Kaksikielisyyttä

Kielilaki on sillä tavoin vekkulu juttu, että sen perusteella kielisuhteet ovat samat koko kunnassa. Nykyisten suurten kuntaliitosten aikaan aivan ummikkiyksikieliset alueet saattavat muuttua kaksikielisiksi tai liitoskunnnan kielisuhde vaihtua päinvastaiseksi.

Säädösten mukaan kadunnimikilpien(kin) pitää olla kaksikielisessä kunnassa kaksikielisiä siten, että enemmistön kieli mainitaan ylempänä. Kunnat suhtautuvat kadunnimikyltteihin varsin pragmaattisen suuripiirteisesti. Mitään varsinaista kääntämistä ei juuri harrasteta, eikä kielisuhteen muututtua pidetä kovin suurta kiirettä muutoshommissa.

Esimerkkimme tulevat Pernajan alueelta. Pernaja oli kaksikielinen ruotsinkielisenemmistöinen kunta liittyessään Loviisaan vuoden 2009 alussa. "Suur-Loviisa" on kaksikielinen suomenkielisenemmistöinen.









Teillä ja Turuilla jää odottelemaan hyvää ja vedenpitävää perustelua tämäntasoiselle kaksikielisyydelle.

Sivussa

Tienristeys on hyvin usein ollut merkittävä kohtauspaikka ja onhan monesta liikenneväylien solmukohdasta kasvanut kaupunkikin.

Mutta koska kehitys kehittyy, monet risteykset jäävät sivuun pääväyliltä. Osalle jää paikallinen merkitys ja osa voi tyystin kadotakin.

Aikoinaan valtatiet 1, 2 ja 3 lähtivät kaikki Helsingin keskustasta luoteeseen. Kolmostie haarautui kohti Nurmijärveä Pitäjänmäellä. Tämä Pitäjänmäenmäentie ja Konalantien risteys on edelleenkin jäljellä, jos kohta aika reippaasti laajenneena.

Nykyisinhän kolmostie haarautuu Helsingin Töölöntullissa. Ykkös- ja kakkosteiden risteys oli parikymmentä vuotta samassa paikassa, mutta nykyisin se sijaitsee Vihdin Palojärvellä, 37 kilometrin päässä Helsingistä.



Pitäjänmäki

1950-luvun topografikartassa Pitäjänmäki oli kovin saman näköinen kuin nykyisinkin. Ympäröivät teollisuusalueet ovat kasvaneet reippaasti.



Ykkös- ja kakkostiet jatkoivat yhdessä aina Nummen pitäjän Saukkolaan asti. Teiden risteys on suunnilleen alkuperäisellä paikallaan lakkautetun ohituskaistan yläpäässä. Ykköstie vain on nykyisin seututie 110 ja kakkostie yhdystie 1253. Kuntakaan ei ole enää Nummi, vaan Nummi-Pusula ja ensi vuoden alussa nimikilpiä taas vaihdetaan Nummi-Pusulan yhdistyessä Lohjaan.

(Ohituskaista kulkee kansan suussa myös Eino Grönin ohituskaistana. Laulajakuuluisuus ajoi tutkaan taajamassa sijaineella ohituskaistalla toistasataa. Vastaavien tapausten takia ohituskaista lakkautettiin.)



Saukkola

Hämeenlinnan eteläpuolella lähellä Miemalan kylää sijaitsi ennen valtatien 3 ja kantatien 55 risteys. Kantatie 55 kulki tuolloin Porvoosta tähän risteykseen asti, kun se nykyisin on typistetty Mäntsälään. Numeroinnista huolimatta valtatietä suositumpi reitti Helsingistä Hämeenlinnaan kulki nelostietä Hausjärvelle ja sieltä 55-tietä Hämeenlinnaan ikivanhaa Hämeentietä. Tämä risteys olikin eräänlainen "kahden kolmostien" haara.

Nykyisin Hämeenlinnan ja Turengin välinen entinen kantatie on jäänyt yhdystieksi 13842 ja vanha kolmostien reitti on yhdystie 13839.



Miemala

Muutama kilometri pohjoiseen, Hämeenlinnan Kankaantaustassa sijaitsee entinen kolmostien ja kymppitien risteys, siltä ajalta kuin moottoritietä ei ollut ja Hämeen Härkätie oli kymppitie. Nykyisin nämä tiet risteävät Hattelmalan eritasoliittymäkompleksissa.



Kankaantaka

Nelostien ja viitostien haara on liikkunut pariinkin otteeseen. Aluksi se sijaitsi Tuusulan Hyrylässä. Risteys on jäänyt muuttuneen taajamarakenteen alle. Ennen nykyistä sijaintiaan Heinolan Lusissa haarautumispiste sijaitsi Lahden pohjoispuolella Holmassa. Holman ruuhkat olivat maankuulut. Ne olisivat helpottaneet, jos tuolloin olisi keksitty liikenneympyrä ratkaisuksi.

