten, että höyrylaivaliikenne voidaan korvata sillalla. Lain tekstiä täsmennettiin klausuulilla, joka vahvisti vallinneen käytännön: Siltaa tai höyrylaivayhteyttä et tarvitse tuottaa ilmaiseksi. Siltamaksu on henkilöautoilta 47 Kanadan taalaa; hieman runsaat 30 euroa ja se peritään vain toiseen suuntaan: saarelta poistuttaessa.

Tietämättömyys on ilomme!

Lehdistön rakkaita vakioaiheita ovat vaikeaselkoiset liikennemerkit, eritoten pysäköintiin liittyvät. Yleensä jutut esittävät kysymyksen, mitä tämä tarkoittaa. Jutun perässä on sitten 100-200 kommenttia ja tulkintaa ja tulkinnoista valtaosa on täysin päättömiä. Suurella osalla kommentoijista on kuitenkin kaikesta päättäen ajokortti, mutta siitä huolimatta aivan perusasiatkin tuntuvat olevan hukassa kuin Punahilkan isoäiti.

Ei ehkä olisi huono ajatus, että liikennesääntöjen perusasiat pitäisi käydä tenttimässä vaikka edes kerran kymmenessä vuodessa.

Perusasioiden hukassa oleminen ei ole tuntematonta myöskään liikennemerkkejä asettavien kaupungin- ja kunnaninsinöörien keskuudessa, mutta ei puututa tällä kerralla siihen seikkaan. Käsitelkäämme siis laillisia säädökset täyttäviä merkkejä.

Peruslähtökohta pysäköinnin merkitsemissä ovat liikennemerkit "pysäköinti kielletty" (pyöreä) ja "pysäköintipaikka" (neliö, P-kirjain). Ensin mainitulla säädellään yleensä ajoradan reunan pysäköintiä ja jälkimmäisellä pysäköintiruutuja. Niitä sitten höystetään erilaisin lisäkilvin.

Merkkien tulkinta käy samaan tapaan kuin elefantin syöminen: pala kerrallaan. Seuraavat pelisäännöt lisäkilpien tulkitsemiseksi kattavat melkein merkin kuin merkin:

• Jos on numero, jonka perässä on "min" tai "h", kyse on aikarajoitetusta pysäköinnistä.
• Jos aikarajoituksen edessä on pysäköintikiekon kuva, pitää käyttää pysäköintikiekkoa.
• Jos aikarajoituksen edessä on pysäköintimittarin kuva, pysäköinnistä pitää maksaa.
• Jos siinä on kaksi numeroa, joiden välissä viiva, kilpi kertoo, milloin kielto, aikarajoitus tai maksuvelvollisuus on voimassa. Muina aikoina pysäköinti on vapaata. Musta tai valkoinen teksti tarkoittaa arkipäivää, suluissa oleva lauantaita ja punainen teksti sunnuntaita tai pyhäpäivää.
• Jos numeroiden keskellä onkin piste, kyseessä ei ole kellonaika vaan päiväys. Merkki saattaa olla voimassa esimerkiksi talven ajan.
• Jos kilvessä on numeroiden perässä "m" ja reunoilla ylös osoittavat nuolet, merkin voimassaolo ulottuu mainitun metrimäärän päähän.
• Jos kilvessä on nuoli, tämä osoittaa merkin vaikutussuunnan. Pelkkä alaspäin osoittava nuoli merkitsee aiempana sijaitsevan merkin vaikutusalueen päättymistä.
• Jos kilvessä mainitaan asukaspysäköintitunnus, tällaisen haltija on vapaa aikarajoista ja maksuvelvollisuudesta.
• Jos kilpi on lisäkilpi "pysäköintitapa", pysäköi auto kaavion mukaisesti, joissain tilanteissa katukiveyksen tuolle puolelle.
• Jos lisäkilpi "pysäköintitapa" on mustakeltainen ja päämerkki on "pysäköinti kielletty", olet mitä todennäköisimmin Helsingissä, jossa katurakennusosasto ja pysäköinninvalvonta eivät tiedä, että kyse on säädösten vastaisesta virityksestä. Pysy kaukana, koska bonuspalkatun lappuliisan haukansilmältä et voi välttyä. Saat rahasi takaisin viimeistään Korkeimmasta hallinto-oikeudesta, mutta siihen menee aikaa ja vaivaa.

Pysäköinti sallittu kahden tunnin ajan pysäköintikiekkoa käyttäen klo 8-18 arkisin ja 8-14 lauantaisin; muina aikoina rajoituksetta. Pysäköidään keula tai perä kohti jalkakäytävää.

