Tason 84 sillat

Kokemäenjoen vesistön Längelmäveden ja Hauhon reitit haarautuvat Valkeakoskella kohta sen jälkeen, kun Valkeakosken kanavassa on vesistön pinta noussut tasolle 84 metriä merenpinnan yläpuolelle. Reitit pysyvät tasolla 84 metriä aina Längelmäen Länkipohjaan ja Hauhon Vihavuoteen saakka. Tätä allasta sanotaan myös Suur-Längelmävedeksi ja jos se katsottaisiin yhdeksi järveksi, se olisi Suomen yhdeksänneksi suurin.

Suur-Längelmävesi

Reitti on pitkä: Vesitse matkaa Länkipohjasta Vihavuoteen on runsaat 120 kilometriä. Vesistö halkoo kohtalaisen tiuhaan asuttuja seutuja ja monia maanteitä. Siksi on hieman yllättävää, että pääväylän ylittää ainoastaan kymmenen siltapaikkaa.

Pelisalmea lukuun ottamatta siltapaikat ovat hyvin vanhoja. Niissä on ollut historian saatossa useita siltoja, joita on aika ajoin uusittu. Nykyiset sillat ovat lähes poikkeuksetta teräsbetonisia 1960- ja 1970-luvun palkkisiltoja ja vanhat sillat ovat pääosin kadonneet.

Katsellaanpa siltoja. Lähdetään Hauholta ja edetään Valkeakosken kautta kohti koillista.

Hauholla Ison-Roineen ja Pyhäjärven yhdistää lyhyt Lehdesmäen joki. Lehdesmäessä oli ennen puinen silta.

Lehdesmäen silta 1918

Uusi silta valmistui vuonna 1969 lähelle Pyhäjärven rantaa joen itäiseen päähän. Vanha silta olisi haluttu säästää, mutta Hauhon kunta kieltäytyi ylläpitämästä sitä uuden valmistuttua. 

Silta on Hauhon ja Luopioisten välisellä reitillä, tiellä 3223. Vuoden 1969 silta tuli 2020-luvulle tultaessa purkukuntoon, mutta koska kiertotie olisi ollut pitkä, siltaa päätettiin tekohengittää jännittämällä se uudelleen. Teillä ja Turuilla kertoo asiasta artikkelissa Jännitystä peliin.

Valtatie 12 ylittää vesistön ensimmäisen kerran Hauhon Vitsiälän Vuolteen kohdalla. Kyseessä on vanha uittoreitti, jonka yli kulki vielä sata vuotta sitten pienehkö puusilta.

Vitsiälän Vuolteen puusilta

Aivan 1930-luvun lopulla puusillan eteläpuolelle tehtiin komea kaarisilta.

Vitsiälän Vuolteen kaarisilta

Tämä betonisilta kesti monet melskeet ja jopa valtatien kokonaan uusitun version. Mutta sekin tuli vanhaksi ja korvattiin 2010-luvulla tusinasillalla. Tästä episodista kertoi Teillä ja Turuilla artikkelissa Kaunottaren lähtö vuonna 2016.

Alvettulan vanha silta Hämeenlinnan ja Hauhon välisellä maantiellä on vuodelta 1916. Se on ikuistettu erinäiseenkin postikorttiin. Sillan suojelusta on useaan otteeseen väännetty kättä ja Väyläviraston edeltäjien kahvihuoneissa lienee pihisty kiukusta, kun milloin ministeri, milloin Museovirasto ja milloin ELY-keskus on kävellyt ylitse ja päättänyt suojelusta. Silta on tällä hetkellä huonokuntoinen: suojelu kiinnostaa mutta siitä maksaminen ei. Vanhasta sillasta tarkemmin artikkelissa Alvettulan vanha silta 100 vuotta. Uusi silta on 1970-luvulta ja se on kertaalleen peruskorjattu.

Alvettulan uusi ja vanha silta

Kolmostie kulki 1960-luvulle asti Hämeenlinnasta Tampereelle Pälkäneen ja Kangasalan kautta. Seudun todella hieno nähtävyys Kyllönjoki ylitettiin Pälkäneen Kyllössä. Puinen tukiansassilta on edelleenkin jäljellä. Kolmostien uuden linjauksen jälkeen Hämeenlinnan–Pälkäneen tie rakennettiin kokonaan uudelleen valtatietasoiseksi 1960-luvun lopulla ja 1970-luvun alussa. Tietä varten tehtiin uusi Kyllönjoen silta noin 400 metrin päähän alavirtaan.

Kantatien 57 silta etualalla ilta-auringossa. Vanha silta taempana.

