Kuuskymppisten kohtaloita

Teillä ja Turuilla on aiemmin tarkastellut artikkelissa Olen viisikymppinen, takana on... viisikymppisten kohtaloita, eli kantateiden 50-59 muuttumista. Nyt ovat vuorossa kuusikymppiset eli kantatiet 60-69. Niitäkin on kohtalon kova koura koetellut.

Kuten artikkelissa Viipurin viuhka todettiin, alkuperäiset kantatiet 61-64 lähtivät säteittäisesti Viipurista Karjalan kannakselle. Nämä numerot vapautuivat sodan jälkeen uuteen käyttöön. Tällä hetkellä kuusikymppisten kasauma sijaitsee Länsi-Suomessa.



Kuten kartasta käy ilmi, 60-sarjan teitä on tätä nykyä vain seitsemän kappaletta, eli kolme numeroa on vapaana.

Kantatie 60 on kokenut paljon muutoksia ja se on pariinkin otteeseen kokonaan lakkautettu. Alun pitäen numero 60 oli Haminan ja Kouvolan välisellä kantatiellä. 1970-luvulla valmistunut valtatie 15 Kotkasta Kouvolan kautta Mikkeliin korvasi kantatien ja numero 60 katosi kartalta. Kouvolaan numero ilmestyi uudelleen, kun tie Heinolaan valmistui ja sai numeron 60. Tämä aika ei kestänyt kauan, vaan 60 siirtyi Tampereen ohitustien numeroksi ja tämän entinen numero 45 siirtyi  etelämmäs. Kotkan ja Heinolan välinen kantatie sai numeron 46. Tampereen ohitustietä jatkettiin länteen ja tämän osuuden valmistuttua kolmostie ohjattiin ohitustielle samalla tavoin kuin ysitie aiemmin. Koska 60 oli päällekkäinen koko matkaltaan valtatien numeron kanssa, se hiljaisesti hävisi viitoituksesta.

Kantatie 61 on sekin kahdesti lakkautettu. Sotien jälkeen Kaakkois-Suomen tieverkkoa täydennettiin nostamalla Haminan ja Taavetin välinen maantie kantatieksi 61. Suuressa luokitusreformissa numero 61 lakkasi toistamiseen, koska tieosuus sai ylennyksen valtatieksi 26.

Kantatie 62 syntyi uudelleen, kun Mikkelin ja Puumalan välinen tie valmistui. Tie sai kantatiestatuksen 1970-luvun puolen välin tienoilla. Erikoisuutena olivat tiellä olleet kaksi lossia, Lietvedellä ja Puumalassa. Muuallahan oli jo päästy päätielosseista eroon, pois lukien Mourusalmen lossi Posiolla kantatiellä 81. Lietvedellä ja Puumalassa on nykyisin sillat. Itäpäässä numerointi on jatkettu Imatran raja-asemalle saakka.


Ote Fennia-karttakirjasta 1977

Kantatie 63 syntyi uudelleen, kun 1990-luvulla muutama perusparannettu seututiereitti muutettiin kantateiksi. Kauhavan ja Ylivieskan välinen reitti koostui kuudesta maantiestä. Teitä parannettiin ja suurelta osin rakennettiin uudelleen. Reitti sai aluksi yhtenäisen numeron 740, mutta tämä muuttui verraten pian 63:ksi.



Uusi tieosuus Kauhavalla. Pohjakartta Fennia 1977, nykyinen kantatie 63 merkitty vihreällä

Kantatie 64 on kolmas kahdesti lakkautettu kantatie. Myöhempikin versio jäi verraten lyhytaikaiseksi. Seinäjoen ja Jalasjärven välisen uuden tien valmistuttua reitti Jalasjärvi-Seinäjoki-Ylistaro sai joskus 1980-luvulla numeron 64. Tie jaettiin kahtia 1990-luvun reformissa, kun se muuttui kahden uuden valtatien osaksi: Jalasjärvi-Seinäjoki valtatien 19 ja Seinäjoki-Ylistaro valtatien 18.

Kantatie 65 kulki aikoinaan Noormarkusta Parkanoon, mutta tästä reitistä tuli osa maata halkovaa Porin ja Joensuun välistä valtatietä 23. Tampereen seudun järjestelyissä tie 65 syntyi uudelleen reitille Tampere-Ylöjärvi-Kuru-Virrat.

Kantatie 66 on kuusikymppisistä ainoa, joka on suunnilleen alkuperäisellä paikallaan. Tämä Lapuan ja Oriveden välinen tie on nykyisin hyväkuntoinen valtatietasoinen tie.

