Fy Femton

Ruotsissa on pitkään visoitu lounais- ja kaakkoisrannikot yhdistävää valtatietä. Vaikka seutu on Ruotsin tiheimmin asutettua, tämän suuntaista luontaista reittiä ei ole syntynyt.

Nyt tilanne on korjaantumassa. Toukokuussa 2011 avattiin kokonaan uusi itä-länsi-suuntainen tie Markarydin ja Osbyn välille. Tämä ja joukko muita maanteitä päätettiin vuonna 2012 nimetä valtatieksi 15, joka ulottuu Kattegatin rannalta Halmstadista Itämerelle Karlshamniin. Reitillä on pituutta noin 140 kilometriä.


Riksväg 15

Tämä uusi tieosuus eräällä tavalla palaa ajassa taaksepäin numeroinnin historiaan. Nykyinen E22-tie Malmöstä Kalmarin kautta Norrköpingiin, alun perin Riksfyran, oli numeroltaan 15 vuosien 1962-1980 välisenä aikana, kunnes siitä tuli E66 ja edelleen E22 vuonna 1992. Uusi 15 kulkee runsaat kymmenen kilometriä yhtä matkaa vanhan 15 kanssa.

Siltatöitä

Suomen maantie- ja ratainfrastruktuuri on rapautumassa. Köyhällä sodan runtelemalla maalla oli varaa rakentaa parissakymmenessä vuodessa kattava moderni liikenneväylien verkosto, mutta vauraalla 2010-luvun Suomella ei ole varaa ylläpitää tätä verkostoa.

Maanteiden korjausvelaksi arvioidaan runsaat miljardi euroa, josta siltojen 215 miljoonaa euroa. Tämän verran on siis jätetty ylläpitäviä remontteja tekemättä.

Mitään sentasoista onnettomuutta ei ole tapahtunut kuin Wienissä vuonna 1976, jolloin Tonavan ylittävä Reichsbrücke sortui rakenteiden syövyttyä. Silti siltojen kuntoon on hiljalleen havahduttu ja niitä on ruvettu peruskorjaamaan oikein olan takaa.


Reichsbrücke, Wien

Korjaustyöt näkyvät tiheinä tietöinä, joista tulee pullonkauloja vilkkaina hetkinä. Ykköstielläkin näkyy Gumbölen ja Veikkolan välillä olevan kolme erillistä siltatyötä. Tähän mennessä on aloitettu vasta osa töistä, eli kevään mittaan työmaita ilmestynee maastoon sinne sun tänne.

Peruskorjausbuumi ei kuitenkaan pysäytä korvausvelan kasvua, vaan korotetutkin panostukset ovat olleet pienempiä kuin vuosittainen rappeutuminen. Valtio ole tilanteessa yksin. Esimerkiksi Helsingin kaupungin hoidossa on toistakymmentä erittäin huonokuntoista siltaa, mutta määrärahoja on vain neljän kunnostamiseen.

Oman mausteensa antaa se, että Suomi hakee EU:stä lupaa nostaa ajoneuvoyhdistelmien suurimman sallitun massan 60 tonnista 76 tonniin. Se tiedetään, että muutos toteutuessaan tuo painorajoituksia pääteille. Mutta sitä se tarkoittaa siltojen korjausvelalle, onkin mielenkiintoinen juttu, joka jää nähtäväksi.

Lossinkolinaa

Pohjoisen suuntaiset tuulet ja pitkään jatkunut korkeapaine on painanut Suomenlahden pinnan poikkeuksellisen alas. Ilmatieteen laitos on antanut kovin harvinaisen vedenkorkeusvaroituksen. Pinta on toista metriä keskiarvoa alempana.

Asialla on mielenkiintoisia vaikutuksia. Pellingin lossi karahti kiville ja sen liikenne on pysäytetty. Lisäksi asetettiin painorajoituksia Norrskatan, Iniön ja Barösundin losseille.


Pellingin lossi

Muut lossit on saatu kulkemaan asianmukaisesti, mutta Pellingin lossiväylällä jouduttiin aloittamaan pikaruoppaukset. Niihin ennakoidaan menevän ainakin päivän verran, eli Pellingin saaret ovat motissa vielä ainakin huomiseen.

Mämmensalmi

Sotien jälkeen nelostien tilanne Keski-Suomen alueella oli surkea. Tie oli mutkainen huonosti perustettu soratie. Kelirikko saattoi katkaista keväisen kulkemisen tyystin.