Kyllönjoen vanha silta. Ensimmäinen versio on vuodelta 1890. Se paloi vuonna 1917 ja rakennettiin saman tien uudelleen. Uuden vien valmistuttua vuonna 1967 vanha silta peruskorjattiin vanhan mallin mukaiseksi.

Pälkäneen Harhalassa Mallasveden ja Pinteleen välisen Harhalansalmen sillan uusinta tuli ajankohtaiseksi, kun nykyinen seututie 307 Valkeakoskelta Pälkäneelle rakennettiin. Uusi silta valmistui 1968 ja vanha purettiin hajottamalla se veteen.

Harhalan vanha silta. Uusi rakenteilla.

Uusi silta avattu ja vanha romutettu

Hauhon reitistä haarautuu reitti Kostianvirtaa Pälkänevedelle. Kostianvirta on tullut tunnetuksi sekä Längelmäveden laskujokena vuosina 1604–1830 että Suuren Pohjan Sodan ratkaisutaistelusta vuonna 1713. Kostianvirran yli kulki ennen matala puusilta, mutta se korvattiin vuonna 1915 rakennetulla betonikaarisillalla. Silta on edelleen paikallisen liikenteen käytössä. Valtatien 12 uudelleenrakentamisen yhteydessä rakennettiin 1970-luvun alussa uusi silta taajaman laidoille runsaat 600 metriä ylävirtaan.

Kostianvirran vanha silta

Valkeakoskella vanha kaksikammioinen ja mutkikas vanha kanava uusittiin 1950-luvulla silloisen ajattelun mukaiseksi suureksi uittosuluksi. Kosken ja kanavan ylitse kulkivat Isosilta ja Pikkusilta. Sillat korvattiin 1930-luvun lopulla uudella Isosillalla. Tämän sillan pilareille rakennettiin nykyinen Isosilta vuonna 1976. Se on ainoa katusilta, joka kaupungin keskustassa ylittää vesistön. 

Isosiltaa tunnetumpia ovat kevyen liikenteen käyttöön rakennetut riippusillat.

Valkeakosken Putaansilta

Toisen kerran vesistön ylittää valtatie 12 Kangasalan Kaivannossa, Vehoniemenharjun pohjoispäässä. Paikalla oli aiemmin teräsristikkosilta. Sen mataluuden takia isommat alukset eivät päässeet Roineelta Längelmävedelle. Silta uusittiin vuonna 1963. Vanhan viereen rakennettiin tilapäinen pioneerisilta ja tilanne tehtiin aivan sievä betonisilta.


Kaivannon vanha silta

Kaivannon nykyinen silta.

Kaivannon jälkeen Längelmäveden pääväylän ylitse on vain kaksi siltaa ennen yli 50 kilometrin päässä sijaitsevaa Länkipohjaa.

Pelisalmi on hyvin rikkonainen ja kivikkoinen alue runsaat kuusi kilometriä Kaivannosta koilliseen. Sen ylitse valmistui vuonna 1957 ensimmäinen vaihe Kangasalan ja Kuhmoisten välisestä maantiestä, nykyisestä seututiestä 325. Salmi ylitetään lähes kaksi kilometriä pitkää saarelta toiselle hyppivää pengertietä, jossa pääväylän kohdalla on silta.

Pelisalmi

Eräjärven entisestä pitäjästä olivat tieyhteydet ennen kaikkea pohjoiseen Oriveden suuntaan. Längelmävesi ylitettiin kapeassa Rönninsalmessa. Salmessa ollut lossi korvattiin vuonna 1927 ristikkosillalla, jonka ulottumat ja kantavuus vuosikymmenten kuluessa jäivät jälkeen tarpeesta. Kuten artikkeli Sillan uusi elämä meitä valistaa, silta myytiin vuonna 1981 yksityistien sillaksi Kurikkaan ja paikalle rakennettiin uusi palkkisilta.

Rönnin vanha silta

Pääväylän kymmenen siltapaikan rinnalle on aiheellista nostaa yhdestoista. 

Oriveden-Rönnin-Eräjärven tietä, nykyistä yhdystietä 3260, jatkettiin 1960 luvulla siten, että tie oikaistiin Längelmäveden Enonselän ylitse Maljastensalmessa. Sinne valmistui näyttävä kaarisilta vuonna 1964. Uusi tie lyhensi matkaa Eräjärveltä Sahalahden ja Tampereen suuntaan lähes 15 kilometriä.

Maljastensalmen silta

Sama vai eri asia?

Edellinen artikkeli, joka kosketti nelostien eräänlaista parannusta Hartolan pohjoispuolella, on nostattanut keskustelua muutenkin ohituskaistateistä, rinnakkaisteistä ja niiden suunnitteluperiaatteista.

