Teillä ja Turuilla testaa - Oulun kehätie

Kaikki eivätpä tiedäkään, että Oululla on kehätie.

Onpa sekin nyt koeajettu. Ylivieskasta Taivalkoskelle kulkee yhtenäisesti numeroitu seututie 800, joka on maan pisin seututie. Pituutta tiellä on 311 kilometriä. Eritoten Kuusamon suuntaan ajettaessa erot matkassa ja ajoajassa ovat hämmentävänkin lyhyitä.



TomTomin reittipalvelu esittää, että hiljaiseen aikaan esimerkiksi valtatieltä 8 Kokkolasta Kuusamoon on "perusreittiä" Oulun kautta 44 km lyhyempi matka kuin tietä 800. Ajoaika on perusreittiä noin 45 minuuttia pitempi. Toisaalta nelostieltä Leskelästä matka on vain kahdeksan kilometriä ja 15 minuuttia lyhyempi.

Tieosuus "valmistui", kun Ylivieskan ja Haapaveden välinen suora tie valmistui 1980-luvun alussa. Tuolloin vielä ei nähty tarvetta pitkälle yhtäjaksoiselle numeroinnille. Yhtenäinen numerointi tieksi 800 tapahtui myöhemmin. Käytännössä tie "tehtiin" muuttamalla kaikkiaan yhdeksän (9) tuolloisen seututien numero.

Tie on laadultaan tavanomaista pohjalaista seututielaatua, eli kohtuukuntoinen, kulkee tasaisessa metsä- ja pelto maisemassa, ei ole kovinkaan mutkikasta ja isommat mäet ovat enempi harvinaisia. Mäkisyys toki lisääntyy koillista kohti kuljettaessa.


Suoraa tietä Vaalan ja Puolangan välillä

Tien luonteeseen kuuluu, että se kääntyy useaan kertaan: Se on kaikkiaan yhdeksässä (9) risteyksessä kääntyvä tie. Tämän lukeman kuitenkin lyö murskaten maan pisin kantatie 58, jonka 13 kääntymistä on vuonna 2016 käsitelty artikkelissa Kolmetoista tusinassa.

Tie alkaa Kalajokilaaksossa muutaman kilometrin päässä Ylivieskasta. Se haarautuu Savon suuntaan kulkevasta pääsuunnasta, jota edustaa valtatie 27. Numeroinnin yhtäjaksoisuus ei mitenkään näy viitoituksessa: Viitoituskohteena on aina seuraava kirkonkylä.


Tien läntinen pää

Jo ennen ensimmäistä viitoituskohdetta Haapavettä tie kääntyy kahdesti: Ensin liittyessään Oulaisten-Kärsämäen tiehen 796 ja toisen kerran juuri ennen Haapavedelle saapumista


Haapaveden eteläpuolella

Haapavedellä ylitetään Pyhäjoki.

Haapavedeltä Pulkkilaan kuljettiin aiemmin tietä 799, josta haarautui tie 803 Piippolan Leskelään. Nykyisin Haapaveden ja Piippolan välinen tie on 800 ja siitä Haapaveden Ojakylässä haarautuva Pulkkilan tie on 794.


Kolmas käännös, Haapaveden Ojakylä

Nelostien poikki kuljetaan Piippolan Leskelässä, jossa lähellä risteystä sijaitsee paasi, jonka mukaan vuonna 1958 määritetty Suomen keskipiste sijaitsee Piippolassa.

Itse asiassa tämä maarajojen mukainen keskipiste sijaitsee Piippolan kirkonkylän koillispuolella suolla ja muistokivi päätettiin sijoittaa asiakasystävällisyyttä osoittaen helposti saavutettavissa olevaan paikkaan nelostien varressa.

Keskipiste on nostattanut intohimoja. Puolanka on ilmoittanut olevansa Manner-Suomen keskipiste. Jonkinmoinen metakka nousi 2000-luvun alussa, kun naapurikunta Kärsämäki väitti keskipisteen siirtyneen puolelleen. Piippola teetti selvityksen asiasta Maanmittauslaitoksella ja keväällä 2003 voitonriemuisena julisti pisteen olevan edelleen Piippolassa.


Leskelä, Siikalatva

Leskelästä Piippolaan kuljettiin aiemmin tietä 801.

