Zollfreie Strasse

Sveitsiläisen Baselin kaupungin sijainti on kovin kansainvälinen. Kaupunkialueen asukasluku on noin 760.000, mistä itse Baselin kaupungin noin 180.000. Esikaupunkeja ovat muun muassa saksalaiset Lörrach (50.000) ja Weil am Rhein (30.000) sekä ranskalainen Saint-Louis (20.000).

Kaupungin lentokenttä sijaitsee Ranskassa. Kaupungin alueella on sekä Sveitsin, Ranskan että Saksan rautateiden asemat.





Rajojen ylittämiseen paikalliset ovat siis tottuneet. Euroopan rajojen avautumisesta ja Sveitsin Schengen-alueeseen liittymisestä huolimatta Sveitsi ei ole EU:n jäsen ja siten rajojen ylitykseen pätevät tullisäännöt.

Reinin itäpuolella on alue, jossa Sveitsi työntyy Saksan sisään ja matka Weil am Rheinin ja Lörrachin välillä kulkee Sveitsin kautta. Tämä on koettu hankalaksi ja ensimmäiset suunnitelmat tilanteen ratkaisemiseksi ovat 1850-luvulta.



Sveitsi ja Saksa sopivat vuonna 1977 tien rakentamisesta alueen halki  Tämä runsaat 700 metriä pitkä tienpätkä herätti seudulla huomattavaa vastustusta ja työt pääsivät alkamaan vasta vuonna 2006. Tiehen sisältyy noin 500-metrinen tunneli. Seitsemän vuoden (!) rakentamistöiden jälkeen tie avattiin liikenteelle 4.10.2013.



Tämä Zollfreie Strasse -niminen tie on osa Saksan tieverkkoa, numeroltaan B317. Siltä ei ole kulkua Sveitsin tieverkkoon. Yllä olevassa kuvassa tunneli on merkitty katkoviivoituksella.



Olemassa oleva katuyhteys Weil am Rheinin ja Baselin välillä säilyy. Raja-asemat ovat Schengen-alueeseen liittymisen jälkeen varsin hiljaisia.

Edullisin reitti

Teiden viitoitus näyttää kovin yksinkertaiselta. Taustalla on kuitenkin yleensä aika paljon ohjeita ja toimintaperiaatteita, jotta viitoitus kulkijan silmään todellakin näyttäisi yksinkertaiselta.

Yksi johtotähti suomalaisessa viitoituksessa on edullisimman reitin periaate. Edullisin reitti määritellään seuraavasti: kullekin tienkäyttäjäryhmälle tarkoituksenmukainen reitti toiminnallisesti korkealuokkaisen tien kautta. Tätä tarkennetaan muun muassa siten, että vähäinen matkan tai ajan säästö ei tee alempiluokkaisen tien kautta kulkevaa reittiä edullisemmaksi.

Toteutuspuolella tämä tarkoittaa sitä, että lähtökohtaisesti kuhunkin kohteeseen osoitetaan vain yksi reitti. Tästä ovat poikkeuksia muun muassa rinnakkaistiet ja vastaavat. Näiden viitoituksessa yleensä tien numeroinnista voidaan päätellä reittien laatutasoero.



Uuden ja vanhan kakkostien haarautumiskohta. Olkkala, Vihti



Valtatie 6 päättyy Pernajan Koskenkylässä. Viitoitus moottoritielle ja vanhalle valtatielle

Verraten erikoinen edullisimman reitin toteutus esiintyy kantatiellä 57.

Kantatie 57 on kolmisenkymmentä kilometriä pitkä tie, joka yhdistää valtatiet 3 ja 12 ja tarjoaa Hämeenlinnan ja Tampereen välille vaihtoehtoisen reitin seudun isojen järvien itäpuolella. Kyseessä itse asiassa on vanha kolmostien reitti.



Reitti haarautuu kolmostiestä Tiiriössä Hämeenlinnan pohjoispuolella. Viitoituskohdehierarkian kaukokohde-välikohde-lähikohde mukainen kaukokohde on Pälkäne. Parhaimman reitin periaatteen mukaisesti mikään ei anna vihjettä siitä, että kyseessä on vaihtoehtoreitti Tampereelle.