Nykyisin Holman risteyksen läpi kulkee entinen nelos- ja viitostien reitti seututienä 140 ja siihen liittyy valtatieksi 24 muuttunut entinen nelostie. Risteyksellä on paikallista merkitystä läheisen kauppakeskuksen sisääntuloreittinä.



Holma

Samalla tavoin kuin Holman risteys Lahdessa oli ruuhkainen kuutos- ja seiskateiden risteys Pernajan Koskenkylässä. Viikonloppujonot Kouvolan suunnasta olivat uutisoinnin arvoisia.

Seiskatien muuntuminen moottoritieksi vei myös kuutostietä hieman sivuun ja nyt tämä Loviisan Koskenkylässä sijaitseva risteys on kovin hiljainen. Seiskatie on muuttunut seututieksi 170 ja kuutostien vanha linjaus on pudonnut alasarjaan, yhdystieksi 11888.



Koskenkylä

Ehkäpä suurimman muutoksen on kokenut valtateiden 3 ja 12 risteys. Alkuperäinen sijaitsi Pälkäneen Kyllössä; aluetta kutsutaan nykyisin Laitikkalaksi. Kuvassa oikealla on kylätieksi muuttunut entinen kolmostie ja vasemmalle kaartaa entinen valtatie 12, nykyinen Kuiseman yhdystie 13959.



Kyllö

Nykyisin teiden 3 ja 12 risteys sijaitsee linnuntietä viitisenkymmentä kilometriä luoteeseen Nokian Pitkäniemessä. Se on toinen Suomessa sijaitsevista kahden moottoritien täydellisestä risteyksestä ja ramppeja riittää.



Pitkäniemi

Anjalankoski

Anjalankosken kauppala syntyi vuonna 1975 Anjalan ja Sippolan kuntien yhdistyessä. Kaupunki tästä fuusiosta tuli vuonna 1977, kun uusittu kuntalaki nosti kaikki kauppalat yhdessä yössä kaupungeiksi.

Anjalankoskesta tuli silloiselle TVL:lle ja myöhemmin Tiehallinnolle eräänlainen ongelma. Anjalankoski-nimistä taajamaa nimittäin ei ollut. Itse Anjalan koski sijaitsee Inkeroisten teollisuustaajaman ja Anjalan välissä. Historiallisesti tunnettu Anjalan kartano sijaitsee Anjalassa. Kolmas merkittävä taajama on puolestaan Sippolan kuntaan kuulunut Myllykoski. Sippolan kirkonkylä taas on varsin vähäinen taajama. Koska opinkappale oli se, että viitoitus tapahtuu ensijaisesti kunnan nimellä, pulma oli valmis.



Ankkapurha eli Anjalan koski

Onneksi Anjalankosken kunnan hallinnollinen keskus sijoitettin Myllykosken eteläpuolelle Keltakankaan kylään. Tätä sitten ruvettiin kutsumaan Anjalankoskeksi. Ratkaisu on hieman samansuuntainen kompromissi kuin jos Aitolahden kirkonkylä viitoitettaisiin Tampereena.

Anjalankosken kunnan taru kesti 34 vuotta, kunnes se vuoden 2009 alusta liitettiin Kouvolaan usean muun kunnan kanssa.

Koska on verraten selvää, että Kouvolan kaltaisessa pinta-alaltaan laajassa kunnassa ei selvitä yhdellä viitoituskohteella, kävi niin, että keinotekoinen nimi Anjalankoski jäi tilapäiseksi ja se on ruvennut katoamaan. Anjalaa taas saa kutsua Anjalaksi, Inkeroisia Inkeroisiksi ja Myllykoskea Myllykoskeksi. Keltakangas ei taas enää ole mitään.



Viitta seiskatiellä vuonna 2009



Viitta samassa kohdassa vuonna 2012

Ljungby

Ruotsissa on muutama kymmenen vuotta rakennettu Tukholman ja eteläisen Ruotsin välistä osuutta E4-tiestä moottoritieksi. Ruotsalaiseen tapaan rakentaminen on tehty pienissä palasissa.

Jo joitakin aikoja on ihmetelty sitä, että Ljungbyn kohdalle on unohtunut 30 kilometrin pätkä, joka on jäänyt 2+1-kaistaiseksi keskikaidetieksi.





Nyt Ruotsi on ilmoittanut, ellä lapio isketään maahan vuonna 2015 ja tämä puuttuva osuus rakennetaan nelikaistaiseksi moottoritieksi.

Kun osuus on valmis, yhtenäinen moottoritie ulottuu Ruotsin ja Tanskan väliseltä Juutinrauman sillalta noin 800 kilometrin matkan Tukholman kautta Gävleen.

Läpi Urjalan...