Kantatie 67 oli alun perin tie, joka ristesi valtatien 8 kanssa kahdesti. Se kulki jokilaaksoja pitkin rannikolta sisämaan kautta takaisin rannikolle. Aluksi tie alkoi Kristiinankaupungista, mutta kasitien remontin valmistuttua eteläinen pää linjattiin Teuvalta lounaan sijaan länteen Närpiön Vitbergetiin ja sieltä myöhemmin Kaskisiin. Pohjoinen puolikas muuttui 1990-luvulla valtatieksi 19.

Kantatien peruskorjauksen alla käytiin kinaa siitä, linjataanko uusi tie Lapuanjoen itä- vai länsipuolelta; vanha tie kulki itäpuolta. Pahat kielet kertovat, että kun suomenkieliset seudut eivät saaneet yksimielisyyttä aikaan, ruotsinkielinen piiri-insinööri ohjasi rahat ruotsinkielisten seutujen hyväksi.

Vuoden 1977 Fenniassa uuden tien rakentaminen on edistynyt Alahärmään asti, jossa vaihdettin puolta. Uusi tie siirtyy Lapuan joen itäpuolelta länsipuolelle Ylihärmässä.



Kantatie 68 oli alun perin vähän kummallinen. Se kulki hyvin lähellä valtatietä 16 tämän suuntaisesti Koivulahdesta Ylihärmään. Tie muuttui maantieksi 725 ja numero 68 vapautui. Nykyisen kantatien historia on samanlainen kuin kantatien 63: Yhdistelemällä ja perusparantamalla puolenkymmentä maantietä syntyi ensin maantie 710, joka muutettiin kantatieksi 68.

Kantatie 69 on ainoa lakkautettu kantatie, joka saanut statuksensa takaisin samalla numerolla. Tie oli ennen Jyväskylän ja Kuopion välinen reitti. Kun tälle reitille valmistui uusi valtatie 9, kantatie muutettiin maantieksi. Verraten pian se kuitenkin palautui kantatieksi, Äänekosken ja Suonenjoen välllä. Länsipäässä tarvittiin uusi linjaus uudelleenrakennetulle nelostielle ja itäpää korvautui ysitiellä


Virroilla kohtaa kolme kuusikymppistä

Fontti

Suomi siirtyi 1960-luvulla nykymalliseen tienviitoitukseen, jossa paikannimet kirjoitetaan isoin kirjaimin. Muutos tapahtui aikana, jolloin kukaan ei osannut ennustaa tietokonepohjaisen käsittelyn ulottumista suunnilleen kaikkialle. Tämän takia viitoituksessa esiintyvä kirjasinlaji ei pohjaudu mihinkään tunnettuun kaupalliseen tai ei-kaupalliseen fonttiin. Käytännössä liikennemerkkipajoilla on käytettävissään kunkin kirjaimen kuva ja siitä sitten leikataan ja liimataan.

Koska eritoten isoja kirjaimia käytettäessä huono typografia johtaa huonoon tulokseen, on liikennemerkkipiirustuksiin liitetty kirjainvälitaulukko, jonka avulla liikennmerkkipaja voi latoa merkit nätisti pellille. Esimerkiksi jos E seuraa A:ta 100 millin korkuisissa kirjaimissa, väliin jää 22 millin väli. Jos taas A seuraa E:tä, väli on 15 millimetriä.



Menetelmä toimii varsin hyvin. Poikkeukset ovat harvassa, mutta niitäkin esiintyy. Aivan tuliterässä viitoituksessa Kehä II:lla Espoossa on osa viitoista ladottu päin seiniä. Vika ei ole suuren suuri, mutta kuitenkin sen verran silmään pistävä, että hutiloinnilta näyttää.






Sama hutiloija ei kuitenkaan ole tehnyt kaikkia viittoja, koska suurin osa viitoituksesta on aivan kunnossa. Kunnollisia ja harittavia viittoja verrattessa nähdään hyvin, kuinka suuri merkitys on oikeilla kirjainväleillä.






Varsin monen valtion tieasioista vastaava virasto on ottanut käyttöön yhden tai useamman liikennemerkkifontin, joka on kaiken kansan käytettävissä. Se helpottaa tarratulostimien ohjelmointia ja tuottaa yhtenäisen ulkoasun. Tällaisia maita ovat muun muassa Ruotsi, Saksa, Iso-Britannia ja Ranska.

Saksa käyttää oletusarvoisesti fonttia Mittelschrift, joka saksalaiseen tapaan on virallinen DIN-standardi. Tämä DIN 1451 -standardi käsittää myös fontin Engschrift, jota käytetään silloin, kun tilaa perusfontilla kirjoitetulle nimelle ei ole. Saksassa on kun on aika pitkiä paikannimiä.



Suomessakin tarvittaisiin joskus jotain vastaavaa ratkaisua, koska pitkät nimet yhdistettyinä isokirjaimiseen fonttiin tekee kilvet joskus kovin miehekkään kokoisiksi.