Haarautuminen kolmostiestä Hämeenlinnassa. Kaukokohteena Pälkäne

Kuinka ollakaan, kun on vasta ajettu runsas kilometri, tien kaukokohteeksi onkin vaihtunut Tampere.



Hattulan uuden kirkon jäätyä taakse myös viitat Pälkäneelle ovat jääneet taakse.



Samankaltaista edullisimman reitin periaatetta pyrkii noudattamaan myös Ruotsi. Periaate ei kuitenkaan estä vaihtoehtoisten reittien esittämistä silloin, kun se on perusteltua:

Verkkojen kohtaaminen

Geocaching-harrastajat ovat aikojen saatossa keränneet ansioluetteloonsa konfluenssipisteillä käymisiä. Konfluenssipiste on sellainen, jossa maapallon kokoasteinen pituus- ja leveyspiiri leikkaavat. Maapallolla näitä pisteitä on runsaat 64000 kappaletta, joista valtaosa meressä. Suomen alueella pisteitä on 68 kappaletta.

Toinen näkökulma verkkojen kohtaamiseen on katsoa numerologiselta kannalta, kuinka tieverkko ja maapallon asteverkko leikkaavat: Kuinka monessa kohdassa tie leikkaa pituus- ja leveysasteen, jolla on sama numero kuin tiellä.

Suomen alueen poikki kulkevat leveysasteet 60-70 astetta pohjoista leveyttä ja pituusasteet 19-31 astetta itäistä pituutta. Tieverkolla on vain neljä tien ja samannumeroisen tasa-asteen leikkauspistettä, kaikki valtatieverkolla.

Karttapohjat Maanmittauslaitos Yleiskartta 1:4,5 milj 2010

Valtatie 21 ja pituusaste 21 Kilpisjärven lähettyvillä


Valtatie 21 pituusasteen 21 kohdalla


Valtatie 23 ja pituusaste 23 Parkanossa


Valtatie 25 ja pituusaste 25 Hyvinkään ja Mäntsälän välillä


Valtatie 27 ja pituusaste 27 Iisalmen länsipuolella

Yksikään kantatie ei ylitä samannumeroista leveyspiiriä. Lähimmäksi pääsee kantatie 63, jonka eteläinen pää sijaitsee runsaat kuusi kilometriä pohjoiseen leveyasteesta 63:



Aiemmin on leveyspiirejäkin leikattu. Viipurin ja Sortavalan välinen kantatie 61 leikkasi "oman" leveyspiirinsä peräti kolmesti:

>

Kapasiteettiongelmia

Ruuhka ei ole vain nykyajan keksintö, eikä sellaisen aikaan saamiseksi tarvita autoa. Mikkelin sanomat kertoo 115 vuoden takaisista tapahtumista Savonlinnassa Kyrönsalmen lossilla.



Monesti on ollut puhetta niistä ikäwyyksistä ja hankaluuksista, joita lossiweneellä Kyrönsalmen ylitse kulkeminen aikaansaa. Äsken Sawonlinnassa päättyneiden markkinain aikana saiwat ihmiset taas kylliksensä kokea näitä ikäwyyksiä. Sillä, kun suurimman osan markkinawäestä täytyy kulkea mainitun lossin kautta, niin arwaa kyllä, mitä ikäwyyksiä siitä tungoksesta syntyy, kun satoja hevosia rattaineen pyrkii kilwan salmen yli päästäksensä. Puhumattakaan niistä suuremmista tai pienemmistä wahingoista ja tapaturmista, joita ylikulkiessa sattuu, täytyy ihmisten ja hewosten monasti sateessa ja pakkasessa odottaa kokonaisen päiwän, ennen kuin salmen yli pääsee ja tämä sama ikäwyys on edessä mennen tullen. Jos sitten wielä sattuu juopuneita ihmisiä joukossa olemaan, mikä markkina-aikana ei ole mitään harwinaista, on elämä Kyrönsalmen lossilla sitäkin kurjempaa. 

