Laitetaan nyt tuollainen merkki, kun ei ole vähään aikaan laitettu

Suomenojan eli Finnån eli Finnon eli Finnoon alue on esimerkki espoolaisen nimistötyön dynamiikasta. Vielä 1950-luvulle tultaessa Espoo oli ruotsinkielinen maalaiskunta. Maaltapako ja evakkojen asuttaminen muutti kielisuhteita siten, että vuonna 1953 pitäjästä tuli kaksikielinen. Kauppalaksi Espoo muuttui 1963 ja kaupungiksi 1972. 

1960- ja 1970-luvulla nimistöä muokattiin rankalla kädellä: Toisaalta haluttiin saada suomenkieliset nimet vanhojen ruotsinkielisten rinnalle. Tältä ajalta tunnetaan muun muassa Gumböle-Kumpyöli, Södrik-Suvela, Klobbskog-Nuijala ja Gunnars-Kunnarla. Toisaalta postinumeroinnin ulottaminen kaupungin laajuiseksi edellytti päällekkäisten kadunnimien poistamista, esimerkiksi noin viidentoista Mäntytien. Tässä mentiin paikoitellen aika reippaasti överiksi, mutta se on toinen juttu se.

Finnon, Hannuksen ja Bondaksen talojen seudusta on käytetty jos jonkinlaista nimeä, eikä edes Finno/Finnån kartanon nimen kirjoitusasu ole pysynyt vakiona.

1930-luvulla Finnå

1960-luvulla Finnon kartano Finnån maarekisterikylässä. Seutu tunnettiin Martinkylänä.

1970-luvulla oli Länsiväylä ja nimeksi vakiintui Suomenoja. Espoon keskukseen kuljettiin kuitenkin Finnoontietä. Kvisbacka oli vanhastaan Viispakka, kunnes fiiniytettiin Kuitinmäeksi.

Merituulentie pilkottiin kolmeksi, Viispakasta tehtiin Piispankylä ja Länsiväylän eri puolia kutsuttiin Yli-Suomenojaksi ja Ali-Suomenojaksi, paitsi että kukaan ei mokomia nimi käyttänyt.

Sitten kaupungissa jokin viskaali keksi, että sammakot saattavat pitää iltaisin äänekkäitä suomenoja, eikä sellainen sana sovi maan toiseksi suurimman kaupungin kaupunginosan nimeksi. Nimestä on vähitellen pyritty eroon.

Nyt meillä on sitten Finnoo, ruotsiksi Finno. 

Finnoossa on menossa muutos teollisuusalueesta ja joutomaasta uudeksi uljaaksi kaupunginosaksi. Siitä piti tulla uusi kultahammasrannikko, mutta vähän Vinoon meni. Rakennusfirmoille kävi ohraisesti, kun kohderyhmä ei halunnutkaan ostaa kodeikseen kanikoppeja, joissa keittiöitä on roiskittu muun muassa eteisiin. Kaupungille on kova pala, kun Uus-Westendistä onkin tulossa Uus-Kontula.

Kanikoppien rakentaminen jatkuu ja kaduilla pääsee varautumaan ylläreihin.

Tässä näemme kohtalaisen lyhyen 40 km/h nopeusrajoituksen. Ja 30 km/h rajoitus on tehty tårta på tårta ‑vakiokilvellä, josta jokunen viikko sitten vinoiltiin. Erityispiirteenä on erikseen lyhytkasvuisia varten laitettu oma tietyökilpi.

Mutta kun ajamme muutaman kymmenen metrin matkan, mitä havaitsemmekaan.

Tieliikennelaki on paikoitellen savolaista proosaa, joka välttää asioiden sanomista suoraan. Ilmeisesti lain kirjoittanut juristi on ajatellut tarjota venkoilumahdollisuuksia, koska sellaiset taas työllistävät juristikollegoita. Kuvan tiemerkintää saatetaan voimaan seuraavanlaisella viisaudella:

Valkoisella nopeusrajoitusmerkinnällä voidaan tehostaa liikennemerkillä osoitettua nopeusrajoitusta. 