Lisäksi tiellä oli kipupisteitä: lossit Mämmensalmessa ja Hännilänsalmessa.

Tuon ajan lossi oli minimissään puinen lautta ja kapula, eikä sitä oikein kannata verrata nykyisiin. 1970-luvulla uusittiin suurin osa maan lossikannasta ja standardiksi tuli 42 tai 60 tonnia kantavuudeltaan oleva lautta. Niihin ja lähes 300 tonnia kantaviin suurimpiin maantielauttoihin verrattuna 1950-luvun 12-tonniset lossit olivat lähinnä surkuhupaisia.

Mämmensalmen lossipaikka sijaitsi Äänekosken kauppalan keskustan pohjoispuolella. Tolloin nelostie kulki Jväskylästä Laukaalle ja sieltä Suolahden kautta Äänekosken keskustan halki ja edelleen pohjoiseen.



Lossiväli oli verraten lyhyt: vajaat 300 metriä. Siitä huolimatta lossille saattoi kertyä tuntikausien jono. Kun lossille ajoi linja-auto, ei sille enää muita sitten mahtunutkaan.




Vaihtoehtoreittejä ei ollut. Vaikka nelostie olikin surkea, se oli kuitenkin paras tarjokkaista. Mämmensalmen saattoi kiertää Sumiaisten kautta, mutta silläkin reitillä oli lossi: Ala- ja Ylä-Keiteleen erottavassa Matilanvirrassa.

Nelostietä ruvettiin rakentamaan kokonaan uudelleen 1950-luvulla ja ensimmäisiä kohteita oli Mämmensalmen sillan rakentaminen. Lossipaikalla on verraten syvää ja silta rakennettiin kaksi kilometriä lännemmäksi Kivisaaren kautta. Ajan tavan mukaan tulos oli melkein koko vesistön tukkiva pengertie, jossa on verraten vaatimaton silta-aukko.

Uusi tie avattiin vuonna 1956. Vuoden 1957 tiekartasta nähdään, että muilta osin nelostien oikaisutyöt ovat vielä kesken.



Mämmensalmen Äänekosken puoleinen lossiranta on nykyisin uimarantana.



Nelostie edelleenkin kulkee vuoden 1956 reittiä Keiteleen rantaa.



Mämmen lossin poistuminen ei vielä kuitenkaan vienyt historiaan nelostien pullonkauloja. Vastaava oli Hännilänsalmessa Viitasaarella, jossa korvaava riippusilta avattiin vasta joulukuun ensimmäisenä päivänä vuonna 1961.

Amputointia

Kahden tien risteys rakennetaan eritasoliittymäksi silloin, kun se katsotaan liikenteen sujuvuuden tai turvallisuuden kannalta tarpeelliseksi tai kun toinen teistä on moottori- tai moottoriliikennetie, joilla ei saa olla tasoliittymiä.

Yleensä liittymästä tehdään täydellinen, eli kaikista neljästä tulosuunnasta pääsee kaikkiin neljään poistumissuuntaan. Täydellisessä liittymässä siten on kahdeksan kääntyvän liikenteen reittiä. Ramppien määrän ei tietenkään tarvitse olla kahdeksaa, koska yleensä sallitaan tasoliittymät hiljaisemman tien eli ns. sekundääritien tasolla. Suomessa on varsin vähän sellaisia liittymiä, jossa mikään liikennevirta ei risteä toisen kanssa. Tällainen liittymä edellyttää kahdeksaa ramppia ja on ratkaisuna yleensä tilaa vievä ja kallis rakentaa.

Joskus on tarvetta amputoida liittymä, eli rakentaa sellainen, jossa on vähemmän kuin kahdeksan kääntyvän liikenteen reittiä. Tällaisen arkkityyppi on ns. suuntaisliittymä, jossa on kaksi ramppia, usein sekundääritieltä vain jompaan kumpaan suuntaan päätietä. Vuosien saatossa olemassa olevia liittymiä saatetaan amputoida, mutta myös täydentää alun perin kaksiramppisia täydellisiksi.

Vanhimmasta päästä suuntaisliittymiä on 1960-luvulla rakennettu Katajaharjun liittymä Länsiväylällä (kantatiellä 51) Helsingin Lauttasaaressa. Liittymä rakennettiin Helsingin kaupungin tarpeista ja Helsingin kaupunki myös sen rakentamisen maksoi. Hieman koomista on, että liittymän poistumisramppi lännen suunnasta suljettiin aamuruhkan henkilöautoliikenteeltä nimenomaan Helsingin kaupungin vaatimuksesta vain kymmenkunta vuotta valmistumisensa jälkeen noin 30 vuoden ajaksi.