Talwella on ylitse kulku Kyrönsalmessa kaikkein kurjinta. Sillä salmi on siksi wirtawa, ettei se jäädy niin lujasti, että hewosen kannattaisi, waan jäätyy kuitenkin siihen määrään, että tekee hankalaksi weneellä kulkemisen. Kun liike tässä on wielä sangen wilkas, niin arwaa mitä ikäwyyttä ja harmia Kyrönsalmen yli kulku talwella tuottaa.

Epäkohtaa on koetettu poistaa, anomalla, että yleisistä waroista myönnettäisiin rahoja sillan rakentamiseksi Kyrönsalmen ylite, waan waroja tähän tarkoitukseen ei  ole kuitenkaan wielä myönnetty. Asiata ei ole kuitenkaan wielä silti jätetty sikseen, vaan esitettiin tämän sillan tarwe yhdessä rautatieasian kanssa wiime kesänä waltion asettamalle rautatie komitealle ja toiwotaan, että Sawonlinnan kaupungin ja monen maalaiskunnan harras toiwo ajosillan saamisesta Kyrönsalmen ylitse tulee wielä kerran toteutumaan.




Kyrönsalmen yli valmistui rautatiesilta vuonna 1908. Se muutettiin yhdistetyksi maantie- ja rautatiesillaksi vuonna 1934 ja tässä käytössä se oli vuoteen 1968 saakka. Tällöin valmistui ensimmäinen maantiesilta salmen ylitse. Tämän sillan teräsrakenteet eivät kestäneet kuin kolmisenkymmentä vuotta. Sen rinnalle valmistui vuonna 2000 uusi silta ja vanhan kansi purettiin, mutta pilarit jätettiin. Pilarien varaan rakennettu toinen silta avattiin käyttöön vuonna 2011.

Kuuskymppisten kohtaloita

Teillä ja Turuilla on aiemmin tarkastellut artikkelissa Olen viisikymppinen, takana on... viisikymppisten kohtaloita, eli kantateiden 50-59 muuttumista. Nyt ovat vuorossa kuusikymppiset eli kantatiet 60-69. Niitäkin on kohtalon kova koura koetellut.

Kuten artikkelissa Viipurin viuhka todettiin, alkuperäiset kantatiet 61-64 lähtivät säteittäisesti Viipurista Karjalan kannakselle. Nämä numerot vapautuivat sodan jälkeen uuteen käyttöön. Tällä hetkellä kuusikymppisten kasauma sijaitsee Länsi-Suomessa.



Kuten kartasta käy ilmi, 60-sarjan teitä on tätä nykyä vain seitsemän kappaletta, eli kolme numeroa on vapaana.

Kantatie 60 on kokenut paljon muutoksia ja se on pariinkin otteeseen kokonaan lakkautettu. Alun pitäen numero 60 oli Haminan ja Kouvolan välisellä kantatiellä. 1970-luvulla valmistunut valtatie 15 Kotkasta Kouvolan kautta Mikkeliin korvasi kantatien ja numero 60 katosi kartalta. Kouvolaan numero ilmestyi uudelleen, kun tie Heinolaan valmistui ja sai numeron 60. Tämä aika ei kestänyt kauan, vaan 60 siirtyi Tampereen ohitustien numeroksi ja tämän entinen numero 45 siirtyi  etelämmäs. Kotkan ja Heinolan välinen kantatie sai numeron 46. Tampereen ohitustietä jatkettiin länteen ja tämän osuuden valmistuttua kolmostie ohjattiin ohitustielle samalla tavoin kuin ysitie aiemmin. Koska 60 oli päällekkäinen koko matkaltaan valtatien numeron kanssa, se hiljaisesti hävisi viitoituksesta.

Kantatie 61 on sekin kahdesti lakkautettu. Sotien jälkeen Kaakkois-Suomen tieverkkoa täydennettiin nostamalla Haminan ja Taavetin välinen maantie kantatieksi 61. Suuressa luokitusreformissa numero 61 lakkasi toistamiseen, koska tieosuus sai ylennyksen valtatieksi 26.

Kantatie 62 syntyi uudelleen, kun Mikkelin ja Puumalan välinen tie valmistui. Tie sai kantatiestatuksen 1970-luvun puolen välin tienoilla. Erikoisuutena olivat tiellä olleet kaksi lossia, Lietvedellä ja Puumalassa. Muuallahan oli jo päästy päätielosseista eroon, pois lukien Mourusalmen lossi Posiolla kantatiellä 81. Lietvedellä ja Puumalassa on nykyisin sillat. Itäpäässä numerointi on jatkettu Imatran raja-asemalle saakka.