Neljäs käännös tapahtuu Piippolassa teiden 800 ja 8000 risteyksessä. Tie 8000 oli ennen 800. Sitä ennen se oli nelostie ennen tien oikaisua Pulkkilan kautta. Vanha tie on nykyisin museotienä.



Piippola

Piippolasta jatketaan entistä 805 Pihkalaan, josta entistä tietä 821 Kestilään. Ennen Pihkalaa ylitetään Uljuan tekoaltaan täyttökanava. Uljuan allas on osa Siikajoen tulvasuojelua. Pihkalasta Kestilään seurataan Siikajoen pääuomaa.


Pihkala, Siikalatva. Viides käännös.


Kestilä

Kestilästä Siikajoki kääntyy ensin etelään ja sitten kaakkoon kohti lähteitään. Tie 800, ennen 801, jatkaa Siikajoen sivujoen Neittävänjoen vartta tasaisessa laaksossa kohti Säräisniemeä. Seudun kartanpiirtäjältä ei juuri ole kulunut ruskeaa mustetta korkeuskäyrien piirtämiseen.


Neittävänjioen laaksoa

Hieman ennen laskeutumista Oulujärven rantaan tie ylittää vaatimattoman vedenjakajan ja saapuu Vaalan ja Vuolijoen väliselle tielle noin 130 metrin korkeudessa. Todettakoon, että valtaosa Kestilän ja Säräisniemen välisestä tietä on alle 120 metrin korkeudella, kun Oulujärven ylin säännöstelykorkeus on 123,55 metriä.

Vaalan kunnan edeltäjä oli Säräisniemi, jonne entinen tie 821 jatkuu lyhyen markan tienä 8210. Kohta sotien jälkeen 1940-luvulla aloitetut Nuojuan ja Jylhämän voimalatyömaat toivat seudulle paljon väkeä. Voimaloiden alueet siirrettiin Utajärven kunnasta Säräisniemeen, kuntakeskus siirrettiin Vaalaan ja koko kunta sai nimekseen Vaala vuonna 1954.


Kuudes käännös, Alakylä, Vaala

Vaalan keskustaan kuljetaan Oulujärven eteläpuolen tietä, joka ennen oli koko pituudeltaan numeroltaan 879. Oulujoen luusuassa, Vaalankurkussa, tehdään seitsemäs käännös. Vaalankurkku ylitettiin aikaisemmin yhdistettyä vuonna 1929 valmistunutta rautatie- ja maantiesiltaa. Maantiesilta on 1960-luvulta.


Vaalankurkun sillat

Vaalassa ylitetään valtatie 22. Sen jälkeen entistä tietä 883 jatketaan laajojen metsäalueiden halki Puolangalle. Matkalla ylitetään Otermajärvi, jonka jakaa puolikkaisiin Lapinsalmi. Salmi ylitettiin noin vuoteen 1956 saakka käsivetoisella lossilla, jonka kantavuus oli seitsemän tonnia,


Lapinsalmen pengertie ja silta

Kahdeksas käännös tapahtuu Puolangan länsipuolella Utajärvelle johtavan tien 837 risteyksessä. Yhdeksäs puolestaan on kohdassa, jossa tie 800 haarautuu Puolangan itäpuolella kantatiestä 78.


Puolangan keskustaa

Viimeinen osuus Taivalkoskelle kulkee suurelta osin kainuulaisessa vaaramaisemassa. Näljängän pohjoispuolella palataan Pohjois-Pohjanmaan maakunnaan puolelle alueelle, jota Koillismaaksi kutsutaan.


Pitkä on tie


Tie päättyy Oulun ja Kuusamon väliseen valtatiehen 20 Taivalkoskella

Maakuntaliittojen tapaan Pohjois-Pohjanmaan liitto on kaavatyön instrumentiksi saada tiemäärärahoja maakuntaan. Vuonna 2003 liitto esitti maakuntakaavaksi ehdotuksen, jonka mukaan seututiestä 800 tehtäisiin kantatie. Ympäristöministeriö hylkäsi päätöksessään vuonna 2005 tämän ajatuksen sen verran suorin sanoin, että sen uudelleen esittäminen indikoisi melko kehittynyttä röyhkeyttä. Ministeriö ei nähnyt tien täyttävän kantatien merkittävyyskriteereitä

Teillä ja Turuilla antaa plussia:

• Selkeä ja verraten hyvälaatuinen vaihtoehtoreitti
• Sujuva
• Maisemiltaan vaihteleva
• Ei tarvitse olla valtateiden tapaan raskaan liikenteen jaloissa

Teillä ja Turuilla antaa miinuksia:

• Lyhyet viitoitusvälit eivät "markkinoi" tietä vaihtoehtona
• Ei minkäänlaisia tienvarsipalveluita kuntakeskusten ulkopuolella. Omat eväät mukaan ilta- ja yöreissuille!
• Alkupää Ylivieskassa vaikea löytää: Ei viitoitusta Haapavedelle

Viimeiset vitsaukset

Teillä ja Turuilla on kymmenkunta vuotta sitten artikkelissa Hämeenkyrö kommentoinut tilannetta kolmostiellä: Yksi valtakunnan pääväylistä kulkee Hämeenkyrön kunnan keskustaajaman halki, ohituksen tiesuunnitelma on tehty, mutta mitään ei tapahdu.

Nyt näyttäisi tapahtuvan. Vastanimetty Rinteen hallitus on ilmoittanut osoittavansa seuraavassa lisäbudjetissa varat ohitustien rakentamiseen.

Uudella tieosuudella on pituutta vajaat 10 kilometriä, se ohittaa Hämeenkyrön koillispuolelta ja yhtyy nykyiseen kolmostiehen Sastamalaan johtavan seututien 249 risteyksen tienoilla. Tiestä tulee nelikaistainen ja se liittyy muuhun tieverkkoon kolmen eritasoliittymän kautta.



Tien valmistumisen jälkeen kolmostie ei kulke yhdenkään taajaman halki.

Muutenkin valtateiden kulkeminen taajamassa rupeaa olemaan enemmän tai vähemmän menneen talven lumia eritoten Oulun eteläpuolella; päätepisteitä tietenkin lukuun ottamatta. Oulun pohjoispuolella taajamat ovat pieniä ja liikennemäärät vähäisiä ja siksi ohitusteiden rakentamiselle ei kovin helposti löydetä laskelmaa, jonka osoittamat hyödyt ylittäisivät kustannukset. Poikkeus on nelostiellä sijatseva Ii: Oulun ja Kemin välillähän nelostie kantaa oikeastaan kolmen tien kuorman.

Karttamme osoittaa valtateiden jäljellä olevat taajamapullonkaulat aiemman rajauksen mukaan (Oulun eteläpuoli ja nelostie Kemiin):

• 4/9/13/23 Vaajakoski
• 4/28 Kärsämäki
• 4 Ii
• 8 Oravainen
• 8/27 Kalajoki
• 9 Riistavesi
• 9 Tuusniemi
• 9 Kemie
• 10 Lieto
• 13 Perho
• 13 Kaustinen
• 14 Juva
• 18 useita (valtatie, heh)
• 22 Muhos
• 23 Noormarkku
• 23 Pomarkku
• 23 Keuruu
• 23 Varkaus
• 27 Nivala
• 27 Haapajärvi
• 28 Kannus
• 28 Sievi

Kehän vihreä aalto

Kehä III:n ensimmäinen nelikaistainen osuus syntyi Veromiehenkylän ja Tikkurilan väliin tien keskivaiheille. Tieosuudelle rakennettiin viisi liikennevalo-ohjattua tasoliittymää, joista neljässä oli myös tien ylittävää jalankulkuliikennettä. Tien nopeusrajoitukseksi asetettiin 70 km/h ja tasoliittymiin rakennettiin liikennevalot.


Kehä III vuonna 1975. Liikennevaloristeykset merkitty sinisillä ympyröillä.

Vuonna 1975 ryhdyttiin kokeilemaan jotain uutta.

Koska liittymävälit olivat erimittaiset ja koska liikenteen määrä vaihtelee voimakkaasti eri vuorokaudenaikoina, autojen kuljettajien oli melko mahdotonta arvioida, millä nopeudella kannattaa ajaa, jotta pääsee liikennevaloista pysähtymättä. Liikenneministeriö oli antanut luvan kokeilla nopeusopastinta, joka kertoo sopivan nopeuden.

Liikennevalot oli kytketty yhteen vihreän aallon toteuttamiseksi. Opasteet näyttivät nopeutta 40 km/h, 55 km/h tai 65 km/h, jos oli mahdollista päästä mukaan vihreään aaltoon. Pimeänä oleva opastin indikoi pysähdystä seuraavissa valoissa.