Saksalaisilla fonteilla ylläoleva voisi näyttää seuraavalta:

Mopoauto kehätiellä

Helsingin seudun kehäteiden liikenne etenkin ruuhka-aikoihin on verraten hektistä. Tiet ovat suurelta osin kaksiajorataisia ja lähes kuin moottoriteitä. Moottoriteiksi niitä ei kuitenkaan ole merkitty, koska Suomi pitää moottoritien rimaa varsin korkealla.

Kehäteiden ajoradoille ei ole merkitty kulkuteitä autoja hitaammille kulkupeleille, eikä niitä tielle haluta. Koska kyse ei ole moottoriteistä, asia hoidetaan liikennemerkein:



Tien ja ramppien päässä on jalankulkua, polkupyöräilyä, mopoilua ja traktorilla ajamista koskevat kiellot. Kieltolista on suunnilleen sama kuin mikä on moottoritiellä kiellettyä; tosin hevosajoneuvoja ei ole tullut kielletyksi.

Tämä jättää kuitenkin yhden verraten vakavan aukon: Mikään ei kiellä ajamasta kehäteillä mopoautolla.



Kansanomaisesta nimityksestään huolimatta L6E-luokan ajoneuvo eli mopoauto ei ole mopo eikä auto, vaan viralliselta nimitykseltään kevyt nelipyörä. Polkupyöräilyn kieltävät liikennemerkit 322 ja 324 kieltävät mopolla ajamisen, mutta eivät kiellä mopoautolla ajamista.

Mopoautolla ei laillisesti saa ajaa nopeammin kuin 45 km/h. Tällaisella nopeudella perä edellä kehäteillä vastaan tuleva aiheuttaa mopoauto liikennehäiriön ja on erityisen vaarallinen kuljettajalleen ja matkustajalleen. Vaikka laki ei kiellä, itsesuojeluvaisto voisi kieltää.

Tienoikaisuja

Soratieaikaan maastoon rakennetut maantiet olivat varsin mutkaisia ja niiden reitti saattoi poiketa hyvinkin paljon myöhemmistä tienoikaisuista. Kun 1950-1970-luvuilla maan Suomen perustieverkko rakennettiin uudelleen, tiet saattoivat lyhetä huomattavastikin.

Myöhempinä aikoina uusimisprojektit ovat jopa saattaneet pidentää teitä. Esimerkiksi kun valtatie 2 "oikaistiin" 1970-luvun puolen välin tienoilla ykköstieltä Vihdin Palojärveltä Olkkalaan, Helsingin ja Porin välinen matka kasvoi seitsemän kilometriä. Matka-aika sen sijaan lyheni, kun toivottoman mutkainen ja mäkinen 1950-luvun linjaus jäi maantieksi.

Päivän erimerkkinä reippaasta lyhenemisestä olkoon nelostie. Matka Helsingistä Ivaloon oli vuoden 1938 nelostietä 1265 kilometriä. Monien muutosten ja oikaisujen jälkeen matkaa on nykyisin 1117 km, eli lähes 150 kilometriä vähemmän

Vertaillaanpa näiden vuosien kilometritaulukkoa, niin näemme, missä isoimmat muutokset ovat tapahtuneet.

	1938		2013
Hki-Hyvinkää	63
Oitti	27
Lammi	36
Jämsä	113
Jyväskylä	58	297
Helsinki-Lahti			105
Lusi			43
Jyväskylä			121	269
Viitasaari	122		99
Pyhäjärvi	92		82
Pulkkila	94		66
Oulu	99	407	90	337
Kemi	146		108
Rovaniemi	121	267	116	224
Sodankylä	129		128
Ivalo	165	294	159	287
Helsinki-Ivalo		1265		1117

Helsingin ja Jyväskylän välillä nelostie vedettiin tuolloista lyhyintä reittiä Hyrylän, Hyvinkään ja Lammin kautta. Kuitenkin nykyinen reitti Päijänteen itäpuolta on noin 30 km lyhyempi.

Jyväskylän ja Oulun välinen matka on lyhentynyt peräti 70 kilometriä. Tästä erotuksesta yli 20 km on syntynyt Jyväskylän ja Viitasaaren välisistä oikaisuista ja lähes 30 km verrattaen lyhyestä Pyhäjärven-Pulkkikan osuudesta. Vanha kartta selittää asiaan: Tie kääntyi Kärsämäellä itään ja teki laajan kaarroksen Piippolan kautta. Nykyinen tie kulkee melko suoraan Kärsämäen ja Pulkkilan välin.



Oulun ja Kemin väliltä on tien pituudesta kadonnut lähes 40 km. Tämä on aika yllätyksellistä siksi, että nykyinen tie pääosin seuraa vanhan tien linjausta. Vanha tie oli jokseenkin mutkainen ja aivan erityisen komeita mutkia oli Kiiminki- ja Iijokien suilla, kun maantie vedettiin rautatiesiltojen kautta.