Katajaharju

Samaisella Länsiväylällä rakennettiin suuntaisliittymäksi myös Haukilahden liittymä. Ramppien rakentaminen länsisuuntaan olisi vaatinut kallioleikkauksen ulottamista hyvin lähelle silloista Etelä-Espoon yhteiskoulua. Lisäksi seuraava liittymä on lyhyen matkan päässä, joten lännestä pääsee Haukilahteen kohtalaisen sujuvasti katuverkon kautta.


Haukilahti

Ykköstiellä Espoossa ns. Ikean liittymä eli virallisemmin Lehtimäen liittymä on nykyisin suuntaisliittymä. Alun perin se oli neliramppinen liittymä, mutta Kehä III:n uuden linjauksen rakentamisen yhteydessä Turun suunnan rampit poistettiin, jotta niiden liikenne ei häiritsi liian lähellä olevaa spagettiliittymää.


Lehtimäki

Toinen liiallisen läheisyyden vuoksi tehty amputointi koski Kehä III:n ja Vanhan Nurmijärventien liittymää Vantaankoskella. Siinä uusittu kolmostien ja Kehä III:n liittymä työntyi niin lähelle liittymää, että kulkutie lännen suuntaan olisi käynyt entistäkin hankalammaksi. Korvaava reitti rakennettiin liittymien luoteispuolelle.


Vantaankoski ennen


Vantaankoski nyt

Oulun moottoritielle rakennettiin aikanaan samanlainen viritys kuin Hämeenlinnaan: venytetty liittymä, jossa oikeastaan kaksi erillistä suuntaisliittymää yhdistettiin katuverkon kautta. Hämeenlinnassa järjestely käy ja kukkuu edelleenkin, mutta Oulussa se on purettu. Toisesta liittymästä on tehty täydellinen neliramppinen liittymä länsipuoleinen katuyhteys liittymien väliltä on poistettu.


Oulu

Suomalaisen tienrakentamisen surullista puolta edustaa Sepänsolmu, eli ykköstien ja Kehä II:n liittymä Espoossa. Liittymä on osapuolleen kaikin puolin epäonnistunut. Mielenkiintoista asiassa on se, että se rakennettiin tieten tahtoen epäonnistuneeksi. Tie "rahapulassa" rakennettiin puolella tarvittavasta budjetista ja liittymät teiden päässä ovat onnettomat.

Sepänsolmu on amputoitu, koska siinä on seitsemän kääntyvän liikenteen kulkusuuntaa: Pohjoisesta ei pääse itään, vaan kulku tapahtuu katuverkkoa pitkin Nihtisillan liittymän kautta. No, Nihtisillan seudun katuverkkohan ruuhkautui ja nyt sitä sitten rakennetaan uuteen uskoon.


Sepänsolmu

Sepänsolmussa olisi ollut tilaa sujuvan puuttuvan rampin rakentamiseksi. Se olisi edellyttänyt kaksi siltaa, eli olisi ollut kallis. Toinen vaihtoehto olisi ollut silmukkarampin rakentaminen lounaisneljännekseen, mutta siitä olisi koitunut lisää maanlunastuskuluja.


Ehdotus lisärampiksi

Ruotsissa rakennettin E4-tie Jönköpingin kaupungin ohitse moottoritieksi 1960-luvulla. Liikennemäärän kasvaessa eritoten tien ja Göteborgiin kulkevan valtatien 40 liittymä on käynyt pullonkaulaksi vanhanaikaisuutensa takia. Liittymässä E4-tien suunta kääntyy ja neliapilaliittymässä syntyi liiallista sekoittumista etelästä länteen kulkevan liikenteen kautta.

Ruotsalaiset päätyivät pitkällisen diskuteerauksen jälkeeen amputointiratkaisuun, jota luonnehdittiin kustannuksiltaan kustannustasoltaan tarkoituksenmukaisimmaksi, suomeksi halvimmaksi. Neliapilan koillisneljänneksen silmukkaramppi poistettiin ja liittymä jäi seitsenramppiseki. Sen lisäksi liittymään pohjoispuolelle rakennettiin liikenneympyrä. Etelästä länteen pyrkivä liikenne ohjataan liitymän ohitse liikenneympyrään ja se kiertämällä 40-tielle.