Ilmeisesti on ämöriikkäläisyyden vaikutusta, että ilmaisua "24 h" ei ymmärretä aikarajaksi, vaan luullaan sen tarkoittavan samaa kuin "aina". Siksi tällaista asetelmaa usein ihmetellään lehtien sivuilla ja Intterwebin sivustoilla:



Se aukeaa helposti edellä mainituilla säännöillä: Arkisin ei saa pysäköidä 24 tuntia pitemmäksi ajaksi. Siihen tieliikenneasetus ei ota kantaa, katkaiseeko viikonloppu pysäköintiajan laskennan, eli saako paikasa pysäköidä perjantain aamusta maanantain iltaan. 

-----

Lisäys: Uuden tieliikennelain muutosten yhteydessä on hallituksen esityksessä vahvistettu, että pysäköintiajan laskenta katkeaa aikarajan päättyessä. Eli alemman kuvan tapauksessa pysäköidä saa yhtäjaksoisesti perjantain aamuyöstä maanantain iltayöhön.

Jännevirran uusi silta

Teillä ja turuilla on alkuvuodesta 2014 artikkelissa Jännevirta kertonut valtatiellä 9 Kuopion ja Joensuun välisellä osuudella sijaitsevasta Jännevirran sillasta, joka on ollut pullonkaula sekä maantie- että vesiliikenteellä. Vuoden verran kirjoituksen jälkeen sillasta katkesi tukirakenteita, jotka kuitenkin kyettiin korjaamaan.


Vanha silta

Vanha silta on kaunis kaarisilta, johon liittyy avattava silta. Kaarisilta on ensimmäinen Suomessa tehty tyylipuhdas langerpalkkisilta: Kaarisilta, jossa vaakasuoria palkkeja kannattelee yläpuolinen kaari. Siltaa ruvettiin rakentamaan jo vuonna 1938, mutta itärajan suunnan tapahtumat viivyttivät sen valmistumista vuoteen 1951 saakka.

Sillan korvaava uusi palkkisilta avattiin autoliikenteelle syyskuussa 2018 ja kevyelle liikenteelle pari viikkoa myöhemmin. Uusi silta on eri numeroa kuin vanha: Sen alituskorkeus on 24,5 metriä, eli enemmän kuin vanhan sillan kaaren korkeus.


Uusi silta näkyy maisemassa varsin vahvasti

Seuraavaksi on vuorossa vanhan sillan purku, jonka on laskettu valmistuvan vielä vuoden 2018 puolella. Silta kierrätetään terässulattoon.

Jännevirran silta on ensimmäinen valmistuva Saimaan syväväylän kolmesta yhtaikaa rakenteilla olevasta kiinteän sillan rakennustyöstä. Työt Savonlinnassa Laitaatsalmessa ovat aika pitkällä ja Sulkavalla Vekaransalmessa alkoivat kuluvana vuonna.


Syväväylän siltatyömaat: Jännevirta pohjoisimpana, Laitaatsalmi Savonlinnassa ja Vekaransalmi Savonlinnan lounaispuolella.

Kukin näistä kolmesta tuottaa massiivisen korkean sillan, jotta Saimax-luokan alukset mahtuvat niiden alta. Jokainen tehdään eri syistä: Jännevirralla korvataan vanha silta, Savonlinnassa siirretään syväväylä kokonaan toiseen paikkaan nykyisen ollessa vaikeasti navigoitava ja Vekaransalmella korvataan lossi sillalla.

Avattavien siltojen kestoikä tuntuu jäävän kovin lyhyeksi, vain muutamaan kymmeneen vuoteen. Siksi näitä kiinteitä siltoja rakennetaan.

Lossiromantiikkaa on kuitenkin edelleen tarjolla Saimaallakin. Syväväylän ylitse kulkee Vekaransalmen sillan valmistuttua seitsemän lossia ja muuallakin koko joukko.

PS. Tämä on Teillä ja Turuilla -blogin 600. artikkeli.

Mitä tehdä puolentoista tusinan tielle?

Valtatie 18, eli puolentoista tusinan tie, on ollut keskustelun kohteena useasti.

Taustahan on se, että joku, joko kulloinenkin tienrakentamisesta vastaava taho, tai asioista vastaava ministeriö, mikä onkaan tällä viikolla nimeltään, on miespolven verran ajanut valtatietä 18 kuin käärmettä pyssyyn. Ajatus on se, että Vaasan ja Jyväskylän välille on saatava suorempi yhteys kuin Lapuan, Kyyjärven ja Saarijärven kulkeva valtateiden 16 ja 13 muodostama reitti. 1990-luvun puolessa välissä valtatieksi 18 numeroitiin erilaisista seututeiden ja yhdysteiden pätkistä koostunut reitti Ylistarosta Petäjävedelle.