Ote Fennia-karttakirjasta 1977

Kantatie 63 syntyi uudelleen, kun 1990-luvulla muutama perusparannettu seututiereitti muutettiin kantateiksi. Kauhavan ja Ylivieskan välinen reitti koostui kuudesta maantiestä. Teitä parannettiin ja suurelta osin rakennettiin uudelleen. Reitti sai aluksi yhtenäisen numeron 740, mutta tämä muuttui verraten pian 63:ksi.



Uusi tieosuus Kauhavalla. Pohjakartta Fennia 1977, nykyinen kantatie 63 merkitty vihreällä

Kantatie 64 on kolmas kahdesti lakkautettu kantatie. Myöhempikin versio jäi verraten lyhytaikaiseksi. Seinäjoen ja Jalasjärven välisen uuden tien valmistuttua reitti Jalasjärvi-Seinäjoki-Ylistaro sai joskus 1980-luvulla numeron 64. Tie jaettiin kahtia 1990-luvun reformissa, kun se muuttui kahden uuden valtatien osaksi: Jalasjärvi-Seinäjoki valtatien 19 ja Seinäjoki-Ylistaro valtatien 18.

Kantatie 65 kulki aikoinaan Noormarkusta Parkanoon, mutta tästä reitistä tuli osa maata halkovaa Porin ja Joensuun välistä valtatietä 23. Tampereen seudun järjestelyissä tie 65 syntyi uudelleen reitille Tampere-Ylöjärvi-Kuru-Virrat.

Kantatie 66 on kuusikymppisistä ainoa, joka on suunnilleen alkuperäisellä paikallaan. Tämä Lapuan ja Oriveden välinen tie on nykyisin hyväkuntoinen valtatietasoinen tie.

Kantatie 67 oli alun perin tie, joka ristesi valtatien 8 kanssa kahdesti. Se kulki jokilaaksoja pitkin rannikolta sisämaan kautta takaisin rannikolle. Aluksi tie alkoi Kristiinankaupungista, mutta kasitien remontin valmistuttua eteläinen pää linjattiin Teuvalta lounaan sijaan länteen Närpiön Vitbergetiin ja sieltä myöhemmin Kaskisiin. Pohjoinen puolikas muuttui 1990-luvulla valtatieksi 19.

Kantatien peruskorjauksen alla käytiin kinaa siitä, linjataanko uusi tie Lapuanjoen itä- vai länsipuolelta; vanha tie kulki itäpuolta. Pahat kielet kertovat, että kun suomenkieliset seudut eivät saaneet yksimielisyyttä aikaan, ruotsinkielinen piiri-insinööri ohjasi rahat ruotsinkielisten seutujen hyväksi.

Vuoden 1977 Fenniassa uuden tien rakentaminen on edistynyt Alahärmään asti, jossa vaihdettin puolta. Uusi tie siirtyy Lapuan joen itäpuolelta länsipuolelle Ylihärmässä.



Kantatie 68 oli alun perin vähän kummallinen. Se kulki hyvin lähellä valtatietä 16 tämän suuntaisesti Koivulahdesta Ylihärmään. Tie muuttui maantieksi 725 ja numero 68 vapautui. Nykyisen kantatien historia on samanlainen kuin kantatien 63: Yhdistelemällä ja perusparantamalla puolenkymmentä maantietä syntyi ensin maantie 710, joka muutettiin kantatieksi 68.