Trafikplats Ljungarum, Jönköping

Rehottavaa laittomuutta

Liikennemerkkien kielisuhteet ovat paikoitellen hieman herkkä paikka. Pääperiaate on yksinkertainen: Merkki on yksi- tai kaksikielinen merkin sijaintikunnan kielisuhteiden mukaisesti ja kaksikielisissä kunnissa sijaitsevissa liikennemerkeissä kunnan enemmistön kieli esiintyy ensimmäisenä. Saamenkielisillä alueilla on voimassa omat sääntönsä, mutta ei niistä tällä kertaa.

Edellä oleva pelisääntö on aika hyvin liikennemerkkejä asettavien tahojen tiedossa.

Sen sijaan huonommin tunnettu on yhtä lailla tienpitäjää velvoittava sääntö, joka on voimassa valtateiden, kantateiden, moottoriteiden ja moottoriteiden tienviitoissa. Sääntö ottaa huomioon viitoituskohteen kielisuhteet: Yksikielisissä kunnissa sijaitsevissa viitoissa pitää viitoituskohteen olla sekä suomeksi että ruotsiksi, jos kohde sijaitsee kielisuhteiltaan vastakkaisessa yksi- tai kaksikielisessä kunnassa.

Esimerkki tämän säännön soveltamisesta on ykköstien viitoitus Salossa:



Salo yksikielinen suomenkielinen kunta ja sen takia viitassa oleva Turku esiintyy vain suomeksi: se on kaksikielinen suomenkielisenemmistöinen kunta. Sen sijaan Tammisaari sijaitsee kaksikielisessä ruotsinkielisenemmistöisessä Raaseporin kunnassa, joten sen nimi esiintyy sekä suomeksi että ruotsiksi.

Kielikysymys on Pohjanmaalla aika ajoin herättänyt vahvoja laineita. Siksi on hieman yllättävää, että Pohjanmaalla ei juurikaan katsota säännön noudattamista aiheelliseksi.

Valtatien 18 viitoitus ruotsinkielisenemmistöiseen Vöyriin:



Valtatie 19 on Seinäjoelta pohjoiseen viitoitettu Uusikaarlepyyhyn, joka on ruotsinkielisenemmistöinen kunta. Suomenkielisten kuntien alueella yhdessäkään viitassa ei esiinny ruotsinkielistä nimeä, eli säädöksestä poikkeaminen on systemaattista.



Kantatiehen 68 pätee sama kuin valtatiehen 19: Viitoitus ruotsinkielisenemmistöiseen Pietarsaareen on Pedersören rajalle asti vain suomeksi.



Kantatie 67 Kaskista lähestyttäessä vaihtaa kielisuhdetta pariinkiin otteeseen. Ensin siirrytään yksikielisestä suomenkielisestä Teuvasta yksikieliseen ruotsinkieliseen Närpiöön ja lopuksi kaksikieliseen suomenkielisenemmistöiseen Kaskisiin. Muuten viitoitus rakennettu kieli keskellä suuta, mutta Teuvan puolella ote on päässyt lipsahtamaan.



Myös valtatiellä 13 lipsutaan. Tämä viitta on Kaustisella, mutta Teerijärvi sijaitsee ruotsinkielisenemmistöisessä Kruunupyyssä. Saman risteyksen Evijärven suunnasta tulevassa kantatien 63 haarassa samoin Kruunupyyssä sijaitseva Alaveteli on sekin vain suomeksi.

Liittymä 44

Ykköstielle Espooseen suunniteltu Puolenkilon liittymä on edennyt sen verran pitkälle, että siitä on laadittu virallinen tiesuunnitelma. Viralliselta nimeltään liittymä on Turvesolmu ja se tulee sijoittumaan Nihtisillan liittymän (numero 43) ja Leppäsolmun liittymän (Kehä I, numero 45) väliin.



Kuten suunnitelmakartasta näkyy, liittymästä tulee puolikas, eli siinä on rampit vain Helsingin suuntaan. Suunnitelma on kuitenkin laadittu siten, että länsirampit on mahdollista rakentaa myöhemmin.

Espoon kaupunki haluaisi täydellisen liittymän, koska liikennekysyntää on myös länsirampeille. Liikennevirasto on kieltäytynyt niiden rakentamisesta liikenneturvallisuuteen vedoten: Nihtisillan liittymä on turhan lähellä.