Teillä ja Turuilla on aiemmin kommentoinut kanta- ja päijäthämäläistä tapaa viitoittaa seututeitä vähintään luovalla tavalla: siihen tapaan, että vaikkapa kolmostie olisi Helsingissä viitoitettu Helsinkiin.

Tapa näyttää levinneen myös Lounais-Hämeen ja Pirkanmaan seuduille.

Seututie 284 on hyväkuntoinen ja sujuva tie Forssan ja Urjalan välillä. Urjalassa tie haarautuu valtatiestä 9, kuitenkin siten, että viitoituskohteena on Urjala.



Sellaiset 200 metriä tien alkamiskohdan jälkeen viitoituskohteeksi yllättäen vaihtuukin Forssa.



Saattaa toki olla, että tienpitäjä haluaa viitoittaa Urjalan-Forssan reitin valtateitä pitkin. Ero ajoajassa ja matkassa ei ole suuren suuri.


Maanmittauslaitos yleiskartta 1:1000000, 2010

Kuitenkin reitin toisessa päässä ei tienpitäjälle näy syntyvän näppylöitä siitä, että tie on Forssasta asti viitoitettu Urjalaan.



Pahat kielet arvelevat, että tienpitäjä ei vieläkään olisi antanut Forssan kaupungille anteeksi sitä, että Forssa painosti tien uudelleenrakentamiseen miespolvi sitten ohi silloisten TVL:n prioriteettien ja onnistuikin hankkeessa tarjoamalla lainoituksen urakalle. Siksi tietä väheksyttäisiin viitoituksessa päättömyyksiin asti.

Tämä salaliittoteoria kaatunee siihen, että tieto lisää tuskaa -viitoitusta seudulla on muutenkin. Seututie 283 kun viitoitetaan vain lähimpään kylään asti, kun viitoituskohteena aivan hyvin voisi olla Loppi tai jopa Riihimäki. Mutta siis Lautaporras.

Liikenteenohjausta

Suomalaiseen tietyöperinteeseen liittyy mielenkiintoinen käytäntö: tilapäisviitoituksen epäselvyyden maksimointi. Ajattelutapa lienee jotain siihen suuntaan, että laitetaan tohon nyt tollanenkin merkki, kun vähään aikaan ei ole laitettu.



Kaikkien tuntema säännönmukainen käytäntö on jättää tietyön nopeusrajoitusmerkit paikoilleen, vaikka työmaa olisi täysin hiljainen. Esimerkiksi Helsingissä on kesän mittaan remontoitu Vihdintien rautatiesiltaa ja kiertotien ajaksi paikalle laitettiin 40:n nopeusrajoitus 70:n sijaan. Kiertotie purettin heinäkuussa, mutta pohjoisen suuntaan kulkevan liikenteen rajoitukset saivat olla paikoillaan syyskuun lopulle asti, vaikka työmaalla ei ollut mitään liikettä ja kaistat olivat auki normaaliin tapaan.

Huimimpia virityksiä kuitenkin näkee opasteissa. On aika yllättävää, että tienteon ammattilaisten on vaikeaa hahmottaa sitä, että opasteiden muodolla ja ulkonäöllä on merkityksensä, joihin tiellä kulkevilla on oikeus luottaa. Esimerkiksi erkanemisviitta on eri muotoinen kuin tienviitta ja se sijoitetaan ennen rampin haarautumiskohtaa. Ei kuitenkaan ole mitenkään harvinaista, että paikalla ollut erkanemisviitta raahataan väärään paikkaan rampin jälkeen. Hälläväliä, samat tekstithän siinä lukee, on kai ajatus.

Todella luova järjestely on kuitenkin Haminan ohikulkutien työmaalla. Valtatien 26 ja seututien 371 risteyksessä on tilapäisjärjestelyjä. Niiden kunniaksi on risteyksen ennakkoviitta siirretty risteyksen taakse!



Tavallinen suunnistustaulu on aina ennakkoviitta. Kuvassa esiintyvä pakettiauto on tulossa Haminan-Sippolan suunnasta. Risteys peittyy suoja-aidan taakse ja paikkaa tuntematon liikennemerkkien mukaan suunnistava aivan takuuvarmasti ajaa ohitse. No, rakentajafirma on sentään osannut leimata betonipossut logollaan osoittaakseen, että meiltähän tämä käy.

Suttua ja selkeyttä

Jonkin verran keskustelua syntyi viikon takaisesta kuvasta, joka esittää suunnistustaulua Tampereen eteläisen sisääntulon ja Tampereen ohikulkutien liittymästä:



Merkki kieltämättä on yllätyksellinen, koska siitä ei mitenkään käy ilmi, että liittymäkompleksi on kolmihaarainen.

Vallitseva suomalainen viitoitusjärjestelmä on tullut keskeisiltä osiltaan voimaan vuoden 1965 alusta ja se perustuu varsin suoraan Ruotsissa 1950-luvulla käyttöön otettuun järjestelmään.