Vuonna 1979 julkaistiin seurantatutkimus järjestelyjen vaikutuksesta. Tieosuuden keskinopeus oli laskenut noin 5 km/h (ei tilastollista merkittävyyttä) ja pysähtymisset liikennevaloihin olivat vähentyneet 19 %:sta 11 %:iin (tilastollisesti erittäin merkittävä).

Sen sijaan havainto oli, että 40 km/h suositusta ei juuri kukaan noudattanut: vain noin 1 %. Ylempien nopeussuositusten noudattaminen oli hieman parempaa: 30 % ja 15 %.

Seurannan perusteella vuonna 1980 muutettiinkin suositusnopeuksiksi 50, 60 ja 70.

Toimintaa ei kuitenkaan ryhdytty soveltamaan muualla. Vielä vuonna 1989 nopeussuositukset esiintyivät yhtenä ratkaisuna TVH:n raportissa "Muuttuvien opasteiden käyttö yleisillä teillä". Muuttuvat nopeusrajoitukset kuitenkin olivat jo valtaamassa alaa.

Mutta ympäri käydään, yhteen tullaan. Audi on mainostanut kehittävänsä teknologiaa, jossa liikennevalot lähettävät tietoa siitä, koska ne ovat vaihtumassa vihreiksi, jolloin auto voi ilmoittaa tämän tiedon kuljettajalle.

Nopeusrajoitus liikenneympyrässä

Teillä ja Turuilla pariin otteeseen viisastellut moottoritieramppien nopeusrajoituksista, muun muassa artikkelissa Rampin nopeusrajoitus vuodelta 2013.

Entäpä, kun kyseessä onkin liikenneympyrä.

On varsin tavanomaista, että kahdella risteävällä tiellä on keskenään eri nopeusrajoitus. Kun tieltä käännytään toiselle, vaihdetaan tietä ja siinä samalla voi vaihtua nopeusajoitus.

Liikenneympyrä on kuitenkin toista maata. Sellaisessa liikennevirrat yhtyvät samalle ajoradalle ja jos saapuvien suuntien nopeusrajoitukset poikkeavat toisistaan huomattavasti, yllätyksiä voi sattua.

Otetaanpa esimerkki varsin yllättävästä ratkaisusta Vantaan Kivistöstä. Tikkurilantien, Keimolantien ja Kivistönkorventien risteys on liikenneympyrä, johon saapuvilla teillä on kolme (3) eri nopeusrajoitusta: Tikkurilantiellä lännestä saavuttaessa rajoitus on pitkäkestoisen tietyön takia 30 km/h. Samalla tiellä toiseen vastakkaiseen suuntaan tiekohtainen rajoitus 60 km/h pudotetaan tasolle 50 km/h juuri ennen ympyrää. Keimolantietä ja Kivistönkorventietä saavuttaessa jonkin matkaa ennen ympyrää puolestaan on taajama päättyy ‑merkki, eli nopeusrajoitus on 80 km/h.



Saavutaan ympyrään Keimolantietä. Nopeusrajoitus 80 km/h

On siinä ihmettelemistä, kun yksi tulee ympyrään nopeudella 30 km/h ja toinen "hieman" lujempaa 80 km/h.

Vuoristosota

Itävallan Tirolissa on käynnistynyt mielenkiintoinen operaatio.

Itävaltalaisia on pitempään harmittanut se, että etenkin Inntal eli maan länsiosien laakso Innsbruckin ympäristössä on Saksan ja Italian välisen läpikulkuliikenteen rasittama. Reitti Münchenistä etelään kulkee Innsbruckin ohitse kuuluisaan Brennerin solaan ja edelleen Bolzanon kautta Milanon ja Bolognan suuntaan. Itävalta on toistuvasti arvostellut Saksaa siitä, että "se ei tee mitään" rahtiliikenteen siirtämiseksi rautateille.


Pääreitti Münchenistä Italiaan Itävallan läpi

Loma-aikaan liikenne Inntalin ja Brennerin moottoriteillä on ollut varsin ruuhkainen. Merkittäviä ongelmia on syntynyt siitä, että moottoritien ruuhkautuessa lomalaiset siirtyvät ympäristön pienemmille teille ja ruuhkauttavat ne vielä pahemmin. Pelastuslaitokset ovat raportoineet paloautojen ja ambulanssien jääneen jumiin ruuhkien takia. Seudun asukkailla rupeaa olemaan mitta täynnä ja vähän kukkuroillaankin.