Alkuperäinen toiveuni oli reitti Ähtärin Myllymäeltä Keuruulle, mutta tuon hyvin mäkisen seudun läpi kulkevan valtatien rakentaminen sai aikoinaan kylmää kättä. Sen sijaan tie reititettiin Väätäiskylän ja Multian kautta Petäjävedelle.


Tie on pääosin laadultaan kelvollista seututietasoa. Mutta että valtatie?

Operaatio oli varsin kummallinen, koska valtateiltä odotetaan edes jotain laatutasoa. Ilmeisesti taktiikka oli se, että kun meillä nyt on huonokuntoinen valtatie, valtio ilman muuta lapioi siihen rahaa kottikärrykaupalla. Niin ei kuitenkaan käynyt ja tuloksena on 14 kilometriä eli pari prosenttia lyhyempi reitti, jota ei juuri käytetä. Sen sijaan tienpitäjä tuntuu tekevän kaikkensa saadakseen uskotelluksi, että tuosta kannattaa mennä.


Seinäjoen ja Alavuden välillä tie ylittää Haapamäen radan kolmesti tasoristeyksessä


Tie kääntyy varsin monessa risteyksessä ja tuolloin jokin valtatien suunta jää väistämisvelvolliseksi pienemmän tien suhteen.

Tienpitäjä ei kuitenkaan ole ainoana työntämässä kettinkiä. Etelä-Pohjanmaan liitto sekin on vaatimassa tien parantamista ja perustelee asiaa muun muassa sillä, että Ähtärin ja Multian välillä on valmis aluevaraussuunnitelma. No kukas on suunnitelman laatinut? Keski-Suomen liittohan se. Jos kaikki maakuntaliittojen kehittämät tiesuunnitelmat toteutettaisiin, maailmasta loppuisi ennen pikaa asfaltti.

Vaikuttaa hieman siltä, että Etelä-Pohjanmaan liitto olisi nostanut kädet pystyyn. Tärkeimmäksi lähiajan kehityskohteeksi se nostaa Ylistarossa sijaitsevan teiden 16 ja 18 haaran uudelleenmuotoilun siten, että valtatie 18 tulisi pääsuunnaksi. Tälle kahden miljoonan hankkeelle on saatu H/K-luvuksi lasketuksi peräti 3,4 eli jostain on kehitetty lähes seitsemän miljoonan euron yhteiskunnallinen hyöty.


Tien viitoitus ei ole yhdenmukainen. Jyväskylässä tilanne on sillä tavoin konsistentti, että viitoitusta Vaasaan ei ole kummankaan vaihtoehdon kautta.


Vaasan päässä tietä kyllä mainitetaan Jyväskylä viitoituksen suuntana. Tien 16 aikaisempi viitoitus Vaasaan sai kenkää ja korvattiin tien 18 kylteillä.


Ylistarossa on kuitenkin ollut vastassa pikku yllätys. Siellä tie 18 onkin viitoitettu vain Seinäjoelle ja Jyväskylän viitoitus on ohjannut tuolle hävettävälle 16-tielle.

Mutta kun käärmettä ei saa pyssyyn ja kun kettingin työntäminen ei tunnu onnistuvan, mitä keinoksi? Mitäpä jos luovuttaisiin koko jutusta. Etenkin, kun teiden 13/16 reitille on pikkuhiljaa rakentumassa kolmisenkymmentä kilometriä pitkä moottoritieosuus, 18-tiestä tuskin koskaan saadaan uskottavaa pääreittiä.

Ei seutua silti tarvitse jättää ilman pääteitä. Ylistaron ja Seinäjoen väli voitaisiin hyvin palauttaa kantatieksi 64. Alavuden-Ähtärin-Saarijärven tie voitaisiin nimetä kantatieksi; vaikkapa numero 61 olisi vapaana. Tai sitten voitaisiin tehdä oikea megakantatiepläjäys 69 reitille Kauhajoki-Alavus-Saarijärvi-Suonenjoki-Pieksämäki-Mikkeli-Puumala-Imatra, 560 kilometriä. Vähän ysitien hengessä.


Alavuden-Saarijärven tie; oiva poikittaisreitti kantatienä

Numeron 18 voisi senkin uusiokäyttää, toistamiseen. Oriveden ja Lapuan välinen tie 66 on koko matkaltaan valtatietasoinen ja sitä laajalti käytetään kulkemiseen Pohjanmaalle. Siitä voitaisiin tehdä valtatie 18. Ratkaisussa olisi sekin puoli, että Alavus ei menettäisi valtatietään: sitä vain käännettäisiin 90 astetta!



Tehkää uus, valtatie kolme kertaa kuus!