Tuohon aikaan moottoritieliittymiä oli muutama kappale ja ne olivat verraten yksinkertaisia. Siten ennakkoviitta, jossa on vain yksi nuoli oikealle, ajoi asiansa.

Aiempi suunnistustaulujärjestelmä oli samankaltainen, mutta siinä oli mahdollista osoittaa myös risteyksen muoto. Ruotsin mallin mukaan siirryttiin isoihin kirjaimiin, mikä ei ehkä ollut se viisain mahdollinen teko:



Liikenneviraston edeltäjissä on ollut projekteja, joissa on pohdittu viitoitusjärjestelmän kokonaisuudistusta, mutta mitään konkreettista tienkäyttäjälle näkyvää ei ole toistaiseksi syntynyt.

Yksi verrokkimaa on Saksa, jonka varsin yksinkertainen ja elegantti järjestelmä selviytyy varsin mallikkaasti suurista nopeuksista, pitkistä paikannimistä, monimutkaisista liittymistä ja suuresta joukosta nimiä suunnistustaulua kohden:



Jos Tampereen sisääntulotien viitta uusittaisiin saksalaista mallia mukailevaksi, se voisi olla esimerkiksi seuraavalanlainen:



Tässä näkyy selvästi, että ensin erkanee liittymä paikalliseen katuverkkoon Lahdesjärvelle ja Lakalaivaan. Seuraavaksi erkanee ysitie ohikulkutielle itään ja sitä kautta on reitti 12-tielle Lahden suuntaan. Ramppia suoraan ajettaessa päästään silmukkaan, joka vie kolmostien ohikulkutielle länteen ja myös teille 11 ja 12.

Ruotsalaisessa mallissa tien numeroa ja kohdetta yritetään pitää yhdessä silloin, kun viitoitussuunnassa on useita teitä. Ruotsalais-saksalainen malli voisi näyttää tältä:



Tähän itse asiassa mahtuisi mainiosti selkeyden kärsimättä vielä yksi kohdekin, Tampereelta Ylöjärven ja Kurun kautta Virroille kulkevalle kantatielle 65:

Projektin päätös

Sen isommitta julkisitta seremonoitta siirtyi syyskuun alussa Järvenpään ja Lahden välinen moottoritie Liikenneviraston omistukseen Tieyhtiö Nelostie Oy:ltä.

Tämä tarkoittaa sitä, että 17-vuotinen projekti on päätöksessään.

Nelostien rakentaminen moottoritieksi Lahteen asti sovittiin vuonna 1995 rakennettavaksi yksityisrahoitteisesti eli byrokratiakielen mukaisesti elinkaarimallilla. Tässä mallissa tien rakentaminen ja valmistumisen jälkeinen kunnossapito annetaan jonkin yrityksen vastuulle ja valtio maksaa homman kertainvestoinnin sijaan sopimuskauden aikana palvelumaksuina. Sopimuskauden päätyttä tie siirtyy valtion omaisuudeksi ja hoitovastuulle.



Malli on todettu varsin hyvin toimivaksi. Tie tulee nopeammin valmiiksi kuin valtion lyhytjänteisellä ja sattumanvaraisella rahoitustavalla ja tuleva vastuu kunnossapidosta estää tehokkaasti muuten rakennusalalla laajasti vallitsevan sutta ja sekundaa -ajattelun realisoitumisen. Kaikki muut ovat tyytyväisiä paitsi valtiovarainministeriö, joka itkee pelimerkkiensä katoamista.

Elinkaarimallia on sittemmin kehitetty ja sitä on käytetty myös muissa suurissa infrahankkeissa. Ykköstien Lohja-Muurla-osuuden palvelusopimus on 21 vuoden mittainen vuosille 2005-2026 ja rakenteilla olevaa seiskatien osuutta Koskenkylä-Kotka rakennetaan vuoteen 2026 kestävän 15-vuotisen sopimuksen nojalla.

Lahdentien jatkohanke Lahdesta Heinolan Lusiin tehtiin sekin elinkaarimallilla, jos kohta selvästi lyhyemmmällä vuonna 2004 sovitulla ja vuoteen 2012 päättyvällä kahdeksanvuotisella sopimuksella. Idea on se, että sopimus päättyy samanaikaisesti Järvenpää-Lahti-sopimuksen kanssa, jolloin koko Helsinki-Lusi-moottoritien kunnossapidon kilpailutus voidaan tehdä kerralla.

Pino

Pino on moottoriteiden liittymätyypeistä tehokkaimpiin kuuluva. Sitä kutsutaan myös muun muassa Maltan ristiksi muotonsa takia.

Pinoliittymän perustyyppi on nelitasoinen: Päätieltä toiselle oikealle liikennettä välittävä ramppi on tavanomainen suora ramppi. Vasemmalle käännytään puolisuoria ramppeja, jotka on pinottu pääteiden risteyksen kohdalle tai sen läheisyyteen.