Katsellaanpa vähän, mitä lahden toisella puolella on tapahtunut.

Ruotsissa 2+1-teitä on moninkertaisesti (monikymmenkertaisesti?) Suomeen verrattuna. Jo nimityserot antavat osviittaa siitä, että kyse ei olisikaan aivan samasta asiasta: Suomessa nimi on ohituskaistatie ja Ruotsissa mötesfri landsväg. Suomessa teiden päätarkoitus on siis helpottaa ohittamista, Ruotsissa erottaa vastakkaissuuntaiset liikennevirrat toisistaan. Turvallisuushakuisuus on osa ruotsalaista nollavisioajattelua.

Ehkä näkyvin ero on, että Suomessa ohituskaistoja on teillä yleensä vain vähän siellä täällä, kun Ruotsin malli puolestaan on säännönmukaisesti jatkuva kolmikaistaisuus risteysalueita lukuun ottamatta.

Takavuosina suomalaisen moottorilehtitoimittajan märkä päiväuni oli ruotsalainen leveäpiennartie. Siellä ajeltiin ja ohiteltiin miten sattuu, ja sitä toimittaja piti upeana ruotsalaisena liikennekulttuurina. Ruotsalaiset itse eivät olleet kovin ihastuneita ja niinpä jokseenkin kaikki leveäpiennartiet on 1990-luvulta alkaen muutettu ohituskaistateiksi. Tämähän on periaatteessa melko edullinen urakka: päällystetään tie uudelleen ja isketään keskelle vaijerikaide. Vaijerikaide siksi, että se on kapea ja mahdollistaa kolmen kaistan sijoittamisen tien 13 metriä leveään profiiliin. Uudempiin teihin on käytetty myös vastaavan levyistä palkkikaidetta.

Ruotsi eteni asiassa nopeasti. Tulokset ovat vastaanpanemattomia: keskikaiteella varustetuilla tieosuuksilla kohtaamisonnettomuudet ovat vähentyneet 95 prosenttia ja kuolemantapaukset lähes 50 prosenttia. Kun urakka tuli pääosin valmiiksi, liikennekuolleisuustilaston käyrään tuli mutka: kuolleisuuden väheneminen hidastui samassa tahdissa kuin keskikaideteiden rakentaminen. 

Erona on myös se, että Ruotsissa ei juuri rakenneta rinnakkaisteitä. Jos yksikaistaiselle osuudelle osuu traktori, niin voi voi. Se on kuitenkin tekemässä jotain hyödyllistä ja aika usein näillä pätkillä on väistötaskuja. 

Yksityistieliittymiä sallitaan tiheämmin kuin Suomessa. Ne ovat usein rakenteeltaan sellaisia, että vasemmalle päätien vastasuuntaisen kaistan ylitse kääntyminen kielletty tai se on toteutettu oikealle kääntyvän silmukan avulla, ns. Englannin kuninkaan korvan.

Kääntyminen vasemmalle oikean kautta

Yksityistieltä ei myöskään välttämättä pääse kääntymään vasemmalle päätielle. Tällaisilla osuuksilla on usein kääntymispaikkoja, joissa pääsee vastakkaiseen suuntaan. Varsinkin E4-tietä Sundsvallin ja Haaparannan väliä kulkevat huomaavat, että Vändplats on seutukunnan yleisin paikannimi.

Varsin vaatimattomiltakin teiltä on liittymiä

Isompien teiden risteykset eivät nekään yleensä ole aivan niin juhlallisia kuin Suomessa. Yleensä sellaiseen tullaan siten, että kaksikaistainen osuus päättyy hieman aikaisemmin. Varsin usein risteyksessä on alempi nopeusrajoitus, yleensä 70 tai 80, ja sitä vahtimaan on usein laitettu kyklooppi.

T-risteys, varustettu kääntymiskaistalla

Jotta asiat eivät olisi aivan näin eri tavoin, Ruotsissa on alkamassa projekti, jossa haetaan enemmän suomalaistyyppistä tietä, eroavaisuuksin tietenkin: Sundsvallin ja Trondheimin välisellä E14-tiellä on tarkoitus muuttaa 30 km:n osuus Ången ja Bräcken välillä keskikaistalla varustetuksi tieksi, jossa on 21 kilometriä 1+1-tietä ja lisäksi kolme ohituskaistaparia, vajaat viisi kilometriä per suunta. Paikallisessa lehdistössä puhutaan koekaniineista ja muutenkaan seudulla ei olla aivan kauhean ilahtuneita. Kustannuslaskelmat puhuvat puolestaan: remontti aiotaan tehdä alle 10 miljoonalla eurolla.