Tohmajärven kirkon vaiheilla

Tohmajärvi on vajaan 5000 asukkaan kunta Pohjois-Karjalassa. Kuuluisia tohmajärveläisiä ovat muun muassa muusikko Katri Helena Kalaoja ja takavuosien keihäsmestari Seppo Räty.

Tohmajärvi menetti Moskovan rauhassa osan alueestaan, mutta toisaalta sai lakkautetun Pälkjärven kunnan Suomen puolelle jääneet alueet. Itärajapainotus kasvoi, kun Värtsilän kunta liitettiin Tohmajärveen vuonna 2005.

Tohmajärven luoteis-kaakkoissuunnassa halkaiseva tie on ollut vuosien varrella muutosten kohteena ja nyt on taas uutta suunnitteilla.

Vuonna 1938 tehdyssä ensimmäisessä teiden numeroinnissa Tohmajärveä halkonut Sortavalan-Joensuun-Kajaanin tie määrättiin valtatieksi 18. Tohmajärven keskustaajaman Kemie reunalla oli tienristeys, josta erkani kantatie 71 Savonlinnaan. Kemie oli siis pääteiden risteys lyhyen aikaa.


Tohmajärvi vuonna 1938

Karjalan kannaksen menetyksen jälkeen jokseenkin kaikki luoteis-kaakkoiset tieyhteydet katkesivat ilman, että korvaavia yhteyksiä oli juurikaan tarjolla. Helsingin ja Sortavalan välinen valtatie 6 käännettiin Parikkalasta kohti pohjoista Kiteen Puhokselle, sieltä entistä tien 71 reittiä Kiteellen kautta Tohmajärvelle ja edelleen tien 18 reittiä Joensuuhun. Valtatie 18 typistyi Joensuun ja Kajaanin väliseksi tieksi ja kantatie 71 typistettiin päättymään Puhokselle.

Suuria sodanjälkeisiä rakennusurakoita olivat uuden kuutostien rakentaminen ja korvaavan ratayhteyden rakentaminen Imatralta Parikkalan ja Onkamon kautta Joensuuhun. Kun uusi kuutostie valmistui, entinen Sortavalan valtatie jäi enemmän tai vähemmän sivussa olevaksi maantieksi.

Maantien kuitenkin pelasti rautatieliikenne. Niiralan raja-asema avattiin varsin pian sodan jälkeen vuonan 1945 aluksi sotakorvausliikenteelle ja vuonna 1948 muulle tavaraliikenteelle. Tarvitseehan raja-asema kunnollisen maantienkin.

Kuutostieltä Onkamosta rajalle Niiralaan johtava tie oikaistiin ja se aikanaan sai numeron 490. Maantieliikenteelle raja Niiralassa aukesi vuonna 1964 ja rajoitetulle matkailuliikenteelle vuonna 1988. Viralliseksi rajanylityspaikaksi Niirala tuli vuonna 1995 ja ympärivuorokautisesti toimivaksi 2005.

1990-luvun numerointiuudistuksessa aiemmin vapaaksi jäänyt numero 70 siirtyi Onkamon-Niiralan tielle, joka siis tuolloin siirtyi takaisin pääteiden kastiin. Vuonna 2010 jatkettiin valtatie 9 Kuopiosta Niiralaan ja Tohmajärvi oli palannut valtatieaikaan. Kemien ja Onkamon välisellä tiellä on siten jo kolmas valtatienumerointi: aluksi 18, sitten 6 ja nyt 9.

Tien profiili ei ole kaikkia miellyttänyt. Etenkin Kemiestä itään laskeutuva jyrkkä mäki, jossa tie putoaa 70 metriä kilometrin matkalla, on joillakin keleillä hankala.


Kemie on mäen laella ja tie Niiralan suuntaan laskeutuu jyrkästi

Uudesta tiestä on valmistumassa yleissuunnitelma. Sen mukaan kuutostiehen liityttäisiin eritasoliittymällä nykyisen risteyksen pohjoispuolella (mutta vuoden 1938 tielinjan eteläpuolella) ja Kemien taajama kierrettäisiin pohjoispuolelta. Aika näyttää, viekö tämä asiakkaita Kemien kauppaliikkeiltä. Kemien itäpuoleinen mäki korvautuisi lännempänä olevalla loivemmalla.


Yleissuunnitelmaehdotuksen mukainen reitti (punainen) ja nykyinen tie (musta). Teiden pohjoispuolella kulkee rautatie.

Yleissuunnitelman laatiminen sinänsä ei vielä tarkoita, että tie koskaan rakennettaisiin. Itse rakentaminen riippuu Arkadianmäen porukasta ja kaikki puolueet tuntuvat olevan sillä kannalla, että juuri tiestön uusiminen ja ylläpito ovat oivia säästökohteita.