Lähellä oleminen toki pitää paikkansa. Turunväylästä on seudulla muotoutumassa tiheäliittymäinen kaupunkimoottoritie. Kun Puolenkilon liittymä on valmis, noin viiden kilometrin matkalla on viisi liittymää.

Sen sijaan Teillä ja Turuilla jää miettimään, millä tavoin itärampit ovat vähemmän vaarallisia kuin länsirampit. Ne kun sijaitsevat suunnilleen yhtä lähellä Leppäsolmua kuin länsirampit Nihtisiltaa.

Espoo on aikoinaan ollut aika varma täydellisen liittymän rakentamisesta. Muutaman vuoden takaiseen opaskarttaan liittymä on sellaiseksi hahmoteltu:



Koko tiehanke liityy Turveradantie-nimiseen katuun, joka on asemakaavoitettu Tapiolan ja Mankkaan väliin nykyisen Mankkaanlaaksontien jatkeeksi. Ilman Turvaradantien rakentamista koko liittymähanke on enemmän tai vähemmän kyseenalainen



Siitä huolimatta, että Turveradantien varaus on vuosikymmenet merkittynä karttoihin, Teillä ja Turuilla odottaa vahvaa vastarintaa, kun katusuunnitelmat aikanaan ovat lähellä toteutumistaan. Kultahammasnaapurusto ei jätä kiveäkään kääntämättä puolustautumisvälineitä etsiessään.

Suomenoja

Suomenojan liittymä Länsiväylällä Espoossa on pitkään ollut murheenkryyni. Liittymä on vuonna 1964 suunniteltu varsin väljään paikkaan, mutta sen jälkeen sen viereen on rakennettu yhtä jos toistakin. Liikennemäärät ovat kasvaneet ja niiden ennustetaan edelleenkin kasvavan: Liittymän eteläpuolelle suunnitellaan uutta 20000 asukkaan kaupunginosaa. Lisäksi Länsimetron valmistumisen pelätään lisäävän henkilöauton suosiota erityisesti Espoon sisäisillä matkoilla matka-aikojen pitenemisen takia.



Liittymän 50-vuotiasta konstruktiota on parannettu pariin otteeseen: Pohjoispuolelle on rakennettu liittymäsillan alitse bussiramppi, joka poisti länsisuunnan busseilta tarpeen kulkea rampin yläpään risteyksen poikki. Vuonna 2007 valmistui useampikaistainen liikenneympyrä Finnoontien ja Länsiväylän rinnakkaiskadun risteykseen.

Liikenneympyrä vetää sinänsä varsin hyvin, mutta ongelman tuottaa ympyrän ja siitä etelään ja länteen sijaitsevien risteyksien läheisyys. Kun näissä risteyksissä ympyrästä poistuvilla on punainen, autojono saattaa seistä ympyrään asti pysäyttäen ympyrän liikenteen täydellisesti.



Nyt laadittu suunnitelma tekee vain pieniä muutoksia itse liittymään, vaan keskittyy katuverkkoon: Helsingin suunnasta nousevan rampin nelikaistaistamisen, sujuvamman Helsingin suuntaan ohjaavan liittymisrampin, risteyssillan uusimisen kuusikaistaiseksi ja kaistojen lisäämisen lähes tuliterään liikenneympyrään





Toimenpiteillä haetaan ensisijassa sitä, että liittymän ramppien yläpäiden liikennevaloliittymät toimisivat nykyistä sujuvammin, jolloin liikenneympyrästä purkautuva liikenne ei ruuhkautuisi ympyrää tukkien.

Teillä ja Turuilla suhtautuu hankkeeseen hieman epäillen. Toimenpiteet ovat varsin pieniä eivätkä todennäköisesti ratkaise sitä, että liikenneympyrä on liian lähellä Länsiväylän Helsingistä nousevaa ramppia. Kysymyksen ratkaisi Helsingistä etelään kulkevalle liikenteelle rakennettava puolisuora ramppi ja etelästä länteen kulkeva silmukkaramppi. Ratkaisu vain ei ole halpa, koska tarvitaan uusia siltoja. Lisäksi puolisuora ramppi kulkisi yli liittymän lounaissektorissa olevan kallion, jota välttämättä ei ehkä haluttaisi louhia, koska sen sisällä on jotain mielenkiintoista.