Mitä saadaan 26 miljoonalla?

Nelostiellä on valmistunut Hartolan ja Oravakiven välinen tienparannus. Projektin dokumenttien löydettävyyttä Teillä ja Turuilla "kehui" vuonna 2022 artikkelissa Tietoa. Uutta tai parannettua tietä on noin 12 kilometriä Hartolan pohjoispuolella. Urakkasummaksi on julkisuudessa mainittu 26 miljoonaan euroa.

No mitäpä saatiin?

Koeajo suoritettiin kuluvalla viikolla pohjoisesta etelään hieman vetisessä kelissä. Ensivaikutelma ehkä hieman yllättävästi oli jonkinmoinen epäusko.

Tie sinänsä on nätti. Yksi uusi ohituskaistaparikin on saatu aikaan ja vanhan tien hieman arkaainen profiili on jäänyt sivuun. 

Vanhaa tieosuutta ennen remonttia

Uutta tietä

Projektin viestintämateriaalissa korostettiin sitä, että muutoksella saadaan liittymäalueita lukuun ottamatta tielle 100 km nopeusrajoitus. Koska jokainen yksityistiekin on näköjään ansainnut komean liittymäalueen, on 100 km/h pätkiä kolme kappaletta, yhteensä 6,2 km. Eli puolet tiestä on edelleen 80 km/h rajoituksen piirissä ja noin 10 kilometrin matkalla nopeusrajoitus muuttuu kuudesti.

Eli aika vaatimaton on lopputulos.

Uusi ohituskaista kohti etelää

Koko Hartolan ja Joutsan väliä ei tällä 26 miljoonalla yritettykään saada uusituksi. Oravakiven ja Joutsan väli jää edelleenkin museotien tasolle; onneksi kuitenkin vain muutaman kilometrin matkalle.

Kallioleikkauksia museotieosuudella Joutsan eteläpuolella

Styroksia, paljon styroksia

Ruotsista kuuluu taas kummia. Nyt on eteläisessä Ruotsissa E45-tie poikki. Poikkeuksellisen runsaat rankkasateet ovat eilen 28.7.2024 saaneet maamassat liikkeelle Lilla Edetissä Göteborgin ja Trollhättanin välillä.

Toistaiseksi ei ole tarkempaa tietoa siitä, mitä onnettomuuden takana täsmälleen ottaen on. Alustavat tiedot puhuvat massiivisesta vesisateesta ja viereiseltä kalliojyrkänteeltä pursunneista vesimassoista. 

Vesi on tunkeutunut tien alle ja runkorakenteen eristekerros on nostanut tienpinnan suurille pystymutkille. Silminnäkijät kertovat maasta pursunneista vesimassoista ja styroksinkappaleista.

Tilanne on ollut hyvin äkillinen. Osalle autoista on käynyt huonosti ja kymmenet autot odottavat veden laskemista pois pääsemiseksi. Henkilövahinkoja tiettävästi ei ole sattunut.

Tie ja sen rinnalla kulkeva tie 2014 on suljettu kahden liittymävälin matkalta. Koska kyseessä on Götajokilaakson runkoreitti, pulmia on tiedossa. Trafikverket. sikäläinen väylävirasto, on arvellut, että jotain saataisiin auki parin päivän kuluessa, mutta mitään varmaa tietoa ei anneta. Kuvien perusteella näyttäisi siltä, että tie menee täysremonttiin.

Jossain määrin tragikoomista asiassa on, että vain kolmisen viikkoa sitten saatiin avatuksi E6-tie, joka vuonna 2023 vaurioitui maanvyöryssä Stenungsundin kohdalla. Tapauksesta myös Teillä ja Turuilla kirjoitti tuoreeltaan artikkelissa Juoksusavea. Onnettomuuspaikat ovat linnuntietä laskien alle 20 kilometrin päässä toisistaan.

Stenungsundin tapauksessa kiertotieksi viitoitettiin Göteborg-Trollhättan-Uddevalla teitä E45 ja 44. Eiköhän tässä tapauksessa käytetä hyväksi samaa tiekolmiota ja kiertotieksi osoitetaan Göteborg-Uddevalla-Trollhättan teitä E6 ja 44.

Konginkankaan keskikaide

Konginkankaan tuhoisasta onnettomuudesta maaliskuussa 2004 on kulunut 20 vuotta. Onnettomuudessa menehtyi 23 henkilöä ja 14 henkiin jäänyttä kärsivät eriasteisista vammoista lopun ikäänsä.