Kantatie 69 on ainoa lakkautettu kantatie, joka saanut statuksensa takaisin samalla numerolla. Tie oli ennen Jyväskylän ja Kuopion välinen reitti. Kun tälle reitille valmistui uusi valtatie 9, kantatie muutettiin maantieksi. Verraten pian se kuitenkin palautui kantatieksi, Äänekosken ja Suonenjoen välllä. Länsipäässä tarvittiin uusi linjaus uudelleenrakennetulle nelostielle ja itäpää korvautui ysitiellä


Virroilla kohtaa kolme kuusikymppistä

Fontti

Suomi siirtyi 1960-luvulla nykymalliseen tienviitoitukseen, jossa paikannimet kirjoitetaan isoin kirjaimin. Muutos tapahtui aikana, jolloin kukaan ei osannut ennustaa tietokonepohjaisen käsittelyn ulottumista suunnilleen kaikkialle. Tämän takia viitoituksessa esiintyvä kirjasinlaji ei pohjaudu mihinkään tunnettuun kaupalliseen tai ei-kaupalliseen fonttiin. Käytännössä liikennemerkkipajoilla on käytettävissään kunkin kirjaimen kuva ja siitä sitten leikataan ja liimataan.

Koska eritoten isoja kirjaimia käytettäessä huono typografia johtaa huonoon tulokseen, on liikennemerkkipiirustuksiin liitetty kirjainvälitaulukko, jonka avulla liikennmerkkipaja voi latoa merkit nätisti pellille. Esimerkiksi jos E seuraa A:ta 100 millin korkuisissa kirjaimissa, väliin jää 22 millin väli. Jos taas A seuraa E:tä, väli on 15 millimetriä.



Menetelmä toimii varsin hyvin. Poikkeukset ovat harvassa, mutta niitäkin esiintyy. Aivan tuliterässä viitoituksessa Kehä II:lla Espoossa on osa viitoista ladottu päin seiniä. Vika ei ole suuren suuri, mutta kuitenkin sen verran silmään pistävä, että hutiloinnilta näyttää.






Sama hutiloija ei kuitenkaan ole tehnyt kaikkia viittoja, koska suurin osa viitoituksesta on aivan kunnossa. Kunnollisia ja harittavia viittoja verrattessa nähdään hyvin, kuinka suuri merkitys on oikeilla kirjainväleillä.






Varsin monen valtion tieasioista vastaava virasto on ottanut käyttöön yhden tai useamman liikennemerkkifontin, joka on kaiken kansan käytettävissä. Se helpottaa tarratulostimien ohjelmointia ja tuottaa yhtenäisen ulkoasun. Tällaisia maita ovat muun muassa Ruotsi, Saksa, Iso-Britannia ja Ranska.

Saksa käyttää oletusarvoisesti fonttia Mittelschrift, joka saksalaiseen tapaan on virallinen DIN-standardi. Tämä DIN 1451 -standardi käsittää myös fontin Engschrift, jota käytetään silloin, kun tilaa perusfontilla kirjoitetulle nimelle ei ole. Saksassa on kun on aika pitkiä paikannimiä.



Suomessakin tarvittaisiin joskus jotain vastaavaa ratkaisua, koska pitkät nimet yhdistettyinä isokirjaimiseen fonttiin tekee kilvet joskus kovin miehekkään kokoisiksi.



Saksalaisilla fonteilla ylläoleva voisi näyttää seuraavalta:

Mopoauto kehätiellä

Helsingin seudun kehäteiden liikenne etenkin ruuhka-aikoihin on verraten hektistä. Tiet ovat suurelta osin kaksiajorataisia ja lähes kuin moottoriteitä. Moottoriteiksi niitä ei kuitenkaan ole merkitty, koska Suomi pitää moottoritien rimaa varsin korkealla.

Kehäteiden ajoradoille ei ole merkitty kulkuteitä autoja hitaammille kulkupeleille, eikä niitä tielle haluta. Koska kyse ei ole moottoriteistä, asia hoidetaan liikennemerkein:



Tien ja ramppien päässä on jalankulkua, polkupyöräilyä, mopoilua ja traktorilla ajamista koskevat kiellot. Kieltolista on suunnilleen sama kuin mikä on moottoritiellä kiellettyä; tosin hevosajoneuvoja ei ole tullut kielletyksi.

Tämä jättää kuitenkin yhden verraten vakavan aukon: Mikään ei kiellä ajamasta kehäteillä mopoautolla.



Kansanomaisesta nimityksestään huolimatta L6E-luokan ajoneuvo eli mopoauto ei ole mopo eikä auto, vaan viralliselta nimitykseltään kevyt nelipyörä. Polkupyöräilyn kieltävät liikennemerkit 322 ja 324 kieltävät mopolla ajamisen, mutta eivät kiellä mopoautolla ajamista.