Eihän siinä tosiaankaan sanota, että liikennemerkin ja tiemerkinnän pitäisi esittää samaa lukua. Jäämme pohtimaan verbin "tehostaa" tarkoitusta tässä asiayhteydessä. Ehkäpä sen tarkoitus on tuoda esiin maan tapa noudattaa 10 km/h toleranssia.

Edellä olevan voimme ajatella – ajatelkaamme positiivisesti – olevan tietyön aikainen lapsus. Tätä vastaan puhuu kuitenkin hetken päästä vastaan tuleva ratkaisu, joka näyttää vakituiseksi tarkoitetulta. Liikenneturvallisuuden kannalta saattaa tosiaan olla hyödyllistä, että 30 km/h liikennemerkki ja 40 km/h tiemerkintä nähdään samanaikaisesti

Puolen korttelin päässä sitten nopeusrajoitukseksi vaihtuu 40 km/h, muutamaa kymmentä metriä ennen liikennevaloristeystä. Näistä merkeistä varastolla lienee pulaa, kun kolmikaistaisella suunnalla niitä on riittänyt vain toiselle reunalle.

Tiellä liikkuvien hereillä pysyttämiseksi seuraava nopeusrajoituksen muutos on tulossa niiden muutaman kymmenen metrin päässä. Asteittainen varovainen nopeuden lisääminen on terveellistä, koska se säästää niskaa.

Umpimetsään

Kun Suomen tieverkkoa ruvettiin 1930-luvulla toden teolla puuhaamaan, verkon runkona olivat olemassa olleet paikalliset tiet. Kun sotien jälkeen pikkuhiljaa päästiin rakentamaan tiestöä uusiksi, uusikin verkko suurimmalta osin rakennettiin vanhojen yhteyksien varaan tai niiden tuntumaan.

Varsinaisesti "umpimetsään" tai muuten tiettömälle alueelle ei yleensä menty. Joitain poikkeuksia on ja käsitellään niitä seuraavassa. Pohjakarttana on Autoilijan tiekartta vuodelta 1927. Sen päälle on sinisellä piirretty nykyinen tie.

Oulun pohjoispuolelle ei tällä kertaa mennä, koska siellä haaviin tulisi lähes koko tieverkko. Tuohon aikaan eritoten Lapin tieverkko oli kovin vaatimaton.

Ensimmäinen poikkeuksemme on valtatie 1 Espoon ja Nummen välillä. Vaikka seudulla olikin paljon paikallisteitä, Turun ja Helsingin väliä kuljettiin lähinnä Kirkkonummen ja Karjaan kautta.

Uusi ykköstie Espoon Bembölestä Nummen Saukkolaan tehtiin pitkälti aiemmin tiettömään maastokäytävään.

Valtatie 1:n alkuperäinen linjaus, nykyisin seututie 110

Hyvin merkittävä oli valtatien 2 linjaus, joka kulki Karkkilasta Forssan ja Humppilan kautta Huittisten Lauttakylään laajojen metsäseutujen halki.

Aikaisemmin Helsingin Porin pääasiallinen reitti kulki Lopen, Forssa ja Loimaan kautta Huittisiin lähes 60 km nykytietä pitempää reittiä. Liikennettä oli myös Lopen-Urjalan kautta.

Valtatie 2 Karkkila-Forssa-Humppila-Huittinen

Linja-auto-aikatauluja vuodelta 1937. Helsingin ja Porin välillä riitti istumista yli kahdeksan tunnin ajaksi. Nykyisin nopein äkkipikavuoro suoriutuu matkasta noin 3,5 tunnissa. Urjalan-Punkalaitumen välinen reitti on 28 km lyhyempi, mutta kysyntää on enemmän Vorsan reitillä.

Valtatie 9 linjattiin 1960-1970-luvulla uudelle reitille Loimaan ja Urjalan kautta. Se osuus, samoin kuin Tampereen ja Oriveden välinen tie rakennettiin monin paikoin neitseelliseen maastoon.