Kuten arvata saattaa, poliitikot haistoivat veren saman tien; ainahan on mahdollista kerätä irtopisteitä. Jo samalla viikolla jätettiin koko joukko enemmän tai vähemmän huonosti verhoiltuja eduskuntakyselyitä. Mitäpä sitä nyt edes hautajaisia odottelemaan: silloin pitää takoa, kun rauta on kuumaa.

Vellonneessa keskustelussa poliitikot vaativat ja lupasivatkin yhtä sun toista välitöntä toimenpidettä. Yksi toisensa nämä vaipuivat unholaan. Kuka sitä nyt vanhoja asioita muistelemaan.

Nyt on kuitenkin tartuttu toimeen yhden ehdotuksen osalta, 20 vuoden jälkeen. Äänekosken–Viitasaaren ohituskaistoja nelostiellä laitetaan uuteen uskoon. Ohituskaistathat ovat aikansa normien mukaisia; lyhyitä ja ilman keskikaiteita.

Tässä yhteydessä myös Konginkankaan risteysten välinen ohituskaistapari parannetaan ajanmukaisemmaksi. Ohituskaistojen pituudeksi tulee noin 1,8 km kumpaankin suuntaan ja ajosuuntien väliin tulee keskikaide. Myös tien profiilia parannetaan tasaamalla mäkiä.

Lapiot on isketty maahan toukokuussa 2024 ja koko osuuden, johon kuuluu myös Mason-Kalaniemen ohituskaista ja Mason uusi eritasoliittymä, on tarkoitus olla valmiina loppuvuodesta 2026.

Lulu suunnitteluttaa

Alkuvuodesta 2024 sai Väylävirasto Liikenne- ja viestintäministeriöstä toimeksiannon: Selvittäkää Vaasan ja Uumajan välistä kiinteää yhteyttä. Rahnaa on 200 000 euroa. Valmista pitää olla vuonna 2025.

Väylävirastossa lienee oltu vähän suupielet kohti maapallon keskipistettä. Tällainen selvitys ei ole ollut minkäänlaisella prioriteetilla viraston toimenpideohjelmassa.

No mistäs tämä nyt sitten tupsahti Lulun pöydälle? No hallitusohjelmastahan se. Hallitusta kokoon harsittaessa kyseinen selvitys oli otettu mukaan RKP:n vaatimuksesta; arvatenkin Pampaksen edustajien aloitteesta. No nyt sitten selvitetään.

Ylen ruotsinkielinen toimitus oli tehnyt asiaa uutisoidessaan kotiläksynsä. Jutussa oli kartta siitä, millaisia ehdotuksia aiemmin asiasta on esitetty:

Myös Teillä ja Turuilla on lausunut asiaan kannanottonsa, artikkelissa Merenkurkun silta loppuvuodesta 2020. Asiaan ei ole tässä vaiheessa mitään lisättävää. Teillä ja Turuilla olisi ollut valmis myöntämään selvitykseensä käyttöoikeuden köyhälle valtiolle alennuksella, vain 100 000 eurolla. Ei ole kuulunut tilausta.

Puusillan häviö

Norjassa on alkanut johtopäätösten aika. Ristikkorakenteisia puusiltoja ruvetaan korvaamaan betoni- ja terässilloilla.

Teillä ja Turuilla on useammassakin artikkelissa raportoinut Norjassa vuonna 2016 ja 2022 tapahtuneista Perkolon ja Trettenin puuristikkorakenteisten siltojen sortumisesta:

Räks!

Liimapuupalkki

Lujuusoppia

Onnettomuustutkintaraportit ovat päätyneet siihen todennäköiseen syyhyn, että liimapuupalkkien liitokset ovat revenneet. Näyttäisi siis siltä, että puu materiaalina käyttäytyy eri tavoin kuin lujuuslaskentaohjelmissa ja ‑menetelmissä on mallinnettu. Liimapuupalkki heikkenee toistuvissa säävaihteluissa ja kriittisiä pisteitä ovat liitokset, joissa vetojännityksessä olevan liimapuupalkin läpi tehdään leikkausjännityksessä oleva pulttiliitos.

Tretten 2022

Puusilta on vanhastaan tuttu siltatyyppi. Yleensä puusiltana on kuitenkin ollut joko lyhyt palkkisilta tai monimutkaisempana rakenteena tuki- tai riippuansassilta. Näissä puuhun kohdistuu pääosin puristus- tai taivutusrasitus. Norjassa on kuitenkin tehty perinteisesti teräsrakenteisia ristikkosiltoja mutta puusta. Ristikossa on enemmän vetojännityksessä olevia puusauvoja ja nyt on nähty niiden edellyttävän nykyistä parempaa mallinnusta ja suurempia varmuuskertoimia.