Kemin pohjoispuolella sitten nelostien pituusmuutokset ovat olleet verrattaen vähäisiä.

Tarkastelumme päättyy Ivaloon, joka on pohjoisin yhteinen piste vanhalla Petsamoon jatkuneella nelostiellä ja nykyisellä Utsjoelle päättyvällä tiellä.

Luonnonkiveä

Aika usein on mahdollista päästä lukemaan kansalaisen valitusta siitä, että kansalainen on harmistunut joutuessaan liikkumaan epätasaisella mukulakivikadulla. Tuskin koskaan kyseessä kuitenkaan on mukulakivikatu; sellaiset ovat nykyisin verraten harvinaisia.

Maaltapako on sen verran paljon vaikuttanut väen yleissivistyksen painopisteisiin, että sanan "mukula" alkuperää ei oikein tunneta eikä siten tunnisteta sen tarkoittavan jotain pyöreämuotoista.

Mukulakiveksi kutsuttu katu on pinnaltaan yleensä nupukiveä. Nupukivi on päältä katsoen suorakulmaiseksi sahattua luonnonkiveä, jossa on verrattaen tasainen yläpinta.



Nupukiveä

Aukioita ja katualuetta jäsentäviä kohtia rakennetaan usein nupukiven sijaan noppakivestä. Noppakivi on kuution muotoiseksi sahattua nupukiveä pienempää kiveä, jossa on karkea yläpinta. Noppakiveys varsin usein ladotaan kuvion muotoiseksi.


Noppakiveä

Kolmas luonnonkivityyppi mukulakivi on nykyisin verraten harvinainen katupinnoitteena muualla kuin historiallisissa kohteissa. Tilanjäsentäjänä ja reunakoristeena sitä käytetään paljonkin. Rakkaalla lapsella on monta nimeä: Mukulakivestä käytetään myös nimityksiä seulanpääkivi ja kenttäkivi.


Mukulakiveä

Virolaiset muuten ovat ratkaisseet kivennimiongelman nerokkaasti: Mukulakivikatu on viroksi munakivitee. Se nimitys ei jätä asiaan juurikaan arvailujen varaa.

Vapaa oikea ja lautakunta

Suomalaisessa liikennevalokäytännössä yksi perussäännöistä on, että valo-ohjatussa risteyksessä valo-ohjauksen tulee koskea kaikkia liikennesuuntia. Tähän on poikkeuksia, joista yksi on ns. vapaa oikea. Siinä oikealle kääntyvä liikennevirta erotetaan kolmion muotoisella korokkeella valo-ohjauksesta. Järjestelyn saa tehdä, jos jokin seuraavista ehdoista täyttyy:

1. Oikealle kääntyvälle liikennesuunnalle on risteyksen jälkeen varattu selkeästi oma ajokaistansa;
2. Oikealle kääntyvän liikennesuunnan kanssa vastakkaisesta ajosuunnasta ei ole vasemmalle kääntyvää liikennettä;
3. Oikealle kääntyvän liikennesuunnan kanssa kanssa vastakkaisesta ajosuunnasta vasemmalle kääntyvä liikenne ei tule yhteiselle ajokaistalle vapaan oikean suunnan liikenteen kanssa;
4. Oikealle kääntyvän liikennesuunnan kanssa kanssa vastakkaisesta ajosuunnasta vasemmalle kääntyvä liikenne on korokkeilla ohjattu liittymään osaksi risteävän tien liikennettä ennen risteämiskohtaa vapaan oikean suunnan liikenteen kanssa; oikealle kääntyvälle liikenteelle on liikennemerkillä osoitettava väistämisvelvollisuus.

(Asetus tieliikenteen liikennevaloista)

Teksti on hieman vaikeaselkoinen ja siksi asian selittäminen kuvilla on paikallaan.



Tapauksessa 1 oikealle kääntyvälle liikenteelle on oma kaistansa.



Tyypillinen tapaus 2 on T-risteys.



Tapauksessa 3 risteyksestä poistuu vapaan oikean suuntaan useampi kuin yksi kaista. Tällöin vastaantuleva vasemmalle kääntyvä liikenne päätyy eri kaistalle kuin vapaan oikean suunta.



Tapauksessa 4 kolmiokoroke on niin suuri, että vastaan tuleva vasemmalle kääntyvä liikenne on vapaan oikean liittymäkohdassa selkeästi siirtynyt osaksi risteävän tien liikennettä.

Tällä kaikella halutaan poistaa epäselvyys väistämisvelvollisuudesta eritoten oikealle ja vasemmalle kääntyvän liikennesuunnan välillä. Vasemmalle kääntyvän täytyy voida olla varma siitä, että oikealle kääntyvä on väistämisvelvollinen. Tästä syystä esimerkiksi seuraava konstruktio ei ole säädösten mukainen.