Mopoautolla ei laillisesti saa ajaa nopeammin kuin 45 km/h. Tällaisella nopeudella perä edellä kehäteillä vastaan tuleva aiheuttaa mopoauto liikennehäiriön ja on erityisen vaarallinen kuljettajalleen ja matkustajalleen. Vaikka laki ei kiellä, itsesuojeluvaisto voisi kieltää.

Tienoikaisuja

Soratieaikaan maastoon rakennetut maantiet olivat varsin mutkaisia ja niiden reitti saattoi poiketa hyvinkin paljon myöhemmistä tienoikaisuista. Kun 1950-1970-luvuilla maan Suomen perustieverkko rakennettiin uudelleen, tiet saattoivat lyhetä huomattavastikin.

Myöhempinä aikoina uusimisprojektit ovat jopa saattaneet pidentää teitä. Esimerkiksi kun valtatie 2 "oikaistiin" 1970-luvun puolen välin tienoilla ykköstieltä Vihdin Palojärveltä Olkkalaan, Helsingin ja Porin välinen matka kasvoi seitsemän kilometriä. Matka-aika sen sijaan lyheni, kun toivottoman mutkainen ja mäkinen 1950-luvun linjaus jäi maantieksi.

Päivän erimerkkinä reippaasta lyhenemisestä olkoon nelostie. Matka Helsingistä Ivaloon oli vuoden 1938 nelostietä 1265 kilometriä. Monien muutosten ja oikaisujen jälkeen matkaa on nykyisin 1117 km, eli lähes 150 kilometriä vähemmän

Vertaillaanpa näiden vuosien kilometritaulukkoa, niin näemme, missä isoimmat muutokset ovat tapahtuneet.

	1938		2013
Hki-Hyvinkää	63
Oitti	27
Lammi	36
Jämsä	113
Jyväskylä	58	297
Helsinki-Lahti			105
Lusi			43
Jyväskylä			121	269
Viitasaari	122		99
Pyhäjärvi	92		82
Pulkkila	94		66
Oulu	99	407	90	337
Kemi	146		108
Rovaniemi	121	267	116	224
Sodankylä	129		128
Ivalo	165	294	159	287
Helsinki-Ivalo		1265		1117

Helsingin ja Jyväskylän välillä nelostie vedettiin tuolloista lyhyintä reittiä Hyrylän, Hyvinkään ja Lammin kautta. Kuitenkin nykyinen reitti Päijänteen itäpuolta on noin 30 km lyhyempi.

Jyväskylän ja Oulun välinen matka on lyhentynyt peräti 70 kilometriä. Tästä erotuksesta yli 20 km on syntynyt Jyväskylän ja Viitasaaren välisistä oikaisuista ja lähes 30 km verrattaen lyhyestä Pyhäjärven-Pulkkikan osuudesta. Vanha kartta selittää asiaan: Tie kääntyi Kärsämäellä itään ja teki laajan kaarroksen Piippolan kautta. Nykyinen tie kulkee melko suoraan Kärsämäen ja Pulkkilan välin.



Oulun ja Kemin väliltä on tien pituudesta kadonnut lähes 40 km. Tämä on aika yllätyksellistä siksi, että nykyinen tie pääosin seuraa vanhan tien linjausta. Vanha tie oli jokseenkin mutkainen ja aivan erityisen komeita mutkia oli Kiiminki- ja Iijokien suilla, kun maantie vedettiin rautatiesiltojen kautta.



Kemin pohjoispuolella sitten nelostien pituusmuutokset ovat olleet verrattaen vähäisiä.

Tarkastelumme päättyy Ivaloon, joka on pohjoisin yhteinen piste vanhalla Petsamoon jatkuneella nelostiellä ja nykyisellä Utsjoelle päättyvällä tiellä.

Luonnonkiveä

Aika usein on mahdollista päästä lukemaan kansalaisen valitusta siitä, että kansalainen on harmistunut joutuessaan liikkumaan epätasaisella mukulakivikadulla. Tuskin koskaan kyseessä kuitenkaan on mukulakivikatu; sellaiset ovat nykyisin verraten harvinaisia.

