Taustalla oli se, että Hankoniemen kärjen kiertävällä väylällä oli (ja on) ahtaita paikkoja. 1960-luvulla useampikin kauppamerenkulun alus kävi tekemässä empiirisiä kosketustestejä eteläsuomalaisen merialueen pohjan kanssa. Ajatus oli, että kaivamalla kanava Tulliniemen tyven lävitse saadaan aikaiseksi suorempi ja siten myös turvallisempi väylä.
Kanavan sijainti Tulliniemen kapeimmalla kohdalla
Pulmana asiassa oli, että niemellä jo tuolloin oli erinäisiä satamatoimintoja ja eri tahojen intressit eivät aina olleet kovinkaan samansuuntaiset. Työryhmässä olivat edustettuina Hangon kaupunki, TVH, Vapaavarasto, Rautatiehallitus ja Merenkulkuhallitus. Suunnittelijaksi palkattiin ruotsalainen konsulttiyhtiö Orrje & Co, joka nykyisin on sa tanskalaista Rambøll-konsernia. Mietintöön on liitetty 16 projektikokouksen melko tarkat pöytäkirjat, jotka ovat materiaalin kiinnostavimmasta päästä.
Kaikki asianosaiset eivät olleet läsnä työryhmässä. Alueella toimi muun muassa myös neuvostoliittolaisomisteinen Koneisto Oy. Ajan tapaan sen eduista pidettiin erityistä huolta muutenkin, eli sen ei tarvinnut vaivautua työryhmään.
Päävaihtoehdot liikkuivat sen ympärillä, mitä tehdään kanavan takana olevalle alueelle:
- Kanavaa ei rakenneta
- Kanavan alitse rakennetaan tunneli
- Kanavan ylitse rakennetaan silta
- Kanava rakennetaan, mutta ei tunnelia eikä siltaa
Tunneli- ja siltavaihtoehdoissa esitettiin sekä yksi- että kaksisuuntaisia ratkaisuja. Kapealla tunnelilla ja sillalla olisi säästetty hieman rahaa. TVH kuitenkin huomautti, että näissä rakennelmissa pituus maksaa enemmän kuin leveys.
Tunnelivaihtoehdon perusongelma oli jyrkkyys. Tunnelia suunniteltiin peräti 10 prosentin pituuskaltevuuden pohjalta. Nykyisin tätä pidettäisiin melko ufologisena ajatuksena etenkin, koska satamaliikenne suurelta osin on raskasta liikennettä. EU:n tunnelidirektiivi kieltää uusien yli viiden prosentin tunnelien rakentamisen poikkeustilanteita lukuun ottamatta ja yli kolmen prosentin tunneleihin "turvallisuuden varmistamiseksi on toteutettava lisätoimenpiteitä ja/tai tehostettuja toimenpiteitä riskianalyysin perusteella."
Siltavaihtoehtoja oli useita: kiinteä, nostosilta ja läppäsilta. Kun alikulkukorkeutta olisi pitänyt olla noin 40 metriä, penkereistä olisi tullut jotakuinkin massiivisia. Rautatiesillan penkereistä olisi tullut erityisen pitkiä, koska 1,25 prosentin pituuskaltevuutta pidetään Suomessa standardimaksimina tavaraliikenteen radoilla. 30 metrin nousu tarkoittaisi 2,4 kilometrin mittaista pengertä. Kanavalta Tulliniemen kärkeen on runsaat 1,5 kilometriä, eli näteille silmukoille olisi rata ollut laitettava. Tästähän on kokemusta muun muassa Saksassa, jossa Kielin kanavan ylittävän rautatiesillan silmukan sisällä on merkittävä osa Rendsburgin kaupunkia.
Rensgburgin sillan mäkeä
Kanavan leveys, vähintään 65 metriä, sulki pois yksiläppäisen läppäsillan ja erivartisen kääntösillan. Tavallisen keskeltä laakeroidun kääntösillan esti se, että koneisto olisi pitänyt laittaa keskelle kanavaa.
Niinpä siltavaihtoehdoiksi jäi nostosilta ja kaksiläppäinen läppäsilta. Näin massiivisesta nostosillasta ei ollut kokemusta ja sitä pidettiin riskinä.
Nostosillan havainnekuva
Kaksiläppäisyydessä puolestaan oli se tekninen ongelma, miten saadaan varmistetuksi rautatiekiskojen kohdistus saumakohdassa. Sellaisestakaan ratkaisusta ei ollut referenssejä.
Nelosvaihtoa pidettiin yleensä täysin mahdottomana kanavan takana toimineiden keskuudessa.
No kuinkas sitten kävikään?
Työryhmä asetti reunaehdot viisaasti, jotta kaikki säilyttävät kasvonsa. Esitys oli, että jos 9,0 metrin syväys riittää, pelkkä kiertoväylä on riittävä ratkaisu. Jos tarvitaan reitti isommille aluksille, pitää rakentaa kanava ja korkea nostosilta.
Niinpä sitten suuremmitta keskusteluitta koko kanavahanke unohdettiin ja nimen Hankoniemen Kiertoväylä saanutta väylää ruvettiin parantamaan 9,0 metrin syvyiseksi jo vuonna 1973.
9,0 metrin kiertoväylä vuonna 2025
3 kommenttia:
Minulla ei ole taustatietoa eikä kompetenssia sanoa tähän(kään) asiaan mitään viisasta. Kirjoitan kuitenkin kiittääkseni Mattia varsin mielenkiintoisista jutuista, kuten tämä. Jutut ovat varsin hyvin kirjoitettuja. Ne ovat sopivan napakoita ilman jaaritteluja, mutta sisältävät silti oleelliset taustat ja yksityiskohdat. Tällaisten juttujen laatiminen vaatii osaamisen lisäksi paljon taustatyötä, joten kiitos siitä!
Tulliniemen katkaisulla olisi ollut sellainenkin vaikutus että Suomea olisi tuolloin tavallaan lyhennetty 1.5km. Onhan manner-Suomen eteläisin piste juuri Tulliniemen kärjessä. Hangon kiertoväylästä tulee mieleen vuoden 1990 tragedia jolloin proomuyhdistelmä FINN-BALTIC kaatui myrskyssä. Se tapahtui tuossa kartassa näkyvän ylemmän Y-haaran vasemman kärjen seutuvilla. Yhdistelmä itsessään ajoi sisempää kulkevaa matalampaa väylää pitkin. Pohjaan meni 13000 tonnia Koverhariin menossa ollutta Ruotsin rautamalmia, ja vain kaksi miehistön jäsentä saatiin pelastettua konehuoneen ilmataskusta leikkaamalla pohjaan aukko.
Hydrografiaosastolla keskustellaan usein siitä, mikä on järvi ja mikä on saari, eikä oikein yksikäsitteistä määritelmää tunnu löydettävän. Esimerkiksi Soisaloa kaikki eivät haluaisi luokitella saareksi siksi, että veden pinta saaren ympärillä ei kaikkialla ole samalla tasolla. Tästä päästään helposti siihen, että kanavan tai muun rakennelman kaiketi ei yleensä katsota muuttavan jakoa mantereen ja saariston välillä. Esimerkiksi Saimaalla Suvorovin kanavien mantereesta erottamia aluetta ei katsota saariksi. Täyttömaalla mantereeseen yhdistetyt alueet ovat usein edelleenkin saaria nimeltään. Toisaalta vaikkapa Katajanokka taidetaan nykyisin nähdä saarena eikä niemenä.
Lähetä kommentti