Hämeenlinnassa rakennetaan kauppakeskusta moottoritien päälle ja kauppakeskuksen ympäristössä on tehty useita liikenteen järjestelyjä. Pikkukaupungin liikennesuunnitteluresurssit ovat ilmiselvästi verraten kapeat ja osa järjestelyistä ei siedä päivänvaloa.

Kuvamme on Eureninkadun ja Lahdensivunkadun risteyksestä, jossa Lahdensivunkadulta oikealle kääntyvälle liikenteelle on vapaa oikea. Järjestely on nippa nappa mallia 4, jos kohta koroke onkin kovin pieni. Kärkikolmiota paikalla ei ole, eli ratkaisu on ilmiselvästi lainvastainen.



Mainittu asetus määrää myös sen, että jos korokkeen kautta kulkeva suojatie ei ole porrastettu (kuten kuvassa), koroke tulee mitoittaa niin, että jalankulkumatka sen ylitse on vähintää kuusi metriä. Kuvan koroke ei tätä sääntöä taida täyttää.

Hämeenlinnan liikennesuunnittelu havahtui paikallisen sanomalehden esille nostamiin kysymyksiin ja teki suunnitelmiin muutoksia. Muutoksia ei kuitenkaan kipin kapin toteutettu, kuten voitaisiin ajatella silloin, kun on tehty selvästi lainvastaisia ratkaisuita. Sen sijaan se vietiin ensin yhdyskuntalautakunnan eli poliittisen päätöksentekoelimen hyväksyttäväksi. Mitenkähän suu olisi pantu, jos lautakunta olisi hylännyt ehdotuksen. Tätä nykyä paikalla on kärkikolmio.

Mjøsbrua

Oslon pohjoispuolella sijaitseva vuonomaisen kapea Mjøsa on pinta-alaltaan Norjan suurin järvi. Sen pituus on noin 120 kilometriä ja suurin syvyys noin 450 metriä. Vaikka se pinta-alaltaan ei ole kuin kolmannes Päijänteestä, lähes kymmenkertaisen keskisyvyyden takia vettä siinä on kolme kertaa niin paljon kuin Päijänteessä.

Päijänteeseen vertaaminen on tarkoituksellista, koska Mjøsa on Päijänteen kaltainen kulkueste. Vuonna 1985 valmistui järven ylitse ainoa sen ylittävä silta. Tämän Mjøsbruan pituus on 1421 metriä ja kulkukorkeus 15 metriä.



Ennen sillan rakentamista E6-tie kulki Moelvin ja Lillehammerin välillä järven itäpuolella tietä, joka ei ole aivan parasta A-luokkaa. Uusi E6 rakennettin Mjøsan rantapenkereelle.

Silta on kaksikaistainen ja se rupeaa vähitellen käymään pullonkaulaksi.



Järven syvyys rajoittaa mahdollisuuksia uuden sillan sijoittamiseen. Päävaihtoehtot ovat olleet uuden sillan rakentaminen nykyisen viereen tai jonkin verran etäälle siitä. Norjan tiehallinto on päätynyt uuteen erilliseen siltaan, joka sijaitsisi kilometrin verran nykyisen eteläpuolelle. Uudella sillalla olisi pituutta noin 1600 metriä.


Nykyinen silta taustalla, suunnitelman mukainen uusi silta etualalla

Sillasta on suunniteltu samanlaista teräsbetonipalkkisiltaa kuin nykyisestä, mutta varsin vahvasti on myös ehdotettu rakennusmateriaaliksi puuta. Näissä paineissa tiehallinto on antanut hieman periksi: Norjassa toimiva Innovation Norge, joka on eräänlainen yhdistetty Sitra ja Tekes, on myöntänyt tiehallinnolle 6,5 miljoonaa kruunua, vajaan miljoona euroa, jolla voidaan tutkia puusillan rakentamisen teknisiä edellytyksiä. Norjan valtio on siis antanut Norjan valtiolle rahaa.

Jos puusiltahanke toteutuu, kyseessä olisi uusi superlatiivi. Pääteiden puusillat ovat varsin pieniä ja 182 metrin pituista Vihantasalmen siltaa Mäntyharjulla on kutsuttu "tiettävästi" pinta-alaltaan maailman suurimmaksi valtateiden puusillaksi.

Seiskatietä Lappeenrantaan?

Helsingistä itään suuntautuvalla rantatiellä, valtatiellä 7, on käynnissä kaksi isoa urakkaa: Koskenkylän ja Kotkan välisen osuuden rakentaminen moottoritieksi ja Haminan ohikulkutien rakentaminen. Näillä näkymin vuonna 2015 alkaa työmaa Haminan ja Vaalimaan välisen moottoritien rakentamiseksi. Näiden urakoiden valmistuttua koko seiskatie on moottoritietä.