Sekä Perkolossa että Trettenissä onnettomuustutkijoita odottivat liimapuupalkkien selkeät repeytymät.

Perkolo 2016

Trettenin sillan romahdusta on onnettomuustutkinnassa kyetty mallintamaan. Ensin murtui kaksi tärkeää liitosta ja sitten alkoikin ketjureaktio, joka päättyi siltaristikon päätymiseen Ahdin valtakuntaan.

Onnettomuustutkinnan rekonstruktio Trettenin sillan sortuman tapahtumaketjusta

Norja sulki saman tien 14 puuristikkosiltaa ja niistä yhdeksän on edelleen suljettuna. Tretteniin on rakennettu tilapäinen pioneerisilta.

Jo vuoden 2024 aikana aiotaan purkaa E6- ja 2-teiltä kaksi siltaa ja korvata ne perinteisempää teknologiaa edustavilla.

Sundbyvegenin silta Eidsvollissa. Purkutyöt alkavat 5.8.2024.

Eritasoristeyksiä Helsingin seudulla

Helsingin seudulla nähtiin 1960-luvulla sekä kaupungin nopea kasvu että autoliikenteen vieläkin ripeämmät kasvuluvut. Hevospelien aikaan rakennettu kaupunkirakenne oli vaarassa.

Jonkinmoinen kulminaatio keskustelussa oli Smith-Polvisen suunnitelma (artikkeli Kauhuskenaarioita), joka oli Helsingin kaupungin ja läheistahojen tilaustyö. Sitä ennen kuitenkin oli partaa pärisytetty enemmänkin. Artikkelissa Smith-Polvinen tuli jälkijunassa esitetään kartta liikenneratkaisusta, jossa Katajanokan kanava olisi täytetty ja paikalle tehty katu ja eritasoliittymä. Katsellaanpa tätä vähän tarkemmin.

Katajanokan eritasoristeyksen suunnitelma

Keskustelua käytiin useamman vuoden ajan sen jälkeen, kun erilaisia mielipiteitä kirvoittanut Enso-Gutzeitin päärakennus eli kansan kielellä Alvarin sokeripala oli valmistunut vuonna 1962. Elettiin kiihkeän kasvun odotuksen aikaa, ja aivan aidosti oltiin huolissaan liikenteen sujuvuudesta. Taidot pulmien ratkaisuun sitten olivatkin joskus vähän niin ja näin; mistäs ne olisivat yhtäkkiä tulleet. Kuten artikkelissa Stadin Rinkuloita todetaan, moni tuon ajan ratkaisu oli pikemminkin arkkitehtuurin taidonnäyte kuin toimiva ratkaisu liikenteen pullonkauloihin.

Katajanokan eritasoliittymäkin oli pohdittu Helsingin kaupungin arkkitehtikunnan voimin ja liikennesuunnittelijoille ei taidettu olla soitettu. Ratkaisu on esteettisen tasapainoinen mutta liikenneratkaisuna lähinnä onneton. Esimerkiksi poistumisreittiä Aleksanterinkadulta tai Katajanokalta Pohjoisrantaan Hakaniemen suuntaan joutuu etsimään.

Keskustelu kävi kiihkeänä. Eritasoristeys toisaalta nähtiin ehdottoman välttämättömänä ja toisaalta kaupunkiympäristöä tuhoavana. Esitettiin myös, että viritys tuhoaisi näkymät uskomattoman upealle Aallon palatsille.

Ehkä hieman yllättävää on, että eritasoristeyksen ehdottomia puolestapuhujia olivat vasemmistopuolueet, kun kokoomus ja ruotsalaiset olivat varovaisemmalla kannalla. Nykyisin rintamalinjat saattaisivat hyvinkin olla toisin päin. Suunnitelma sitten pikkuhiljaa kuivui kasaan.

Ymmärrys tai sen puute liikennevirtojen käyttäytymisestä näkyy hyvin useammankin varhaisen moottoritien liittymissä.

Yksi ensimmäisistä moottoriteistä oli Itäinen Moottoritie, eli nykyisin Itäväylä. Nimestään huolimatta siitä ei koskaan tullut moottoritietä silloin, kun sellainen käsite tieliikenteen lainsäädäntöön tuli. Ehkä tunnetuimmasta päästä eritasoliittymiä Suomessa on Herttoniemen liittymä, jossa moottoritien in spe yläpuolta kiertää liikenneympyrä. Anno Domini 2024 tällainen suunnitelma päätyisi mappi ööhön hyvin nopeasti ahtautensa ja lyhyiden sekoittumisalueidensa takia. Risteystä kanavoitiin ja siihen tulivat liikennevalot vuonna 1983. Viime vuosina seutu on ollut rakennustyömaana ja idän suunnan rampit on laitettu aika lailla uusiksi.