Yhdysvalloissa käytetään jonkin verran viisikerroksista pinoa. Siinä jossain kerroksessa kulkee yksi tai useampi amerikkalaistyyppinen moottoritien vartta kulkeva kokoojatie:



Pinotyyppinen liittymä on erittäin tehokas, koska siinä ei ole tiukkoja mutkia eikä sekoittumisalueita. Kallis se on kuin mikä korkeiden siltajärjestelyjen takia ja varsin paljon tilaa vievä. Sen takia maailmalla se ei ole kovin yleinen liittymätyyppi. Osittaispinoja kyllä on rakennettu: sellaisia, jossa osa rampeista on suoria ja osa silmukoita.

Yksi mielenkiintoinen erityispiirre liittymätyyppissä on: Sivuamispisteen tienoilla puolisuorat rampit näyttävät olevan "väärin päin" eli oikeanpuoleisessa liikenteessä vastaan tuleva liikenne kulkee oikealla puolella. Tästä koituvia erityisesti pimeän ajan hämminkejä voidaan vähentää valoa läpäisemättömillä aidoilla ramppien välissä.

Pino on myös maisemallisesti haastava korkeutensa takia. Ylin taso keikkuu yleensä 30 metrin korkeudessa ja näkyy kauas.

Suomessa ei ole pinoliittymiä. Pinon puolikas on Tampereella kehätien ja kolmostien liittymässä:



Tämäkin on nelikerroksinen. Puolipinokonstruktioon ei ole päädytty niinkään läpäisykyvyn maksimointi mielessä. Sen sijaan sillä on saavutettu se, että liittymän länsipuolen ahdasta tilaa ei juurikaan ole tarvinnut käyttää ramppeihin.

Paljon nimiä

Yksi eriskummallinen suomalaisen tienpidon 1970- ja 1980-luvun oppi oli se, että tienviitoissa esiintyvien viitoituskohteiden nimiä pitää vahvasti rajoittaa. Tämä perustui siihen ajatukseen, että autoilija ei kykene havaitsemaan kovinkaan monta nimeä.

Erityisessä suojeluksessa olivat moottoriteiden viitat, joissa äärimmäisenä maksimina pidettiin kolmea paikannimeä. Tätä oppia on vähin erin lievennetty ja nykyisin on varsin tavanomainen käytäntö viitoittaa per suunta sekä kaukokohde että lähikohde.

Ennätystä taitaa hipoa kolmostiellä Tampereen eteläpuolella oleva ratkaisu, jossa kaksi liittymää on yhdistetty: ns. Tampereen spagetti, joka on kolmostien ja Tampereen kehätien liittymä ja sen eteläpuolella sijaitseva liittymä:



Kehätien viitoitus on nykyisin kulkijaystävällinen, koska kaikki, no lähes kaikki, kohteet esitetään viitoissa. Jostain syystä valtatien 12 läntistä päätepistettä Rauma ei ole katsottu aiheelliseksi tähän laittaa, mutta kohteita on silti kahdeksan: Tampereen lisäksi viisi valtatiekohdetta liittymän 40 kautta ja kaksi liittymän 39 paikalliskohdetta.

Prioritointimekanismi

Teillä ja Turuilla kommentoi puolisen vuotta sitten Kaukosen sillan painorajoitusta Rovaniemen ja Muonion välisellä kantatiellä 79. Painorajoituksen takia raskas liikenne on joutunut kymmenien kilometrien mittaiselle kiertotielle.

Painorajoituksia ei pääteillä ole ollut miesmuistiin. Korvaavaa siltaa ei tuolloisten tiedotteiden mukaisesti kuitenkaan päästä edes suunnittelemaan, koska ELY-keskuksella ei ole rahaa ostaa suunnitteluprojektia.

Nyt kuitenkin Lapin ELY-keskus ilmoittaa tehneensä WSP Finland Oy:n kanssa 260.000 euron sopimuksen uuden sillan ja siihen liittyvien tiejärjestelyjen suunnittelusta. ELY-keskuksen mukaan sillan rakentamisen aloittamiseen olisi valmius kesällä 2013, jos rahaa löytyy jostain.

Episodi kertoo karua kieltään nykyisestä tiehankkeiden prioritoinnista. Sillan ongelmat ovat olleet tiedossa vaikka kuinka pitkään, mutta näköjään pitää tehdä äärimmäinen temppu ennen kuin todella alkaa jotain tapahtua. Toivottavasti suunnittelurahojen löytyminen ei muualla johda taktisiin painorajoituksiin.

Torvoilantie

Kanta-Hämeessä Hauholla sijaitseva Torvoilantie on yksi niistä lukuisista maanteistä, jotka saivat viitisentoista vuotta sitten kevyen päällysteen. Muutos pölisevästä soratiestä oli suuri. Tien kuormitus on kohtalainen, luokkaa 400 ajoneuvoa vuorokaudessa, eikä soratie oikein ollut pysyä kunnossa.