Helsingistä Kaakkois-Suomeen johtavat valtatiet 6 ja 7. Niiden välillä kulkee Haminasta Luumäen Taavettiin valtatie 26. Lisäksi Kotkasta Kouvolan kautta pohjoisen suuntaan Mikkeliin kulkee valtatie 15.


Rakenteilla olevat osuudet merkitty vihreällä ja vuonna 2015 aloitettava osuus sinisellä.

Kuutostien osuus tien alkukohdasta Koskenkylästä Kouvolaan asti on hyväkuntoista leveäkaistatietä. Kouvolasta itään on tie paikoin suora, paikoin vanhanaikainen. Kouvolan ja Kaipiaisten välille sekä Taavetin ja Lappeenrannan välille on hyväksytyt tiesuunitelmat tien parantamiseksi.

Parannuksiin ei kuitenkaan ole osoitettu varoja. Lisäksi Taavetin ja Lappeenrannan osuus on palautunut uudelleen tarkasteluun: 2+2-kaistaisen tien sijaan arvioidaan myös 2+1-kaistaisen ohituskaitatien kustannukset.


Kuutostien remontoitaviksi kaavaillut osuudet

Kovin mielenkiintoinen kysymys on, mikä tulee tien 26 asemaksi vuonna 2015, kun moottoritie ulottuu Haminaan asti. Tiehän on entinen kantatie 61 ja profiililtaan sekä kapea että mutkainen, eräänlainen valtatien irvikuva.

Matka Koskenkylästä Taavettiin on kuutostietä vain seitsemän kilometriä lyhyempi matka kuin seiskatietä ja 26-tietä. Pitemmästä matkasta huolimatta rantatievaihtoehto saattaa kiehtoa nykyistä selvästi useampaa, koska noin 75 km matkasta on sujuvaa moottoritietä. Tämä tietää melkoista lisäkuormitusta tielle 26 ja tien kapasiteetti on kovilla. Ei ole vaikeaa arvata, että kuutostien remonttirahoille varmaankin ehdotetaan uutta käyttöä 26-tien parantamiseksi.


Valtatietä 26

Mutta mitäpä jos mentäisiinkin vaihtoehtoista tietä? Sen sijaan, että parannettaisiin (eli uudelleen rakennettaisiin) tieosuus Hamina-Taavetti-Lappeenranta, jatkettaisiinkin seiskatietä nykyisen seututien 387 linjaa seuraten Vaalimaalta Lappeenrantaan. Tässä vaihtoehdossa uutta tietä tarvittaisiin 60 km noin 100 km:n sijaan. Matkaa Haminasta Lappeenrantaan on suunnilleen yhtä paljon niin Taavetin kuin Vaalimaankin kautta.


Seiskatie jatkettuna Vaalimaalta Lappeenrantaan

Lentoasemantie

Helsinki-Vantaan lentoasemalle etelästä vievän seututien 138, Lentoasemantien, ja Kehä III:n liittymä rakennettiin 1960-luvulla eritasoliittymäksi. Liittymä sai olla sellainen 1980-luvun lopulle asti, jolloin se alkoi ruuhkautua. Liittymä rakennttiin uusiksi vuosikymmenen lopulla. Viimeisimmät muutokset ovat vain muutaman vuoden takaa, jolloin hienosäädettiin liittymän eteläisen risteyksen kaistajärjestelyjä.



Liittymä vuoden 1972 Vantaan kaupungin opaskartassa

Kehäkolmosen remontin seuraava vaihe on alkamassa ja yksi kohteista on Lentoasemantien liittymäjärjestelyjen uusinta. Nykyinen liittymä menee aika lailla uusiksi ja sen pohjoispuolelle Tikkurilantien risteykseen rakennetaan kokonaan uusi eritasoliittymä.

On siis alkamassa liittymän neljännen version rakentaminen.

Uusitun liittymän ratkaisu on varsin luova ja sen verran monimutkainen, että tarkempi analyysi on paikallaan.




Työpiirustuksista nähdään uudet puolisuorat rampit ja niiden perusteella liittymä rakennetaan ennen kaikkea lentoaseman ja Kehäkolmosen välisen liikenteen tehostamiseksi. Lentoasema sijaitsee kartan kuvaamasta alueesta pohjoiseen ja Kehäkolmonen on itä-länsisuuntainen väylä. Etelään risteyksestä  sijaitsee muun muassa kauppakeskus Jumbo, jonka liikenne tuottaa kuormituspiikkejä ennen kaikkea viikonloppuisin.



Liittymän kaavakuvasta on poistettu bussikaistat ja kevyen liikenteen väylät, jotta se hahmottuu paremmin. Kokonaan uutena elementtinä tieyhteysVirkatieltä ja Äyrikujalta suoraan Lentoasemantielle. Se tapahtuu liittymän "alakertaan" rakennettavan liikenneympyrän kautta. Saman ympyrän kautta kulkee myös liittymän läpi kulkeva pohjois-eteläsuuntainen liikenne. Sillä siis ei ole suoraa pääsyä liittymän lävitse.