Kevyttä lomaliikennettä

Nyt on Tirolin osavaltiohallitus ottanut kovat keinot käyttöön.

Lauantaisin ja sunnuntaisin on 14.9.2019 saakka läpikulkuliikenteen poistuminen moottoritieltä kielletty aamuseitsemän ja iltaseitsemän välillä Innsbruckin läheisyydessä. Lisäksi on koko joukko alemman tieverkon teitä asetettu ajokiellon piiriin. Asukkaat saavat ajella moottoritien ulkopuolella ja tietenkin kaikki ne, jotka voivat esittää hotellivarauksen, vierailukutsun, työtehtävän tai jonkin muun hyvän syyn.


Ajokieltopisteitä

Osa poliisivoimista on mobilisoitu moottoriteiden poistumisrampeille. Jos pysäytetty autoilija ei kykene esittämään riittävän hyvää syytä moottoritieltä poistumiseen, hänet ohjataan sille takaisin.

Aika näyttää, kuinka tehokkaaksi järjestely osoittautuu ja minkälainen käytäntö rampeilla tulee olemaan: saako poistua etsimään ravintolaa tai ruokakauppaa. On todennäköistä, että järjellisten kriteerien määrittely tulee olemaan vähäistä suurempi urakka.

Politiikkaahan kaikki tämä on. Tirolin ja eteläisen Saksan välit ovat varsin viileät juuri liikennekysymyksen suhteen. Itävalta on EU-rahoituksella rakentamassa 55 kilometrin mittaista Brennerin pohjatunnelia rautateille, mutta Saksa on ollut haluton rakentamaan suoraa rautatietä Münchenistä Innbruckiin, vaan on pitänyt kiinni selvästi pidemmästä Kufsteinin reitistä. Itävaltalaisten operaatio on nähty myös mielenosoituksena Saksan ajamaa tiemaksumallia vastaan. Saksan mallin on nähty olevan syrjivä, koska se käytännössä tarkoittaa vain ulkomaalaisille kohdistettuja tiemaksuja. Saksalaiset ovat tällaisesta pikkuveljen tottelemattomuudesta olleet varsin tuohduksissaan ja poliitikkojen puheet ovat olleet asian merkittävyyteen nähden varsin suorasukaisia.

Itävallan puolella osavaltiohallituksen rohkeaan päätökseen puolestaan on oltu ensi sijassa tyytyväisiä. Jopa poliittinen oppositio on ilmaissut varovan kannatuksensa.


Europabrücke Brennerin tiellä. Lisäkapasiteettia ei pikkurahalla järjesty.

Vaajasalon silta

Kaikki toiveet ja suunnitelmat eivät ota toteutuakseen.

Yksi sellainen on suunnitelma Vaajasalon sillasta, joka korvaisi Kuopion ja Joensuun välisen valtatien reitin varsin pitkältä osalta. Silta olisi noin 1300 metriä pitkä Kallaveden ylittävä silta Kuopiosta koilliseen.



Siltakuume oli korkeimmillaan kolmisenkymmentä vuotta sitten. Syyskuussa 1988 Helsingin Sanomat julkaisi asiasta laajan artikkelin, jonka sävy on kovin optimistinen. Artikkelissa jossain määrin asetetaan vastatusten Vaajasalon sillan rakentaminen ja Kallan siltojen parantaminen.



Asiassa edettiin niinkin pitkälle, että yleissuunnitelmaa laadittiin ja jopa havainnekuva vinoköysisillasta piirrettiin. Ajatuksena oli, että jos kiirettä pidettäisiin, rakentaminen olisi voinut alkaa vuonna 1993. Tuohon mennessä ei saatu edes yleissuunnitelmaa laadituksi, vaan se valmistui vasta vuonna 1999.