Herttoniemen liittymä; Helsingin opaskartta 1971

Itäväylällä on toinenkin 1960-luvun muistomerkki: Viikintien eritasoliittymä. Sen suorat rampit ovat periaatteessa sujuvat; mitä nyt Viikintielle poistuvien ramppien liitoksen ahtaus ja rampissa sijainnut paloasema hieman himmentävät saavutusta. 

Viikintien liittymä; Helsingin opaskartta 1971

Viikintien risteyksen geometria on kuitenkin yksi syistä, jotka estivät Itäväylän moottoritiestatuksen. Suomi päätyi normiin, joka ei salli moottoritiellä vasemmalle erkanevia eivät vasemmalta liittyviä ramppeja.

Varsin erikoinen ilmestys jo alun alkaen oli Otaniemen liittymä Jorvaksentiellä, joka sittemmin Länsiväyläksi nimettiin. Kaarregeometria on melko onneton. Oudoin ratkaisu oli kuitenkin lännestä ja länteen kääntyvien liikennevirtojen risteäminen tasossa. Peltiä muotoiltiin usein ja pohjoisesta länteen tehtiinkin uusi ramppi jo 1980-luvulla. Liittymää on senkin jälkeen reippaammin säädetty 1990- ja 2010-luvuilla.

Otaniemen liittymä; Helsingin opaskartta 1971

Otaniemen liittymä 1972

Toki onnistumisiakin on ollut. Ehkä ajan näyttävin eritasoliittymä on Kivistön liittymä, jossa nykyinen Kehä I ja nelostie kohtaavat. Rakentamisajankohdan liikennemääriin nähden liittymä oli vähintäänkin yliampuva. Se on kuitenkin kestänyt hyvin aikaa ja se viime vuosiin asti vetänyt hyvin. Iltapäiväruuhkassa nelostielle liittyvän liikenteen ramppien yhtymäkohta on tahmainen.

Kivikon liittymä, Helsingin opaskartta 1971

Etuajassa valmiiksi

Tukholman ohikulkutieprojektin suunnasta kuuluu kummia. Pohjoisin osuus E4-tien ja E18-tien välillä aiotaan avata vuonna 2026, neljä vuotta suunniteltua aikaisemmin.

Osuus ei ole hirveän pitkä, nelisen kilometriä. Se kuitenkin tuottaa uuden reittimahdollisuuden niille, jotka haluavat kulkea Kapellskäristä Oslon suuntaan E18-tielle mahdollisimman vähällä vaivalla.

Tämänhetkiset mahdollisuudet ovat seurata E18-viitoitusta Danderydin kautta usein melko ruuhkaisia reittejä tai kulkea tietä 265 Norrortsleden Sollentunaan, E4-tietä Rotebrohon ja tietä 267 Stäketiin. Uusi mahdollisuus on kulkea Norrortsledeniä Sollentunaan ja edelleen ohikulkutietä Hjulstan liittymään.

Hjustan liittymä on havainnekuvissa vaikuttanut varsin epäilyttävältä. Liikenneympyräratkaisussa on lyhyitä sekoittumisalueita ja ympyrästä on lisäksi haara paikalliseen katuverkkoon. Näyttää ruuhka- ja onnettomuusalttiilta, koska kääntyvän liikenteen määrä tullee olemaan merkittävä.

Asiaan on herätty ja erilaisia suunnitelmia liittymän parantamiseksi on esitetty. Suosituimmassa versiossa on piirretty lisää ramppeja, muun muassa ympyrästä erillinen silmukkaramppi etelästä E18-tielle Oslon suuntaan. Ramppi on merkitty katkoviivalla havainnekuvaan.

Liisan seikkailut viitoituksen ihmemaassa

Viitoitus on joskus tarkkaa hommaa, tarkempaa kuin kankkusen hoito viskillä.

Perin mielenkiintoiseksi viitoitus käy, kun viitoitetaan tie, joka kulkee muiden teiden välillä, mutta ei oikeastaan mistään ei oikeastaan minnekään. Mikä olisi hyvä viitoituskohde.

Tutkitaanpa kantatietä 44. Se on etelä-pohjois-suuntainen noin 150 kilometriä pitkä reitti Pirkanmaan ja Etelä-Pohjanmaan välillä. Tie liittyy etelässä valtatiehen 12 ja pohjoisessa kantatiehen 67. Pohjoinen risteys on Kauhajoen keskustan pohjoispuolella ja eteläinen muutaman kilometrin päässä Kiikan kirkonkylästä. Kiikka on nykyisin osa Sastamalan kuntaa.