Lännestä lentoasemalle saapuva liikenne ohjataan uutta ramppia pitkin. Jumbon suuntaan ramppi päättyy tasoristeykseen, toisin kuin nykyisin. Lännestä Virkatielle ja Äyrikujalle suuntautuva liikenne ohjataan saman tasoristeyksen kautta, vasemmalle kääntyen.


Idästä saapuva liikenne kulkee suunnilleen kuten nykyisinkin. Lentoasemalle päästään suoraa ramppia ja Jumbon suuntaan silmukkaan. Silmukasta pääsee nyt vasemmalle, Virkatien ja Äyrikujan liikenneympyrään.


Pohjoisesta etelään kulkeva liikennevirta ohjataan liittymän pohjoispuolella omaan ramppiinsa, joka päätyy liikenneympyrään. Siitä jatketaan etelään. Kehäkolmoselle länteen kuljetaan suoraa ja itään puolisuoraa ramppia.


Jumbon suunnasta etelästä tuleva liikenne ohjautuu Kehäkolmoselle tasoliittymien kautta. Lentoasemalle pohjoiseen kuljetaan liikenneympyrän kautta.

No missä pihvi?

Risteysalue on aika ahdas ja liikennesuuntia on paljon. Ratkaisu on monimutkaisuudestaan huolimatta varsin innovatiivinen. Pääsuunnille on saatu nopeat reitit ja paikallisliikenne on saatu liittymään mukaan. Oikeastaan tässä on kaksi päällekkäistä liittymää: nopean liikenteen nopeat reitit ja paikallisen liikenteen perinteisempi ratkaisu nopean liikenteen liittymän sisällä.

Hämeenlinna

Ollakseen pikkukaupunki Hämeenlinna on ollut liikennejärjestelmien kehityksen etulinjassa: Maan ensimmäinen rautatie valmistui vuonna 1862 Helsingistä Hämeenlinnaan. Sata vuotta myöhemmin vuonna 1962 päätettiin rakentaa Hämeenlinnan halki yksi ensimmäisistä moottoriteistä. Tämä noin kuuden kilometrin mittainen pätkä kolmostietä valmistui vuonna 1964.

Tie rakennettiin silloisen ajattelutavan mukaan "hyvään" paikkaa, eli kaupunki halkaisten. Mitään varsinaisesti arvokasta ei kadonnut, koska tie vietiin enemmän tai vähemmän joutomaan lävitse.



Moottoritie rakenteilla

Kohta tien valmistumisen jälkeen autoistuminen lähti nousuun ja Hämeen suunnalla alkoivat mökkitontit käydä kaupan. Jo vuonna 1970 moottoritien liittymän pintaan aukesi seutukunnan ensimmäinen iso automarket, Tukon Raketti-Anttila.



1990-luvulla alkoi kaupan painopisteen siirtyminen Tiiriöön kaupungin pohjoispuolelle 1960-luvun moottoritien pohjoispäähän. Kaupungissa on pelätty keskustan näivettymistä ja pitkään on suunniteltu moottoritien kattamista kaupungin puolikkaiden yhdentämiseksi. Pitkän valituskierroksen jälkeen kattamissuunnitelma sai tarvittavat luvat ja tätä nykyä työmaa moottoritien osalta rupeaa valmistumaan.


Arkkitehtikuva

Moottoritien rakentamisen alusta on lähinnä akateemisella tasolla keskusteltu siitä, onko Hämeenlinnan kohdalla yksi venytetty moottoritieliittymä vai kaksi liittymänpuolikasta muutaman korttelin päässä toisistaan. Tienpitäjä otti asiaan kantaa toistakymmentä vuotta sitten numeroimalla puolikkaat omilla numeroillaan. Eteläpään liittymä on numeroltaan 24 ja pohjoispään 25.

Asiaan tulee eräänlainen vahvistus huomenna 16.8.2013, kun osana rakennustyömaata eteläiseen liittymään 24 rakennettu uusi ramppi avataan. Uuden kauppakeskuksen kulmalta pääsee jatkossa liittymään suoraan moottoritielle pohjoiseen kulkematta muuta katuverkkoa pitkin.


Uusi pohjoiseen ohjaava ramppi

Karigasniemellä

Karigasniemi on noin 500 asukkaan kylä Utsjoen kunnassa valtakunnan rajan pinnassa Inarijoen laaksossa. Inarijoki yhtyy hieman kylän pohjoispuolella Kaarasjoen kanssa pohjoisen mahtivirraksi, Tenoksi.