Vuodet vierivät, eikä kevytpäällyste oikein osoittautunut hyväksi ratkaisuksi. Se olisi vaatinut tukevamman tiepohjan. Torvoilantiekin kuoppaantui ja routa aiheutti milloin poikkisuuntaisia ja milloin pituussuuntaisia repeytymiä päällysteeseen.

Vuoden 2011 kevät oli runsaslumisen ja kylmän talven jäljiltä ongelmallinen. Tiessä oli kohtia, joista pääsi yli hädintuskin kävelyvauhtia. Pieniä pikapaikkauksia tehtiin. Paikkaseudulla pelättiin pahinta: Varsin moni tällaisista teistä oli jo "parannettu sorateiksi", eli kevytpäällyste oli käyty kuorimassa pois.

Niin kuitenkin kävi, että kesällä 2012 paikalle tuli työkoneita. Ensin kuorittiin päällysteenjämät irti, mutta sitten ruvettiinkin rakennustöihin. Tien runkoa parannettiin, ojia aukaistiin ja pahimpia routapaikkoja raudoitettiin. Lopuksi päälle vedettiin uusi päällyste.



Siihen nähden, että Suomi on verraten varakas valtio, sorateiden osuus julkisesta tieverkosta on eurooppalaisittain hätkähdyttävän suuri. Tieinvestointeja leikataan jatkuvasti ja alempi tieverkko päästetään näin rapistumaan. "Sorateiksi parantaminen" vuonna 2012 on ratkaisuna monessa tilanteessa väistämätön, mutta vähintään yhtä uskomaton.

Visualisointia

Kartoissa käytetään usein ns. rinnevarjostusta, jonka avulla tottumaton kykenee hahmottamaan maaston muotoja paremmin kuin korkeuskäyristä. Sitten, kun halutaan leikitellä, eikä kartan mittakaavalla ja suuntauksella ole niin väliä, korkeusdatalla ja sopivalla ohjelmistolla on mahdollista saada aikaan hyvinkin näyttäviä ikäänkuin kolmiulotteisia karttakuvia.

Suomessa tuli kuluvan vuoden keväällä vapaasti saataville koko joukko maanmittauslaitoksen digitaalista aineistoa. Oheiset kuvat perustuvat peruskarttarasteriin 1:20000 ja maastokarttarasteriin 1:50000 sekä 10 metrin korkeusmalliin.

Saanatunturin muodoista saa varsin hyvin käsityksen kolmiulotteisesta karttakuvasta:



Kaksiulotteisesta kartasta muotojen hahmottaminen on paljon vaikeampaa:



Vertailun vuoksi valokuva:



Kolin maantie:



Korpilahden ja Joutsan välinen maantie 610 nousee Vaarunvuorten ylitse:



Rutalahden ja Toivakan välinen maantie 6134 kanjonissa:



Vehoniemi ja Kaivannon kanava Längelmäveden ja Roineen välissä, valtatie 12:



Suurimmasta osasta maailmaa on saatavilla korkeusdataa. Niiden kattavuus ja tarkkuus vaihtelevat. Käyttämällä pohjakarttana OpenStreetMapia ja korkeusdatana NASAn avaruussukkuloiden keräämää dataa, jossa on korkeustieto 90 metrin välein, on piirretty kartta Sveitsistä. Kartta esittää Churin kaupunkia Reinin laaksossa.

Kalabaliikki

Varsinais-Suomen ELY-keskus kaavailee maantielauttojen etuajo-oikeusjärjestelmän lakkauttamista tai vaihtoehtoisesti reilua supistamista. Tästä on odotettavissa kalabaliikki saaristossa.

Tieliikennelaki ja maantielauttoja koskeva liikenneministeriön asetus takaavat etuajo-oikeuden lautoilla tietyille ajoneuvoille: viranomaisille, ambulanssille, kiireellisessä tehtävässä liikkuvalle lääkärille ja eläinlääkärille, eläinkuljetukselle, aikataulun mukaan kulkevalle linja-autolle ja kiireellisessä tehtävässä olevalle tienpitoajoneuvolle. Tämän lisäksi ELY-keskus voi harkintansa mukaan myöntää muita etuajo-oikeuksia.

Tällä hetkellä ELY-keskuksen ylläpitämiä etuajo-oikeusjärjestelyjä on neljällä tiellä: Paraisten-Nauvon-Korppoon-Houtskarin saaristotiellä 180, Kustavin Vartsalan lossilla tiellä 192, Hailuodon lautalla tiellä 816 ja Tammisaaren Skåldön lossilla tiellä 1002. Kaikille näille on yhteistä se, että saarilla on vakituista asutusta ja että lauttapaikoilla on taipumus ruuhkautua kesäviikonloppuisin runsaan vapaa-ajan liikenteen takia.