Isompi umpimetsätaival on kuitenkin 1970-luvun alussa valmistunut Jyväskylän-Hankasalmen-Suonenjoen oikaisu, joka vei kantatien 69 historiaan Jyväskylän ja Kuopion välisenä pääreittinä.

Valtatie 9 Jyväskylä-Suonenjoki. Tie lyhentää matkaa Jyväskylän ja Kuopion välillä noin 30 km.

Linja-autoaikataulu vuodelta 1937. Nykyisin ajetaan päästä päähän noin kahdessa tunnissa.

Valtatien 10 vanhempi reitti kulki Hämeen Härkätietä Someron kautta. Uusi linjattiin melko suoraan Tarvasjoelta Jokioisiin ja edelleen Forssan kautta Renkoon. Kymppitien valmistuminen typisti kantatien 54 länsipäätä kymmenien kilometrien verran.

Valtatie 10 Tarvasjoen-Forssan-Rengon reitillä.

Valtatie 15 Viipurin ja Rajajoen välillä lakkasi 1940-luvulla ja numero oli käyttämättömänä 1970-luvun alkuun saakka. Silloin valmistui Kouvolan ja Ristiinan väliin kokonaan uusi valtatie, joka sai numerokseen 15. Tie yhtyy Ristiinassa Lappeenrannan-Mikkelin-Jyväskylän-Kokkolan valtatiehen 13. Tie on eteläsuomalaisessa mittapuussa poikkeuksellisen pitkä korpijakso, joka vieläpä kulkee suuren Korpijärven ylitse Tommolansalmessa.

Valtatie 15 Kouvola-Ristiina

Katsauksemme viimeinen valtatie on Kokkolan ja Kajaanin välinen valtatie 28, joka alun perin oli kantatie 85.

Kannuksen itäpuolella vanha tie kääntyi (nykyisen tien 86 linjaa) Sievin asemalle ja edelleen Ylivieskaan. Eritoten nelostien ja viitostien välillä kuljetaan huomattavan harvaan asutulla seudulla.

Valtatie 28

Eteläisen Suomen vähäväkisten seutujen poikki tehtiin useassa vaiheessa maantietä Kouvolasta Jaalan kautta Heinolaan. Tämä valmistuttuaan sai numeron 60, mutta myöhemmin tie muuttui kantatieksi 46.

Kantatie 46

Kun kantatie 54 lyheni länsipäästään, se myöhemmin piteni itäpäästään oikein kunnolla. Vanha tieverkko oli Riihimäen ja Lahden välillä varsin pohjois-eteläpainotteinen, ja uusi poikittaistie syntyi pääosin varsin tyhjään maastokäytävään Riihimäen itäpuolella.

Kantatie 54 Riihimäen ja Lahden välillä

Viitasaaren ja Siilinjärven välillä on vanhastaan ollut tieyhteys Keiteleen ja Pielaveden kanssa. Numero 77 vapautui Oulujoen tien saadessa numeron 22. Viitasaaren-Siilinjärven tie uusittiin lähes 10 vuoden mittaisella urakalla maantieksi 557. Viitisentoista vuotta myöhemmin valmistui Kyyjärven ja Viitasaaren välinen tie, joka kulkee vanhan tieverkon ulkopuolella suurelta osaltaan. Valmistuttuaan Kyyjärven-Viitasaaren-Kuopion tie nostettiin kantatieksi 77.

Kantatie 77 Kyyjärveltä Viitasaarelle

Katsauksemme päättyy kantatiehen 89. Tie rakennettiin alun perin Kostamuksen työmaatieksi. Se oli numeroltaan 909, kunnes se kymmenkunta vuotta Kostamus-projektin päättymisen jälkeen numeroitiin kantatieksi 89.

Kantatie 89

Rimbon ohitse

Joka joskus on autolautalla matkustanut Ruotsin Kapellskäriin ja siitä edelleen Upsalan suuntaan, on varmasti ällistellyt itä-länsisuuntaista valtatietä 77, joka haarautuu E18-tiestä Norrtäljen länsipuolella. Tie on suurelta osin kapea, mutkainen ja kulkee taajamien lävitse. Tukholman ja Upsalan lääninrajalla tapahtuu: Upsalan läänin puolella tie muistuttaa enemmän sitä, mitä ruotsalaisilta valtateiltä yleensä on odotettavissa.