Naulan siltasuunnitelman ja muita Ö-mappeja sisältävän arkistokaapin oveen löi johtaja Petri Keränen paikallisesta ELY-keskuksesta vuonna 2014 Savon Sanomien haastattelussa:

Suunnittelua ei ole jatkettu millään lailla. Eikä ole näköpiirissä, että jatkettaisiinkaan. Jos siltahanke saisi tulta alleen, seuraava vaihe olisi tiesuunnitelman tekeminen. Tiesuunnitelmia me teemme sellaisista hankkeista, joilla on jonkinlainen rahoitusnäkymä jollakin aikajänteellä. Tämän hankkeen aikajänne on jossakin 2030-luvulla tai sen jälkeen.

Vaan kuinkas sitten kävikään?

Päätöstä valtatien 17 suunnasta ei tehty keväällä 1989.

Kallan sillat uusittiin ja Kuopiosta pohjoiseen vievä tie muutettiin moottoritieksi ja sille tehtiin rinnakkaistie. Viimeistään Jännevirran suursillan valmistuminen valtatien nykylinjalle vahvistanee sen, että Kallavedellä tuskin ryhdytään siltahommiin vielä 2030-luvullakaan.

Oikealta vasemmalle ja päinvastoin

Se, millä puolella tietä ajetaan, on yksi tapa jakaa maailmaa. Noin kaksi kolmannesta maailman väestöstä asuu maissa, joissa on oikeanpuoleinen liikenne ja siten noin kolmannes vasemmanpuoleisen liikenteen maissa. Oikeanpuoleisen liikenteen suosio kasvoi 1900-luvulla: vuosina 1919-1986 kaikkiaan 34 maata tai erillisaluetta siirtyi vasemmalta oikealle.

Kaikki menee yleensä hyvin, kunnes tullaan kahden järjestelmän rajalle.

Sen jälkeen, kun Ruotsi siirtyi oikealle vuonna 1967, on "puolenvaihtorajojen" määrä ollut varsin pieni. Vanhempi polvi muistaa järjestelyn Torniossa, jossa erityisen kaksoiskorokkeen avulla autoilijat ohjattiin vaihtamaan puolta. Muita maantierajoja Suomen ja Ruotsin välillä ei tuolloin ollutkaan, vaan liikenne kulki rajajokien yli lossilla. Ruotsin ja Norjan välillä oli koko joukko rajoja, mutta varsin harvassa oli Tornion kaltainen järjestely.


Haaparannalta matkalla Tornioon

Thaimaa on vasemman liikenteen maa, jolla on kolme oikealla ajavaa rajanaapuria: Kambodža, Laos ja Burma (tai se, mikä se on tällä viikolla nimeltään).

Maiden välillä on varsin vähän rajanylityspaikkoja. Maat eivät ole aina olleet ylimpiä ystäviä ja rajaseudut ovat laajoilla alueilla harvaan asuttua viidakkoa. Myös vuolas ja leveä rajajoki Mekong on ollut este.

Harvassa ylityspaikassa on mitään ohjauslaitteita. Ylityspaikkakin on usein minimalistinen: puomi hiekkatien poikki, tai pelkkä hiekkatie ilman sitä puomiakaan. Rajan ylittävän pitää tietää, miten toisella puolella ajetaan.

Kuvamateriaaliakin on rajallisesti. Harvassa paikassa Googlen kuvausauto on päässyt edes rajan pintaan ja vielä harvemmassa ylittämään rajan.


Thaimaasta Kambodžaan. Puomi on ja raja-asema



Thaimaan ja Kambodžan raja. Poikkiviivoituksen kohdalla pitää osata ajaa oikealle.

Myös Thaimaan ja Laosin välinen raja on pitkä ja kulkee suuren osan matkasta Mekongia, Raja-asemat ovat pääosin vaatimattomia, mutta Chiang Khongissa on päätetty laittaa överiksi.

Thaimaan puolella raja-asema on vähintäänkin komea:






Raja-aseman ja joen välillä on riittävän kokoinen puolenvaihtojärjestely. Onneksi laosilaiset eivät ole rakentaneet omalle puolelleen samanlaista.


Puolenvaihtojärjestely

Laosin puolella Huay Xaissa on samantyylinen rajapömpeli, mutta hieman vaatimattomampi. Pitäähän sitä naapurille näyttää, että meiltäkin pesee.

Tiedote ja sen tulkinta

Sunnuntaina 9.6.2019 syttyi raskas ajoneuvo tuleen ykköstiellä Kirkkonummella Veikkolassa. Turun suuntainen liikenne ohjattiin ulos moottoritieltä palopaikan ohitse. Tapauksessa on taas kerran tilaa Wiion lakien tutkailuun.