Täyttöä

Meri on perinteisesti Helsingin kaupungille tarkoittanut ensi sijassa mahdollisuutta päästä eroon ylijäämämaista. Vanhoja ja nykyisiä karttoja verratessa havaitaan, että kaupungin rantaviiva on muuttunut sadassa vuodessa melkoisesti ja erinäinen joukko saaria on jäänyt täyttöjen alle. Vanhat kartat selittävät sellaiset paikannimet kuin Salmisaari, Munkkisaari ja Hanasaari.

Teillä ja Turuilla on piirtänyt vuoden 1911 kaupunkikartan päälle Maanmittauslaitoksen vuoden 2013 maastotietoaineistosta poimitun nykyisen katuverkon. Esimerkit näyttävät, että varsin moni katu kulkee seudulla, jossa sata vuotta sitten lainehti vesi.

Kaikilta osin vanha kartta ja nykyinen katuverkko eivät täsmää. Karttojen tarkkuus on ollut vähän niin ja näin ja lisäksi tapana on ollut piirtää karttaan myös suunnitellut kadut, vaikka niitä ei olisikaan rakennettu.


Salmisaari ja Ruoholahti

Kellosaari yhdistettiin mantereeseen jo 1910-luvulla. Paikalla sijaitsee nykyisin Helsingin Energian Kellosaaren varavoimala. Salmisaaren ja mantereen yhdistäminen on tapahtunyt samoihin aikoihin. Salmisaaren entinen nimi Tammasaari näkyy seudun kadunnimistössä.


Jätkäsaari

Kaupungin huomattavin täyttö on ollut Jätkäsaaren rakentaminen. Täyttö jatkuu edelleenkin: nyt täyttömaana käytetään muun muassa Länsimetron louhintakiveä.


Katajanokka

Katajanokan itä- ja eteläosa osa on vallattu mereltä.


Katajanokka vuoden 1838 kartassa

Vuoden 1911 kartta näyttää kovin erilaisen Katajanokan kuin vuoden 1838 Gyldénin kaupunkikartta. Täyttö on siis vanhempi keksintö kuin sadan vuoden takainen.


Hakaniemi

Hakaniemen seudun maisemaa muutti varsin paljon, kun Pohjoisranta Kruununhaassa ja Sörnäisten rantatie yhdistettiin Hakaniemen sillalla vuonna 1961. Sillan itäpuolella sijaitsee Merihaan kaupunginosa suurelta osin täyttömaalla. Samoin täyttömaalle on rakennettu Hanasaaren hiilivoimalaitokset ja niiden hiilikasat. Hanasaari A -voimala valmistui vuonna 1960 ja purettiin vuonna 2008. B-voimala otettiin käyttöön vuonna 1974.


Sörnäinen ja Sompasaari

Sompasaari ja Nihti olivat 1950-luvun lopulle asti huvila-aluetta, kunnes ne yhdistettiin Sörnäisten satamaan räjäyttämällä ja täyttämällä. Sataman siirryttyä Vuosaareen alueelle on ryhdytty rakentamaan asuma-aluetta söötiltä nimeltään Kalasatama. Alueen historia tulisi paremmin otetuksi huomioon, jos nimeksi oli sen sijaan valittu Konttisatama.


Sompasaari vuonna 1937. Etualalla Nihti, taustalla Sörnäisten satama ja vanha Kulosaaren silta

Täyttö ei tietenkään ole vain helsinkiläinen keksintö. Esimerkiksi Tampere on täyttänyt sekä Näsijärven että Pyhäjärven rantoja.


Ratinan ja Hatanpään seutua Tampereella. Pohjakartta peruskartta vuodelta 1953

SPUI

SPUI on erityisesti Yhdysvalloissa käytetty liittymätyyppi. Lyhenne tulee sanoista Single Point Urban Interchange.

Liittymätyyppi ei ole kovin yleinen. sitä käytetään tilanteissa, jossa moottoritien poikittaistiellä liikennemäärä on siinä määrin korkea, että tavallinen valo-ohjaus on omiaan aiheuttamaan ruuhkautumista, mutta jossa täydellisen liikennevalottoman liittymän rakentaminen ei ole perusteltua.