Kyseessä on ikivanha historiallinen kulkutie, jonka sijainti on vaihdellut vuosisatojen myötä. Nykyinen linjaus etenkin Tukholman läänin puolella seuraa varsin uskollisesti 1860-luvun karttoja.

Tien parantamisesta on seutukunnalla diskuteerattu 1970-luvusta alkaen. 2010-luvun lopulla tiesuunnitelmat olivat aika pitkällä, mutta sikäläinen tielaitos vetäisi hätäjarrua.

Nyt on kuitenkin tapahtumassa.

Koko Tukholman läänin puoleinen osuus aiotaan uusia. Paraikaa on menossa projekti, jossa uudelleenrakennetaan tie lääninrajan ja Eknäsin välillä nykyiseen maastokäytävään. Lapiot iskettiin maahan vuonna 2024 ja valmista pitäisi olla vuoden 2026 lopulla.

Työmaata Gottrörassa

Itäinen osuus on vielä suunnittelupöydällä. Hätäjarrua vedettäessä hylätyt suunnitelmat on kaivettu esiin koipussista. Tarkoitus on, että itäinen osa viedään kokonaan uuteen maastokäytävään Rimbon eteläpuolelta. Uusi tieosuus liittyisi E18-tiehen Ledingen liittymässä, joka sijaitsee noin kuusi kilometriä nykyisestä haarautumiskohdasta Rösan liittymästä Tukholman suuntaan. Näin ollen Uppsalan ja Norrtäljen väliin tulee kuusi kilometriä lisää moottoritietä. Uutta tieosuutta toivotaan päästävän rakentamaan vuonna 2028. Aika näyttää toteutuuko toive.

Rakenteilla oleva läntinen osuus (sininen) ja suunnittelupöydällä oleva itäinen (punainen)

Tiestä ei tehdä ruotsalaismallista 2+1-tietä, vaan pääosin 8,5 metriä leveä kaksikaistainen tie. 

Mierontien tasoristeykset

Asianharrastajien keskuudessa nimityksellä Mierontie kutsutaan Porin–Parkanon–Haapamäen rautatietä. Radan rakentaminen aloitettiin 1920- ja 1930-lukujen taitteessa ja koko osuuden avajaisia juhlittiin marraskuussa 1938. Mikään valtava menestys rata ei ollut. Henkilöliikenne loppui vuonna 1981 ja koko rata Parkanon ja Niinisalon välistä osuutta lukuun ottamatta lakkautettiin vuonna 1985. Sen jälkeen radalla oli vielä jonkin aikaa museoliikennettä.

Tasoristeyksissä liikennemerkkien asettamisvelvollisuus on jaettu. Radanpitäjä asettaa merkit A29.1 ja A29.2 eli "tasoristeys" ja tienpitäjä loput. (Muistammehan, että suomalaisista liikennemerkeistä kulmikkain on A29.2: Siinä on 24 kulmaa.)

Mutta kuka poistaa lakkautetun radan merkit, siinäpä vasta kysymys, ainakin Mierontiellä. Näyttäisi nimittäin siltä, että rataosuuden lakkauttaminen ei aikoinaan ole johtanut liikennemerkkien poistamiseen. Ehkä ajatus on ollut, että jospa rata otettaisiin uudelleen käyttöön. Tai sitten kun rata on lakkautettu, ei enää ole merkeistä vastaavaa radanpitäjää?

Googlen kuvamaterialin perusteella tasoristeysmerkit ovat melko monessa entisessä tasoristeyksessä jäljellä vielä nyt 40 vuoden jälkeenkin, vaikka kiskotusta ja siltoja on poistettu. Maaseudun pikkuteiden osalta voidaan ajatella, että hällä väliä, mutta merkkien esiintyminen valtion maanteillä ja Porin kaupungin katuverkossa on jossain määrin sekä hämmästyttävää että hämmentävää.

Kuvamme ovat Porista.

