Tämä ei ole ensimmäinen kerta, kun suunnitelmia tehdään; ainakin kolme aikaisempaa on olemassa. Nyt on Tuusulan kaavatyön takia painetta saada jotain aikaiseksikin ja siksi prosessi on ehtinyt ympäristövaikutusten arviointiin saakka.
Perusongelma on se, että suurten logistiikkayrityksen sijainnin painopiste on siirtymässä Kehä III:lta pohjoiseen keskiselle Uudellemaalle, mutta Kehä III:n ja Hyvinkään välillä ei ole järjellisiä poikittaisyhteyksiä. Toinen ajuri on, että Tuusula on kaavoittamassa Helsinki-Vantaan lentoaseman pohjoispuolelle Focus-nimeä kantavaa varsin massiivista kaupallisten palveluiden aluetta. Jokainen, joka on laskeutunut lentokoneella Helsinkiin koillisen suunnasta Järvenpään ja Keravan suunnasta, tuntee Focus-alueen: Se on se, jossa on nykyisin asfalttiasema sun muuta sellaista teollisuutta.
Aiemmista suunnitelmista poiketen tielinjaa on vedetty länsipäässään pohjoisempaa. Tarkoitus on, että kolmostielle (eikä Tuusulanväylälle) ei tule uutta liittymää, vaan liityntä tapahtuisi paraikaa rakenteilla olevaan Klaukkalan ohikulkutien liittymän kautta. Se, että tämä liittymä on jo syntymässä, saattaa tehdä päätöksenteon helpommaksi.
Piirustuksissa projekti on jaettu kahteen osaan: nelikaistaiseen Focus-aluetta palvelevaan Tuusulanväylä ja Myllykylän väliseen tiehen ja Myllykylästä länteen kulkevaan kaksikaistaiseen osuuteen. Jos Focus-alue toteutuu, tien itäosa toteutuu joka tapauksessa jossain muodossa.
Rakentamispäätöksiä ei ole ja aikataulu on vahvasti avoin.
5 kommenttia:
Lyhyt vastaus otsikon kysymykseen: ei tule vielä ainakaan kymmeneen vuoteen.
Syitä on monia:
1. Raha. Karkea alustava kustannusennuste on 115 miljoonaa euroa. Hurja hinta 13 kilometrin seututiestä, josta suurin osa olisi yksiajorataista eikä mitenkään suhteessa siihen, että Tuusula olisi tekemässä yhtä työpaikka-aluetta tien varteen. Valtion väylähankerahoituksen painopiste on siirtynyt raideliikenteeseen ja Helsingin seudulla myös kunnat itse haluavat panostaa raidehankkeisiin. Monen monta hanketta on jonossa ennen tätä, niin valtakunnallisesti kuin Helsingin seudullakin. Helsingin seudulla saadaan paljon paremmat hyödyt parantamalla nykyisiä pääväyliä. Esim. kolmannet kaistat Kehä III:lle Vantaankosken ja Pakkalan välillä maksavat n. 8 miljoonaa euroa. Vaikutusalue on sama, hinta murto-osan Kehä IV:stä ja uskallan arvata, että hyödyt suuremmat.
2. Kuntarahoituksen puute. Helsinki, Espoo ja Vantaa ovat saaneet pääkaupunkiseudulla oman alueensa tiehankkeita etenemään omalla rahallaan (esim. niin, että valtio on maksanut oman osuutensa myöhemmin). Focus on Tuusulan hanke, mutta Kehä IV:n yksiajorataiseksi suunniteltu osuus taas kulkisi kokonaan Vantaan puolella eikä Vantaalla ei ole intressiä Focukseen (päinvastoin, koska se kilpailisi Vantaalla lentokentän eteläpuolisten työpaikka-alueiden kanssa). Tuusula rakentanee omalla rahallaan vain tuon Focuksen ja Tuusulanväylän välisen pätkän sitten kun sitä tarvitaan.