Kantatie 44

Pohjoisesta etelään matkatessa kaikki hyvin. Kauhajoen Aronkylän itäpuolella alkaa viitoitus Kankaanpäähän ja Kauhajoelle. Kauhajoki-viitoitus päättyy muutaman kilometrin päässä keskustaan kulkevan tien risteykseen.

Runsaan 40 kilometrin päässä tullaan Etelä-Pohjanmaan ja Satakunnan rajalle ja johan alkaa tapahtua. Seuraavassa "isossa" suunnistustaulussa onkin ainoaksi viitoituskohteeksi vaihtunut Kankaanpään asemesta Sastamala. Yleensä viitoituskohde ei nyt aivan näin katoa. 

Honkajoelle päästyä suunnistustauluun ilmaantuu takaisin Kankaanpää, mutta noin 14 kilometrin päässä Ala-Honkajoella kohteena on taas vain Sastamala.

Edes valtatien 23 risteyksessä parin kilometrin päässä Kankaanpäästä ei nimeä Kankaanpää näy.

Mielenkiintoista on, että samassa risteyksessä valtatien puolella kyllä Kankaanpää viitoitetaan.

Sitten onkin taas pitkä rauhallinen osuus kohti Sastamalaa. Yhtäkkiä kuitenkin varsin vaatimattomalla viitalla Sastamala opastetaankin kääntymään yhdystielle 2583.

Ja mikä onkaan uusi viitoituskohde. No Keikyä? Miksi ihmeessä Keikyä, jonne tie ei edes kulje?

Nyt menemme historiaan. Vuonna 1981 syntyi Äetsän kunta Keikyän ja Kiikan yhdistyessä. Kuntaliitosta on pidetty epäonnistuneena. Keikyän suurin taajama Pehula nousi kuntakeskukseksi ja sitä kutsuttiin yleisesti Äetsäksi. Jossain vaiheessa valmistui kantatie 44, joka viitoitettiin Äetsään. Keikyän ja Kiikan väkinäinen yhteiselämä kesti vuoteen 2009, jolloin Vammala, Äetsä ja Mouhijärvi yhdistyivät ja ottivat nimekseen muinaisen kirkkopitäjän Sastamala nimen. 

Sama risteys kuin yllä ennen. Tie Kankaanpäähän on sittemmin saanut kolme kilometriä lisää pituutta.

Äetsän nimen kadottua 44-tien kohteeksi vaihtui Sastamala, tarkoittaen Vammalaa. Tien 2583 risteyksessä Äetsä vaihdettiin Keikyäksi kaiketi siksi, että Äetsän keskus oli entisen Keikyän alueella. Kiikka olisi ollut kuitenkin loogisempi ratkaisu. Tie 2583 oli aiemmin viitoitettu Vammalaan.

Ja mitä tapahtuu, kun tulemme Kiikkaan? Pusikon piilossa oleva suunnistustaulu kertoo, että tie ei jatkukaan Keikyälle. Kohteiksi ovat vaihtuneet Tampere, Rauma ja Turku. Tampere ja Rauma ovat loogisia, koska ne ovat valtatien 12 kohteita. Turku on looginen siksi, että jos Huittisissa ei käännytä, aikanaan päädytään Turkuun. Huittista ei mainita, koska Sastamalan ja Huittisten suhde on vähän ongelmallinen.

Pohjoisen suuntaankaan kuljettaessa tienpitäjä ei ole osannut sopia itsensä kanssa, mihin tie viitoitettaisiin. Kiikassa valtatiellä 12 kohteena on Kankaanpää. Kuitenkin jo Kiikoisia lähestyttäessä viitoissa alkaa näkyä myös Kauhajoki. Kiikoisissa valtatien 11 risteyksessä kohteena on 44-tiellä Kauhajoki mutta 11-tiellä sekä Kauhajoki että Kankaanpää (ja myös Lavia). Lavialla kohteena taas on pelkkä Kankaanpää.

Entäpä mitä tapahtuu, kun lähestytään pohjoista päätepistettä ja on saavutettu Kauhajoki. Mitä viitoitetaan seuraavaksi? Ratkaisu on näppärä: Laitetaan B-tyypin suunnistustaulu, jossa ei mainita eteenpäinkohteiksi muuta kuin tien numerot!

Mutta kliimaksi lähestyy. Tie 44 vetelee viimeisiään, Kauhajoki on ohitettu ja tie 67 on edessä. Mitkä ovat kohteet? Seinäjoki ja Kaskinen tien päätepisteinä ovat loogiset, samoin Kurikka. Mutta kun Kauhajoki on takana, pääsee sinne takaisin kääntymällä vasemmalle! Aivan.