Harakankuja

Uittomiehentie. Liikennemerkit on riisuttu, mutta liikennevalot on jätetty.

Karjasillantie

Karjasillantien kohdalla on radan metsittyminen tutkittavissa.

Virityksiä

Mitä yhteistä on pianolla ja liikennemerkillä? Kumpaakin voidaan virittää. Mitä eroa niillä on? Pianonviritys yleensä takaa onnistumisen.

Katsellaanpa virityksiä tuolta Oulun suunnalta.

Useammassa kuin yhdessä paikassa, myös valtion maantiellä, näemme seuraavanlaisen virityksen:

Jos on tarkoitus kieltää vain jalankulku ja pyöräily, siihen voidaan käyttää aivan tätä tätä tarkoitusta varten olevaa liikennemerkkiä C14.

Ilmeisesti vääränlaisia merkkejä on tilattu liikaa ja niistä on pitänyt päästä eroon.

Jossain määrin yleistyvä ilmiö on laittaa kielto- ja sääntömerkkien yhteyteen ylöspäin sojottava nuoli. Alaspäin osoittava nuoli tarkoittaa vaikutusalueen päättymistä, mutta ylöspäin osoittava ei tarkoita sen alkamista. Se tietohan sisältyy itse liikennemerkkiin! 

Ehkäpä Oulun kaupungininsinööri ajattele, että laitetaan nyt tuohon tuollainen merkki, niin se nostaa toteemin arvovaltaa. Mene ja tiedä.

On olemassa liikennemerkki "kohde nuolen suunnassa" ja yksi varianteista on ylös osoittava nuoli. Sitä ei kuitenkaan saa käyttää miten lystää, vaan ainoastaan reittiopastuksissa merkkien F50 tai F52-F55 yhteydessä.

Pianonvirittäjille on ammattitutkinto, jonka opinnot voi suorittaa Helsingin konservatoriossa. Ei välttämättä olisi huono juttu, jos liikennemerkkejä asettavat joutuivat edes joskus antamaan näytteen sääntöjen perusasioiden tuntemisesta.

Keisarintie

Täyssinän rauha oli solmittu Ruotsin ja Venäjän välillä vuonna 1595 vuodesta 1570 käydyn sotatilan päätteeksi. Ajat olivat levottomat ja Ruotsi oli keskellä sukuriitaa, kun Kustaa Vaasan jälkeläiset vuoron perään istahtivat valtaistuimelle. Eerik XIV oli saatu hengiltä jo 1570-luvulla. Hänen velipuolensa Juhana III oli kuollut vuonna 1592, ja hänen poikansa Sigismund nousi valtaan sen lisäksi, että hän oli Puolan kuningas. Sigismundilta vei vuonna 1600 vallan setänsä Kaarle IX, joka Suomen historiakirjoituksessa usein kutsutaan nimityksellä Kaarle-herttua.

Kaarle-herttua herjaa Klaus Flemingin ruumista. Ikoninen Albert Edelfeltin maalaus.

Täyssinän rauhan rajaa suojaamaan päätti Kaarle IX rakennuttaa linnan Kajaaniin ja työt aloitettiin vuonna 1605. Linnan huolto vaatii kulkuyhteyksiä ja sellaisia ei ollut. Oulujoki putoaa matkallaan Oulujärvestä merelle 122 metriä ja se on vuolas ja koskinen. Linnan huoltoreittinä kätevyydeltään vaatimaton.

Oulujoen eteläpuolelle raivattiin tie, joka seurasi jokea Muhokselle saakka. Sieltä se oikaisi laajan joen mutkan (ja 20-kilometrisen Pyhäkosken) Utajärvelle. Sieltä tie erkani joesta uudelleen ja kulki Rokuanvaaran eteläpuolitse Säräisniemelle, jonne varsinainen tie päättyi. Säräisniemeltä jatkettiin Oulujärven suurten selkien poikki, matkalla Manamansalo kapeaa kannasta ylittäen.

Oulun–Kajaanin maantie vuoden 1798–1790 Hällströmin kartastossa. Tielinjaa korostettu sinisellä värillä.