Maaltapako on sen verran paljon vaikuttanut väen yleissivistyksen painopisteisiin, että sanan "mukula" alkuperää ei oikein tunneta eikä siten tunnisteta sen tarkoittavan jotain pyöreämuotoista.

Mukulakiveksi kutsuttu katu on pinnaltaan yleensä nupukiveä. Nupukivi on päältä katsoen suorakulmaiseksi sahattua luonnonkiveä, jossa on verrattaen tasainen yläpinta.



Nupukiveä

Aukioita ja katualuetta jäsentäviä kohtia rakennetaan usein nupukiven sijaan noppakivestä. Noppakivi on kuution muotoiseksi sahattua nupukiveä pienempää kiveä, jossa on karkea yläpinta. Noppakiveys varsin usein ladotaan kuvion muotoiseksi.


Noppakiveä

Kolmas luonnonkivityyppi mukulakivi on nykyisin verraten harvinainen katupinnoitteena muualla kuin historiallisissa kohteissa. Tilanjäsentäjänä ja reunakoristeena sitä käytetään paljonkin. Rakkaalla lapsella on monta nimeä: Mukulakivestä käytetään myös nimityksiä seulanpääkivi ja kenttäkivi.


Mukulakiveä

Virolaiset muuten ovat ratkaisseet kivennimiongelman nerokkaasti: Mukulakivikatu on viroksi munakivitee. Se nimitys ei jätä asiaan juurikaan arvailujen varaa.

Vapaa oikea ja lautakunta

Suomalaisessa liikennevalokäytännössä yksi perussäännöistä on, että valo-ohjatussa risteyksessä valo-ohjauksen tulee koskea kaikkia liikennesuuntia. Tähän on poikkeuksia, joista yksi on ns. vapaa oikea. Siinä oikealle kääntyvä liikennevirta erotetaan kolmion muotoisella korokkeella valo-ohjauksesta. Järjestelyn saa tehdä, jos jokin seuraavista ehdoista täyttyy:

1. Oikealle kääntyvälle liikennesuunnalle on risteyksen jälkeen varattu selkeästi oma ajokaistansa;
2. Oikealle kääntyvän liikennesuunnan kanssa vastakkaisesta ajosuunnasta ei ole vasemmalle kääntyvää liikennettä;
3. Oikealle kääntyvän liikennesuunnan kanssa kanssa vastakkaisesta ajosuunnasta vasemmalle kääntyvä liikenne ei tule yhteiselle ajokaistalle vapaan oikean suunnan liikenteen kanssa;
4. Oikealle kääntyvän liikennesuunnan kanssa kanssa vastakkaisesta ajosuunnasta vasemmalle kääntyvä liikenne on korokkeilla ohjattu liittymään osaksi risteävän tien liikennettä ennen risteämiskohtaa vapaan oikean suunnan liikenteen kanssa; oikealle kääntyvälle liikenteelle on liikennemerkillä osoitettava väistämisvelvollisuus.

(Asetus tieliikenteen liikennevaloista)

Teksti on hieman vaikeaselkoinen ja siksi asian selittäminen kuvilla on paikallaan.



Tapauksessa 1 oikealle kääntyvälle liikenteelle on oma kaistansa.



Tyypillinen tapaus 2 on T-risteys.



Tapauksessa 3 risteyksestä poistuu vapaan oikean suuntaan useampi kuin yksi kaista. Tällöin vastaantuleva vasemmalle kääntyvä liikenne päätyy eri kaistalle kuin vapaan oikean suunta.



Tapauksessa 4 kolmiokoroke on niin suuri, että vastaan tuleva vasemmalle kääntyvä liikenne on vapaan oikean liittymäkohdassa selkeästi siirtynyt osaksi risteävän tien liikennettä.

Tällä kaikella halutaan poistaa epäselvyys väistämisvelvollisuudesta eritoten oikealle ja vasemmalle kääntyvän liikennesuunnan välillä. Vasemmalle kääntyvän täytyy voida olla varma siitä, että oikealle kääntyvä on väistämisvelvollinen. Tästä syystä esimerkiksi seuraava konstruktio ei ole säädösten mukainen.