Maanmittauslaitos Yleiskartta 1:4,5 milj 2012

Karigasniemestä tuli jonkinlainen mystinen kaukaista pohjolaa edustava paikka sodan jälkeen 1940-luvulla, kun siitä tuli nelostien päätepiste. Alun perin nelostie johti yhtä lailla mystiseen ja kaukaiseen Petsamoon. Kun rauhanteko vei Petsamon, nelostielle haettiin uusi reitti. Tie Kaamasesta Utsjoelle oli tuolloin vain polku, eikä siitä ollut nelostieksi. Siksi saksalaisten Kaamasesta Muotka- ja Paistunturien välistä Karigasniemeen rakentama sotilastie sai siviilikäytön uutena nelostienä.

Nelostien tarunhohtoisuutta pidettiin yllä ja siksi Karigasniemestä tuli kymmeniksi vuosiksi kaukaisen pohjolan symboli, vaikka kylä sijaitsee yli 70 kilometriä etelämpänä kuin maan pohjoisin paikka, Utsjoen Nuorgam. Niinpä Lasse Mårtensonkin lauloi vuonna 1968: "Vihreitä omenia Herra ei luonut ja Karigasniemessä ei lunta oo satanut ei milloinkaan".

Karigasniemeltä on vain 20 kilometrin matka Norjan saamelaisalueen keskukseen Kaarasjoelle. Tieyhteys avautui, kun Karigasniemen rajasilta avatiin vuonna 1958. Rajakauppa on vilkasta: Karigasniemen market on kovin mahtava pieneen kylään ja myös rautakaupan tuotteet kelpaavat norjalaisille hyvin. Rajalla toimii Suomen tulli Suomen ja Norjan välisen tulliyhteistyön puitteissa kummankin maan viranomaisena.


Karigasniemen rajasilta Suomesta Norjaan katsottuna

Kaamasesta valmistui vuonna 1959 tie Utsjoelle. Nuorgamiin asti tie oli valmiina vuonna 1971. Tenojoen rantaa Utsjoelta Karigasniemelle valmistui kunnollinen tie vuonna 1983. Tieyhteyttä oli alettu rakentaa vähitellen jo 1930-luvulta alkaen koskipaikkojen kohdilla ja 1960-luvulla näitä pätkiä ruvettiin yhdistämään polkuteillä. Tie oli alun pitäen numeroltaan 9703, mutta nyt koko Tenon tie Karigasniemeltä Nuorgamiin on seututie 970.

Vuonna 1993 valmistui Utsjoelle Suomen ja Norjan välinen uusi rajasilta, Saamen silta. Samaan aikaan Norjan puolella valmistui Kaarasjoen ja Utsjoen välinen tie Tenon vastakkaiselle rannalle. Norja muutti E6:n linjausta reitille Lakselv-Kaarasjoki-Utsjoki-Tana Bru ja vanha 40 kilometriä lyhyempi tie muuttui tieksi 98. Tässä yhteydessä nelostie käännettiin kulkemaan Utsjoelle, jonne kulkevaa tietä oli uusittu. Kaamasen ja Karigasniemen välinen tie sai uuden numeron 92, joka on sama kuin Norjan puolella olevan tien.

Inarijoki kulkee verraten syvässä laaksossa ja tie 92 laskeutuu kylään varsin jyrkästi. Korkeusero on noin 150 metriä


Laskeutuminen Karigasniemelle


Tien 92 haarautumiskohta nelostiellä Kaamasessa. Kilvessä on suomea, saamea ja norjaa sulassa sovussa

Koitelaisenkairaa

1960-luvulla keskisen Lapin maantieto muuttui verraten paljon, kun Lokan ja Porttipahdan tekojärvet rakennettiin Kemijoen latvajokiin Kitiseen ja Luiroon. Altaiden täyttö alkoi vuonna 1967 ja Lokan altaan alle jäivät Mutenian, Rieston ja Korvasen kylät ja osa Lokan kylää.

Lokkaan valmistui tie Vuotsosta vuonna 1936. Se jäi altaan alle ja Lokka sai uuden tieyhteyden Savukosken Tanhuan kautta.

Toista reittiä Lokkaan Koitelaisenkairan kautta on kaavailtu pitkään. Nyt siitä on tullut totta, kun Sodankylän kunnan ja metsähallituksen yhdessä rakentama noin 48 km pitkä metsäautotie on valmistunut. Tie ulottuu länteen Nelostielle, johon se liittyy hieman Porttipahdan pengersillan eteläpuolella.



Karttapohja Maanmittaushallitus yleiskartta 1:000.000 2012

Tiestä noin 25 km on uutta tietä ja loput parannettuja vanhoja metsäautoteitä. Tien kunto koeajon hetkellä heinäkuussa 2013 oli varsin hyvä.



Paikoitellen tieltä näkyy Lokan tekoaltaalle