Syy linjaukseen oli selkeä: Oulujokivarsi kuuluu Hailuodosta Sotkamon kautta Ilomantsiin johtavaan harjujaksoon. Harjulle on tunnetusti helppoa tehdä maanteitä ja Rokuanharjulle erityisen paljon helpompaa kuin Vaalan ja Utajärven välisen jokivarren loputtomille soille.

Hailuodon-Ilomantsin harjujakso

Tiestä puhuminen on varsin juhlallista. On arvioitu, että tie olisi ollut lähinnä ratsupolun tasoinen, 1710-luvulle saakka, kunnes venäläiset isonvihan miehitysjoukot paransivat tien kärryillä ajettavaksi. Venäläisten intressi tiehen oli päästä Pohjanlahdelle. Miehitysjoukot räjäyttivät Kajaanin linnan vuonna 1716 ja lopullisesti Kajaanin asema strategisena rajakaupunkina oli ohi vuonna 1809. 

Nimitys Keisarintie perustuu siihen, että tsaari Aleksanteri I:n piti Kainuun-matkallaan kulkea sitä pitkin Ouluun. Oulujärven ylityksen esti kuitenkin noussut myrsky ja tsaarin seurue kulki eteläisempää reittiä Vuolijoen ja Nissilän kautta.

Tsaari Aleksanteri I

Keisarintie on paikoin pirstoutunut ja paikoin säilynyt varsin hyvin. Tällä kertaa keskitymme Rokuan kansallispuiston lounaisosissa ja lähialueilla kulkevaan Rokuan ja Ahmaksen väliseen noin 13 kilometriä pitkään osuuteen. 

Eteläpään viitoitusta

Tie on autolla läpiajettavassa kunnossa, ellei kulkupeli nyt aivan juustohöylämallia ole. Pikkuhiljaa kuitenkin on ajettava, koska hyvässä kunnossa tie todellakaan ei ole, kansallispuiston alueella kulkevia osuuksia lukuun ottamatta.

Hyväkuntoista kansallispuiston tietä.

Yllä olevassa kuvassa kansallispuiston raja kulkee pitkin tien vasenta reunaa. Kuvassa jossain määrin näkyy kansallispuiston ja talousmetsän hoitoperiaatteiden ero.

Paikoitellen on kuoppia, joiden kohdalla edes kävelyvauhtia ajaminen olisi yltiöpäistä.

Koska kuljetaan harjun reunaa, maisemat ovat mäntymetsä- ja jäkäläkangasvoittoisia. Keskimääräinen petteripunakuono olisi haltioissaan jäkälätarjonnan runsaudesta.

Jäkälää, paljon jäkälää!

Jäkälää ja sammalta


Tien varressa ei ole kansallispuiston palveluita, vaan ne tulee hakea sivummalta.


Isokivi: Muhoksen ja Utajärven kuntien rajakivi

Ahmaksen ja Utajärven välillä tie on pikkuhiljaa katoamassa, metsittyen poluiksi.

Maakiviä

Maakunnassa liikuttaessa saattaa vastaan tulla hyvinkin mielenkiintoisia asioita. Tällä kerralla piti oikein pysähtyä ja pohtia, mikä on maakivi ja ennen kaikkea, miten sellainen vaikuttaa ajamiseen.

Kielitoimiston sanakirja ei sanaa "maakivi" tunne, mutta hra Kuukeli tuntee sen sanojen "pulteri" ja "lohkare" synonyyminä. Liikennemerkeissä termi on kovin harvinainen, jopa niin harvinainen, että sillä pääsee Teillä ja Turuilla -blogiin! Ruotsalaisten metsäsanakirja mainitsee maakiven kooksi vähintään puoli kuutiometriä ja massaksi vähintään 1,5 tonnia. Ei siis aivan sepelirae.

Tällä kahden kilometrin maakiviosuudella ei pintaan pistäviä maakiviä esiintynyt, oikeastaan päinvastoin: Tien epätasaisuuksia ovat lähinnä muutamat kuopat.