Etuajo-oikeuden perimmäinen tarkoitus on taata saariston vakituisille asukkaille mahdollisuus kulkemiseen vapaa-ajan viettäjien jonojen ohitse. Lupia on kuitenkin myönnetty varsin liberaalisti, on kulkutarvetta tai ei. Paraisen saaristotiellä ja Hailuodossa lupien myöntämisestä ovat jossain vaiheessa olleet vastuussa ensisijaisesti kunta tai kuntien muodostama yhdistys. Nämä ovat jakaneet lupia avokätisesti: Esimerkiksi Hailuodossa on voimassa olevia lupia 950 kappaletta: lähes saaren asukasluvun verran ja lähes kaksinkertaisesti keskimääräisen vuorokausiliikenteen verran. Hailuodossa myönnettiin lupia jopa yksityisille metsäautoteille soraa tuoneille hiekkarekoille ja tämä aiheutti ajoittain melkoista hammasten kiristystä lauttarannassa silloin, kun lauttaan ei mahtunut montakaan ei-etuajo-oikeutettua.



Järjestelmä sisältää myös kummallisuuksia: Osalla reiteistä lupa on autokohtainen, ei henkilökohtainen. Tämä on johtanut outoihin episodeihin. Joitain vuosia sitten Länsi-Suomen lääninhallitus kieltäytyi myöntämästä lupaa avoautolle, koska se lääninhallituksen mukaan ei ole kelvollinen työmatka-auto Suomen ilmastossa ja koska sellaiselle etuajo-oikeuden myöntäminen aiheuttaisi kateutta.

Kokonaan lakkauttamisen vaihtoehtona on järjestely, jossa etuajo-oikeus on voimassa arkisin työssäkäyntiaikoihin klo 6-18. Tällä vaihtoehdolla ELY-keskus unohtaa, että kaikki eivät käy töissä ELY-keskuksessa noudatettavana virka-aikana. Toisaalta malli lähtee siitä, että vapaa-ajan liikenteessä ei ole hyväksyttävää priorisoida liikennettä kotipaikan mukaan. Asiahan kulminoituu siihen, onko hailuotolaisen elokuvareissu Ouluun tärkeämpi kuin oululaisen hiekkarantareissu Hailuotoon.

Tattarisuon silta

ELY-keskus tuossa ilmoitti korjaavansa Helsingissä sijaitsevan Tattarisuon sillan liikuntasaumoja öisin heinä-elokuun vaihteessa, mikä aiheuttaa nelostien Helsinkiin päin suuntautuvien kaistojen sulkemisia.

Tattarisuon sillan? Missäs se sellainen on?


Liikennettä Tattarisuon sillalla

Vuonna 1970 valmistunut Tattarisuon silta on eräänlainen piilosilta. Se on yksi Suomen pisimmistä silloista, 470 metriä, ja lähes kahden hehtaarin suuruisena pinta-alaltaan Suomen toiseksi suurin silta heti Heinolan Tähtiniemen sillan jälkeen. Siitä huolimatta useimmat sillan käyttäjät eivät edes ymmärrä kulkevansa sillalla.

Tattarisuo on lähes pohjaton hetteikkö, johon kuusikaistaisen moottoritien rakentaminen olisi melkomoinen maansiirtourakka. Siksipä Lahdenväylä rakennettiin Tattarisuon yli hetteikkösiltaa, mutta sillan rakenteet piilotettiin penkereen sisään.

Oikein tarkkasilmäiset havaitsevat pientareen tuolla puolella säännöllisesti toistuvia betonimuodostelmia. Ne ovat osa sillan kantavaa runkorakennetta:

Määritelmiä

Yhdysvallat on juristien kultamaata ja kaikki, jotka ovat joutuneet rapakon takaisten yritysten kanssa tekemisiin, tuntevat raskaan sopimus- ja normikäytännön. Kaikki mahdolliset asiat tulee laittaa paperille.

New Jerseyn osavaltion halki kulkee maksullinen moottoritie New Jersey Turnpike. Tien hallinnointiin ja ylläpitoon on palkattu yli 3000 henkilöä (!). Jokaisessa organisaatiossa, jossa on 3000 henkeä, on myös niitä, joilla on tahtoa ja halua asioiden laajamittaiseen ja perinpohjaiseen dokumentointiin.

Tieyhtiön verkkosivuilla on Dokumentti, jossa on sääntö suunnilleen jokaisen mahdollisen asian varalle.

Teksti alkaa koko joukolla määritelmiä, kuten

"Bicycle" means any vehicle with two wheels supported by a frame propelled by the feet acting upon pedals.

"Trailer" means every vehicle with or without motive power, including, but not limited to, a pole trailer, designed for carrying persons or property and for being drawn by a motor vehicle and so constructed that no part of its weight rests upon the towing vehicle.

On hyvä, että tällaiset asiat määritellään tarkasti ja yksikäsitteisesti. Yleisestihän on täysin epäselvää, mikä on polkupyörä ja mikä on perävaunu.