3. MAL-sopimus. Edellinen pääkaupunkiseudun MAL-sopimus on tehty 2019 ja siinä Kehä IV:ää ei ole listattu 2020-luvulla aloitettavaksi. Suunnittelu on listattu niin, että aluevaraussuunnitelma tehtäisiin 2020 - 2023 (mitä nyt ollaankin tekemässä), yleissuunnitelma 2024 - 2027 ja tiesuunnitelma 2028 - 2031. Eli ehkä joskus 2030-luvulla voisi olla rakentamisen aika. Tämän hankkeen ohi on kiilannut Keski-Uudenmaan pohjoinen logistiikkayhteys Järvenpää - kt 45, jonka rakentamisen aloitus on suunniteltu vuosille 2024 - 2027. Toisaalta jos nykyinen MAL-yhteistyö on vielä voimissaan 10 vuoden päästä, niin silloin se voi olla pelastus rahojen saamiseen valtiolta tähän hankkeeseen, koska MAL-sopimuksella takana on koko Helsingin seudun lobbausvoima.
Kehä IV:stä tehtiin muuten edellinen YVA jo 1990-luvun puolivälissä. Silloin tie olisi päättynyt Hämeenlinnanväylällä Luhtaanmäen eritasoliittymään eli siihen, mistä mt 132 Klaukkalaan nykyisin lähtee. Nyt esillä olevaa pohjoista linjausta lähdettiin selvittämään Vantaanjoen luontoarvojen ja Riipilän omakotiasukkaiden vastustuksen vuoksi. Pohjoisella linjauksella tie on pidempi, joten ei siitä ainakaan halvempi tule kuin eteläinen linjaus.
tienkäyttäjän kommentin kohtaa 2 komppaan kanssa... Miksi ihmeessä Vantaa osallistuisi kymmenkilometrisen tien rakennuskustannuksiin, joka ei tuota sille juuri mitään vaan vie Vantaan (logistiikka-alan) kilpailukykyä jopa suoranaisesti pois..?
Eiköhän tuo Vantaakin joudu ajattelemaan asiaa kokonaisvaltaisemmin kuin yksittäisen liiketoiminnan kannalta. Kaupungin ainoa itä-länsisuuntainen päätie, Kehä III siis, kun on melko toivottomasti tukossa useita tunteja päivässä joka ainoa arkipäivä kumpaankin suuntaan, ja juuri Hämeenlinnanväylän ja Tuusulanväylän välillä. Asia ei ole myöskään yksioikoinen teollisuusalueiden osalta. Uusi tie tuottaisi järjellisen pääsyn lentokentän länsi- ja puoleisille alueille, joihin Vantaan yleiskaavaluonnoksessa on sijoitettu varsin paljon tilaa vievän teollisuuden ja logistiikan toimintoja.
Rakentava kilpailukyky ei synnny haitanteolla.
Kuten totesin aamupäivällä, lisäkaistat Kehä III:lle Vantaankosken ja Pakkalan välille maksavat vain n. 8 miljoonaa, joten Vantaan liikenneongelmien ratkaisuun ne ovat sekä halvempi että tehokkaampi ratkaisu kuin Kehä IV. Ne ovat varmaan H/K-suhteeltaan (7,66) paras tällä hetkellä toteutusvalmiudessa oleva tiehanke Suomessa, joten en usko että niitä tarvitsee odotella kauaa.
Juuri MAL-sopimuksessa Helsingin seudun eri kuntien näkemysten pohjalta tehdään kompromissi, jossa sovitaan, kuka saa mitäkin. Eikä tästä mistään haitanteosta ole kysymys. Vantaalle Kehä IV sopii varmasti oikein hyvin, mutta ei heidän omilla rahoillaan maksettuna.
Eikö tuo kannattaisi rakentaa saman tien 4-kaistaiseksi koko matkalta? Järjetöntä jättää väliin mitään 2-kaistaisia pullonkauloja jotka joudutaan sitten muutaman vuoden päästä remontoimaan 4-kaistaisiksi.
Lähetä kommentti