Hankoniemen kanava

1970-luvun alussa käytiin mielenkiintoista keskustelua Hankoniemen kärjen poikki kaivettavasta avokanavasta. Vuosina 1971–1973 istui laajapohjainen työryhmä miettimässä asiaa.

Taustalla oli se, että Hankoniemen kärjen kiertävällä väylällä oli (ja on) ahtaita paikkoja. 1960-luvulla useampikin kauppamerenkulun alus kävi tekemässä empiirisiä kosketustestejä eteläsuomalaisen merialueen pohjan kanssa. Ajatus oli, että kaivamalla kanava Tulliniemen tyven lävitse saadaan aikaiseksi suorempi ja siten myös turvallisempi väylä.

Kanavan sijainti Tulliniemen kapeimmalla kohdalla

Pulmana asiassa oli, että niemellä jo tuolloin oli erinäisiä satamatoimintoja ja eri tahojen intressit eivät aina olleet kovinkaan samansuuntaiset. Työryhmässä olivat edustettuina Hangon kaupunki, TVH, Vapaavarasto, Rautatiehallitus ja Merenkulkuhallitus. Suunnittelijaksi palkattiin ruotsalainen konsulttiyhtiö Orrje & Co, joka nykyisin on sa tanskalaista Rambøll-konsernia. Mietintöön on liitetty 16 projektikokouksen melko tarkat pöytäkirjat, jotka ovat materiaalin kiinnostavimmasta päästä.

Kaikki asianosaiset eivät olleet läsnä työryhmässä. Alueella toimi muun muassa myös neuvostoliittolaisomisteinen Koneisto Oy. Ajan tapaan sen eduista pidettiin erityistä huolta muutenkin, eli sen ei tarvinnut vaivautua työryhmään.

Päävaihtoehdot liikkuivat sen ympärillä, mitä tehdään kanavan takana olevalle alueelle:

1. Kanavaa ei rakenneta
2. Kanavan alitse rakennetaan tunneli
3. Kanavan ylitse rakennetaan silta
4. Kanava rakennetaan, mutta ei tunnelia eikä siltaa

Tunneli- ja siltavaihtoehdoissa esitettiin sekä yksi- että kaksisuuntaisia ratkaisuja. Kapealla tunnelilla ja sillalla olisi säästetty hieman rahaa. TVH kuitenkin huomautti, että näissä rakennelmissa pituus maksaa enemmän kuin leveys.

Tunnelivaihtoehdon perusongelma oli jyrkkyys. Tunnelia suunniteltiin peräti 10 prosentin pituuskaltevuuden pohjalta. Nykyisin tätä pidettäisiin melko ufologisena ajatuksena etenkin, koska satamaliikenne suurelta osin on raskasta liikennettä. EU:n tunnelidirektiivi kieltää uusien yli viiden prosentin tunnelien rakentamisen poikkeustilanteita lukuun ottamatta ja yli kolmen prosentin tunneleihin "turvallisuuden varmistamiseksi on toteutettava lisätoimenpiteitä ja/tai tehostettuja toimenpiteitä riskianalyysin perusteella."

Siltavaihtoehtoja oli useita: kiinteä, nostosilta ja läppäsilta. Kun alikulkukorkeutta olisi pitänyt olla noin 40 metriä, penkereistä olisi tullut jotakuinkin massiivisia. Rautatiesillan penkereistä olisi tullut erityisen pitkiä, koska 1,25 prosentin pituuskaltevuutta pidetään Suomessa standardimaksimina tavaraliikenteen radoilla. 30 metrin nousu tarkoittaisi 2,4 kilometrin mittaista pengertä. Kanavalta Tulliniemen kärkeen on runsaat 1,5 kilometriä, eli näteille silmukoille olisi rata ollut laitettava. Tästähän on kokemusta muun muassa Saksassa, jossa Kielin kanavan ylittävän rautatiesillan silmukan sisällä on merkittävä osa Rendsburgin kaupunkia.

Rensgburgin sillan mäkeä

Kanavan leveys, vähintään 65 metriä, sulki pois yksiläppäisen läppäsillan ja erivartisen kääntösillan. Tavallisen keskeltä laakeroidun kääntösillan esti se, että koneisto olisi pitänyt laittaa keskelle kanavaa.

Niinpä siltavaihtoehdoiksi jäi nostosilta ja kaksiläppäinen läppäsilta. Näin massiivisesta nostosillasta ei ollut kokemusta ja sitä pidettiin riskinä. 

Nostosillan havainnekuva

Kaksiläppäisyydessä puolestaan oli se tekninen ongelma, miten saadaan varmistetuksi rautatiekiskojen kohdistus saumakohdassa. Sellaisestakaan ratkaisusta ei ollut referenssejä.

Nelosvaihtoa pidettiin yleensä täysin mahdottomana kanavan takana toimineiden keskuudessa.

No kuinkas sitten kävikään?

Työryhmä asetti reunaehdot viisaasti, jotta kaikki säilyttävät kasvonsa. Esitys oli, että jos 9,0 metrin syväys riittää, pelkkä kiertoväylä on riittävä ratkaisu. Jos tarvitaan reitti isommille aluksille, pitää rakentaa kanava ja korkea nostosilta.

Niinpä sitten suuremmitta keskusteluitta koko kanavahanke unohdettiin ja nimen Hankoniemen Kiertoväylä saanutta väylää ruvettiin parantamaan 9,0 metrin syvyiseksi jo vuonna 1973.

9,0 metrin kiertoväylä vuonna 2025