Asiaa tutkaillessaan retkikunta mietti, millainen kivi olisi sellainen, joka ei olisi maassa. Todettiin, että maakivi kuulostaa oleellisesti turvallisemmalta konseptilta kuin esimerkiksi ilmakivi.

Auton tuulilasia lähestyvä ilmakivi Google Gemini AI:n mukaan

Tuolla päin

Sarjassamme "veikeästi aseteltuja liikennemerkkejä, jonka asettajalla ei ole hajuakaan asettajaa koskevista säädöksistä" nostamme yhden tapauksen.

Merkki kirjaimellisesti tulkittuna tarkoittaisi osapuilleen sitä, että pysäköintikieltoalue alkaa 200 metrin päässä liikennemerkistä oikealle. Elämänkokemuksen nojalla tämä tuskin on sitä, mitä merkin asettaja on aikonut ilmaista.

Lisäksi asiassa on se kiusallinen puoli, että merkkiä ei käytetä ennakkomerkkinä, vaan se sijoitetaan pysäköintikieltoalueen rajalle.

Merkin todellinen idea jää nyt valitettavasti epäselväksi.

Louhunsalmi

Säynätsalossa sijaitsevan Louhunsalmen riippusillan tukikaapelin pettäminen loppuvuodesta 2024 nousi usean päivän ajaksi valtakunnan uutiseksi. Lehtien kommenttipalstat olivat täynnä mitä mielettömimpiä ehdotuksia asian korjaamiseksi, alkaen vaijerin ja sakkelien hakemisesta K-Raudasta. Näihin asiantuntijalausuntoihin myös Teillä ja Turuilla otti kantaa artikkelissa Silta-asiantuntijoiden-invaasio ei aivan myötäsukaiseen sävyyn.

Asiassa on sittemmin tehty ammattiväen keskuudessa analyysiä ja korjaussuunnitelmakin rupeaa olemaan valmiina.

Taustalla on useampia onnettomia sattumia. Kysymyksiä herätti, miksi sillassa ylipäänsä on nyt vaurioituneet riippusilloilla varsin vieraat ylimääräiset kaapelit Säynätsalon puoleisessa päässä.

Selvityksessä on käynyt ilmi, että 1950-luvulla rakennetun sillan Säynätsalon puoleinen ankkurointituki eli betonikakku, johon kaapelit kiinnittyvät, on ollut väärin laskettu ja se on alusta alkaen pikkuhiljaa liikkunut kohti siltaa. Tätä on sitten 1970- ja 1980-luvun taitteessa korjattu tekemällä vahvistusrakenne, johon on kiinnitetty toiset tukikaapelit.

Nyt korjaussuunnitelmaa laatinut insinööritoimisto luonnehtii vahvistusrakennetta taidokkaaksi suunnitelluksi ja toteutetuksi. Epäonni on ollut siinä, että käytetty erikoisluja teräslaatu on herkkä vetyreaktioille ja niistä johtuvalle säröilylle. Sopivissa olosuhteissa ja sopivissa kuormitustilanteissa luja teräs rupeaa pikkuhiljaa haurastumaan. Peukalosääntö on, että mitä lujempi sen herkempi haurastumaan. Tämä ilmiö on tunnettu vasta myöhemmin. Muutenkaan teräksen kaikkia lujuusominaisuuksia ei edelleenkään täysin tunneta.

Samasta syystä onnettomuuksia on tapahtunut aiemminkin. Varsin tuore on Dresdenin Carolabrücken tapaus, josta Teillä ja Turuilla sekin on kirjoittanut: Carolabrücken nousu ja tuho. Myös jyväskyläläisen Kangasvuoren vesitornin vuonna 2012 tapahtuneen romahduksen syyksi paljastui sama materiaalitekninen ilmiö. 

Louhunsalmen sillan korjaaminen ei käy aivan niin käden käänteessä kuin K-Raudassa käyntiä ehdottaneet ovat arvioineet. Tavoitteena on loppukesä 2025. Matkassa on kuitenkin sen verran epävarmuustekijöitä, että myöhästyminen tästä varsin kunnianhimoisesta tavoitteesta ei olisi neitseellisen syntymään verrattavissa oleva ihme.