Peruidea liittymässä on, että oikealle kääntyminen on vapaata ja että kaikki risteävät liikennevirrat ohjataan isolle väljälle risteysalueelle yksien liikennevalojen hoidettavaksi. Liikennevaloja ohjataan kolmessa vaiheessa seuraavasti:


Suoraan kulkevan liikenteen vaihe


Vasemmalle kääntyvät vastakkaisista suunnista saavat samanaikaisesti vihreän


Ja vastaavasti toinen vasemmalle kääntyvien pari

SPUIn etuna pidetään ennen kaikkea tavallista rombista liittymää ("salmiakkia") tehokkaampana; liikenevalo-ohjatussa salmiakissahan on kahdet liikennevalot, yhdet sillan kummassakin päässä. Tehokkuutta lisää myös se, että erityisesti vasemmalle käännytäessä väljän risteysalueen takia kaistojen kaarresäde on suuri, jolloin liikennevirran nopeus on suuri ja myös raskas liikenne pääsee risteyksen läpi ripeästi. Tilansäästö on merkittävä erityisesti silmukkarampeilla varustettuihin liittymiin. Lisäksi liittymätyyppi ei edellytä kuin yhden sillan rakentamista.

Kääntöpuolena on se, että risteyssillasta tulee varsin suurikokoinen. Suurikokoinen risteysalue voi olla myös vaikeasti hahmotettavissa erityisesti silloin, kun kaistaviivat ovat näkymättömissä pimeyden tai lumen takia. Suuri risteyaslue johtaa myös pitkiin varoaikoihin, jolloin yksikään suunta ei saa vihreää.

Kevyt liikenne ja SPUI on varsin hankala yhdistelmä. Jalankulkijat joutuvat ylittämään ristetyksen neljässä vaiheessa ja polkupyöräliikenteen pitkät varoajat syövät ratkaisun etuja. Siksi SPUIta ei juuri suosita paikoissa, joissa kevyen liikenteen määrä on merkittävä.

Ensimmäinen SPUI valmistui vuonna 1974 Clearwateriin Floridaan. Liittymätyyppi on kuitenkin ruvennut yleistymään vasta 1990-luvulla


US-19/Gulf to Bay Boulevard, Clearwater, Florida, ensimmäinen SPUI


I-75/Hamilton Lebanon Road, Monroe, Ohio

Uudella mantereella SPUI-liittymiä on verraten vähän. Saksassa niitä on jonkin verran ja erityisesti Nürnbergin seudulla.


A52/Kevelaerer Strasse, Düsseldorf, Saksa


Südwesttangente/B-14, Nürnberg, Saksa

Aussispagettia

Ämöriigän ihmemaa on varsin tunnettu erilaisista luovista kaupunkialueilla rakennetuista eritasoratkaisuista. Mutta osataan sitä muuallakin.

Eräänlainen yleisesti hyväksytty kaupungispagetin arkkityyppi on vuosina 1968-1972 rakennettu Gravenly Hillin liittymäkompleksi Birminghamin koillispuolella Sumujen Saarilla. Liittymä on muun muassa voittanut "Britannian pelottavin tienristeys" -äänestyksessä ensimmäisen palkinnon.


Gravenly Hill

Brisbane on Australian kolmanneksi suurin kaupunkiseutu: Metropolialueella asuu noin 2,2 miljoonaa asukasta eli parin Helsingin seudun verran. Brisbanen keskustan ja kaupungin lentokentän välistä liikennettä hoitamaan avattiin heinäkuussa 2012 nimeä AirportlinkM7 kantava tie. Kyseessä on noin seitsemän kilometriä pitkä maksullinen tunnelitie, jonka rakentamiseen kului 3,8 miljardin euron edestä aussitaaloja.

Muuten tiessä sinänsä ei ole mitään kovin ihmeellistä, mutta keskustan pohjoispuolella Bowen Hillsin alueelle rakennettu liittymä ansaitsee tosispagetin arvonimen





Kansalle on jaettu kaavakuviakin siitä, mitä reittiä pääsee mihinkin suuntaan. Vaikka ramppeja on rakennettu aika monta, liittymä ei ole täydellinen: Esimerkiksi Inner City Bypass -tieltä ei idästä ole tässä liittymässä reittiä lentokentälle, eikä myöskään päinvastaisessa suunnassa.



Koko tien ajaminen maksaa parin euron verran. Tämä on kuitenkibn vain uuden tien sisäänheittohinta. Lokakuussa on 2013 hinta nousee noin 3,90 euron tasolle. Kiihkemmille suhaajille on tarjolla päivälippu vajaalla 10 eurolla.