Hämeenlinnassa rakennetaan kauppakeskusta moottoritien päälle ja kauppakeskuksen ympäristössä on tehty useita liikenteen järjestelyjä. Pikkukaupungin liikennesuunnitteluresurssit ovat ilmiselvästi verraten kapeat ja osa järjestelyistä ei siedä päivänvaloa.

Kuvamme on Eureninkadun ja Lahdensivunkadun risteyksestä, jossa Lahdensivunkadulta oikealle kääntyvälle liikenteelle on vapaa oikea. Järjestely on nippa nappa mallia 4, jos kohta koroke onkin kovin pieni. Kärkikolmiota paikalla ei ole, eli ratkaisu on ilmiselvästi lainvastainen.



Mainittu asetus määrää myös sen, että jos korokkeen kautta kulkeva suojatie ei ole porrastettu (kuten kuvassa), koroke tulee mitoittaa niin, että jalankulkumatka sen ylitse on vähintää kuusi metriä. Kuvan koroke ei tätä sääntöä taida täyttää.

Hämeenlinnan liikennesuunnittelu havahtui paikallisen sanomalehden esille nostamiin kysymyksiin ja teki suunnitelmiin muutoksia. Muutoksia ei kuitenkaan kipin kapin toteutettu, kuten voitaisiin ajatella silloin, kun on tehty selvästi lainvastaisia ratkaisuita. Sen sijaan se vietiin ensin yhdyskuntalautakunnan eli poliittisen päätöksentekoelimen hyväksyttäväksi. Mitenkähän suu olisi pantu, jos lautakunta olisi hylännyt ehdotuksen. Tätä nykyä paikalla on kärkikolmio.

Mjøsbrua

Oslon pohjoispuolella sijaitseva vuonomaisen kapea Mjøsa on pinta-alaltaan Norjan suurin järvi. Sen pituus on noin 120 kilometriä ja suurin syvyys noin 450 metriä. Vaikka se pinta-alaltaan ei ole kuin kolmannes Päijänteestä, lähes kymmenkertaisen keskisyvyyden takia vettä siinä on kolme kertaa niin paljon kuin Päijänteessä.

Päijänteeseen vertaaminen on tarkoituksellista, koska Mjøsa on Päijänteen kaltainen kulkueste. Vuonna 1985 valmistui järven ylitse ainoa sen ylittävä silta. Tämän Mjøsbruan pituus on 1421 metriä ja kulkukorkeus 15 metriä.



Ennen sillan rakentamista E6-tie kulki Moelvin ja Lillehammerin välillä järven itäpuolella tietä, joka ei ole aivan parasta A-luokkaa. Uusi E6 rakennettin Mjøsan rantapenkereelle.

Silta on kaksikaistainen ja se rupeaa vähitellen käymään pullonkaulaksi.



Järven syvyys rajoittaa mahdollisuuksia uuden sillan sijoittamiseen. Päävaihtoehtot ovat olleet uuden sillan rakentaminen nykyisen viereen tai jonkin verran etäälle siitä. Norjan tiehallinto on päätynyt uuteen erilliseen siltaan, joka sijaitsisi kilometrin verran nykyisen eteläpuolelle. Uudella sillalla olisi pituutta noin 1600 metriä.


Nykyinen silta taustalla, suunnitelman mukainen uusi silta etualalla

Sillasta on suunniteltu samanlaista teräsbetonipalkkisiltaa kuin nykyisestä, mutta varsin vahvasti on myös ehdotettu rakennusmateriaaliksi puuta. Näissä paineissa tiehallinto on antanut hieman periksi: Norjassa toimiva Innovation Norge, joka on eräänlainen yhdistetty Sitra ja Tekes, on myöntänyt tiehallinnolle 6,5 miljoonaa kruunua, vajaan miljoona euroa, jolla voidaan tutkia puusillan rakentamisen teknisiä edellytyksiä. Norjan valtio on siis antanut Norjan valtiolle rahaa.

Jos puusiltahanke toteutuu, kyseessä olisi uusi superlatiivi. Pääteiden puusillat ovat varsin pieniä ja 182 metrin pituista Vihantasalmen siltaa Mäntyharjulla on kutsuttu "tiettävästi" pinta-alaltaan maailman suurimmaksi valtateiden puusillaksi.