Teksti kieltää polkupyörien ja moottoripyöriä lukuun ottamassa kaikkien kolmipyöräisten ajoneuvojen liikkumisen tiellä. Yllättävää kyllä, yksipyöräisen polkupyörän käyttöä ei ole kielletty. Mutta toisaalta myös sääntö kieltää muun muassa BMV Isettalla liikkumisen.

Betonia

Ruotsissa menee vuonna 2007 avattu 24 kilometrin mittainen osuus E4-moottoritietä Uppsalan pohjoispuolella remonttiin. Kyseessä on betonipintainen tie ja betonipinnat ovat ruvenneet halkeilemaan ja säröilemään. Aluksi suljetaan kokonaan pohjoiseen kulkeva ajorata noin 14 kilometrin matkalta. Remontin kestoksi arvellaan noin neljää viikkoa, mutta töiden sääherkkyyden takia tarkkaa loppumisaikaa ei tiedetä.

Kyseessä on aika raskas isku betoniteiden määrän lisäämistä ajaneelle alan teollisuudelle. Tie, jonka kestoiäksi toivottiin 40 vuotta, menee täysremonttikuntoon viidessä vuodessa.

Betonitien remontti on aika iso urakka, koska tietä käytännössä ei voi korjata kaista kerrallaan, vaan koko ajorata valetaan uusiksi.



Suomessakin betoniteitä on vuosien varrella kokeiltu paikassa jos toisessakin. Betonissa kiehtoo materiaalin halpuus ja kestävyys. Kuitenkin uudet betonitiehankkeet on haudattu syvälle koipussiin.

Betonin perusongelma on se, että se ei murtumatta kestää juurikaan taivuttelua. Vahvojen talvien ilmastossa routa on hyvin merkittävä luonnonvoima. Suomalaisten, ruotsalaisten ja norjalaisten kokemusten perusteella näyttää siltä, että mielekkäin kustannuksin ei tien runko ole rakennettavissa niin jäykäksi, että sen päällä betoni pysyisi säröilemättä.

Ehkä tunnetuin betonitiekokeilu oli Nurmijärvellä kolmostiellä pohjoiseen kulkevalla ajoradalla sijainnut muutaman kilometrin mittainen koetie, johon panostettiin kunnolla. Ei sekään toiminut: betonilaatat liikkuivat paikaltaan ja saumakohdat aiheuttivat tärinää ja meteliä, vaikka niitä kuinka bitumilla yritettiin tasoitella. Niinhän siinä sitten kävi, että betonin päälle vedettiin asfaltti.

Hakkaavat betonisaumat tuottavat tasaisen ta-ta-ta-ta-äänen. Voisikohan laattojen kokoa vaihtelemalla saada aikaan tie, joka soittaisi esimerkiksi Porilaisten marssin?

Yksi yllätys on ollut myös betonin ennakoitua huonompi kulutuskestävyys. Niin Nurmijärven osuus kuin Tampereen suunnan betonitiet kuluivat varsin nopeasti urille. Asiantuntijoiden suusta onkin kuultu totuus: Betoni ei ole kovaa koko paksuudeltaan, vaan sen on vähän kuin hammas. Kiille on kovaa, mutta sen alla oleva materiaali on paljon pehmeämpää.

Nordkapp

Erityisesti keskieurooppalaiset pitävät Norjan Nordkappia jonkinlaisena pyhiinvaelluskohteena, jonne rynnätään kesäisin heinäsirkkalaumoina. Nordkapp on saari ja sinne vieneen lautan kapasiteetin rajallisuus aiheutti melkoisia jonoja. Norja rakensikin merenalaisen tunnelin ja muutenkin paransi tieverkkoa ja uudet järjestelyt otettin käyttöön vuonna 1999.



Noin miljardin kruunun rakentamiskustannuksista noin viidennes päätettiin kattaa tiemaksuilla, jotka määritettiin aluksi samanhintaisiksi kuin lauttamaksu. Maksuja suunniteltiin kerättäväksi 15 vuotta.

Matkailijamäärät ovat kuitenkin olleet arvioitua suuremmat ja rahaa on kertynyt niin nopeasti, että tiemaksun periminen lopetettiin keruutavoitteen täytyttyä noin kuukausi sitten, 29.7.2012.

Norjassa käytiin joitakin vuosia sitten terävää sisäpoliittista keskustelua tietullijärjestelmän tehokkuudesta. Nordkappin tunnelia hoitavan yhtiön toiminta nousi keskustelussa esimerkiksi äärimmäisestä tehottomuudesta: Hyötysuhde oli luokkaa 50%, eli joka toinen kerätty kruunu meni tielainan lyhentämiseen ja joka toinen itse keruuhomman pyörittämiseen. Tehokkaammin hoidettuna keruu olisi saattanut johtaa tulokseen vieläkin nopeammin.