Tieliikennekeskus lähetti twiitin: Tie 1, suunta Turku, Veikkolan ja Palojärven välillä palava ajoneuvo. Tie suljettu liikenteeltä Turun suuntaan, poliisi ohjaa liikenteen Veikkolan liittymästä tielle 110.

Tähän sitten laatulehdistö tarttui. Ilta-Sanomat julisti suurin otsikoin, että Turuntie on suljettu rekkapalon takia Turkuun asti.

Palopaikalta on Turkuun matkaa noin 130 kilometriä. Jo pienellä elämänkokemuksen mukana tuomalla harkinnalla on aivan selvää, että tiedotetta ei voida lukea niin, että koko tie olisi Turkuun saakka suljettuna.


Suljettu tieosuus

Edes tilanteen hälvettyä Ilta-Sanomat ei voinut tunnustaa virhettään, vaan kertoi kaistojen aiemmin olleen täysin poikki Turkuun asti.


Uutinen ja twiitti

Tässä tilanteessa olisi twiittaajan ilmeisesti pitänyt osata ilmaista itsensä esimerkiksi Tie suljettu liikenteeltä onnettomuuspaikan kohdalla Turun suuntaan tai Tie suljettu liikenteeltä Turun suuntaan Veikkolan ja Palojärven liittymien välillä. Mutta tuskinpa mistään tekstistä on saatavissa niin yksikäsitteinen, etteikö siitä saataisi tehdyksi mielikuvituksellisia tulkintoja.

Aina ei perustason tiedotetaan mene ns. putkeen. Perusvirhe on antaa paikanmääritys siten, että onnettomuuspaikan edes karkeaa sijaintia ei ratin takana istuva kuljettaja kykene selvittämään. Esimerkki: "Tie 86 välillä Ylivieska - Liminka, Liminka. Tarkempi paikka: Paikasta Lapinkangas 1,9 km, suuntaan Heinijärvi. Onnettomuus. Palava ajoneuvo tiellä. Yksi ajokaista on suljettu liikenteeltä." Ylivieskan ja Limingan väli on runsaat 100 kilometriä. Kunnan nimikään, Liminka siis, ei nykyisten suurkuntien aikana edusta täsmällisyyttä. Limingan kunnan pituus luoteis-kaakkois-suunnassa on noin 65 kilometriä. Kumpikaan paikannimi Lapinkangas ja Heinijärvi ei esiinny maastossa; vain maastokartoissa. Jos olisi kerrottu, että onnettomuuspaikka on noin kaksi kilometriä valtatien 8 risteyksestä Ylivieskan suuntaan, olisi tavoitettu oleellisesti laajempi kuulijakunta.

Parempi myöhään kuin ei silloinkaan

Kun nelostien siirtoa Päijänteen itäpuolelle 1990-luvun puolessa välissä toteutettiin, pidettiin selvänä että Heinolan Lusin ja Jyväskylän Kanavuoren välinen noin 115 kilometrin osuus tuolloista kantatietä 59 pitää parantaa ja kunnolla, jotta vanhanaikainen tie kykenee ottamaan kuorman vastaan.

Tielle tehtiinkin mittava perusparannus useassa osassa, joista viimeisin valmistui vuonna 2010. Tietä oiottiin, levennettiin ja sille rakennettiin Suomen mittapuissa huomattava määrä ohituskaistoja. Kanavuoren ja Toivakan välinen osuus rakennettiin kokonaan uuteen maastokäytävään moottoriliikennetieksi.

Mutta niin vain kävi taas kerran, että keskenhän sen työ jäi.

Rakentamatta jäi Joutsan ja Toivakan välinen osuus, koska rahat loppuivat, ja Hartolan ja Joutsan väli, koska valitukset venyttivät aloitusta niin pitkälle, että aloitusta ei vieläkään ole nähty. Noin 40 kilometriä on parantamatta.

Menossa on Joutsan ja Toivakan välinen noin 16 kilometrin mittaisen osuuden parantaminen. Osuudelle syntyy kaksi ohituskaistaparia. Pohjoisempi Leivonmäen ja Toivakan välille sijoittuva rakennetaan siten, että ohituskaistat ovat kohdakkain. Näin saadaan kaistoille puolisen kilometriä lisää pituutta. Syntyy siis lähes 20 metriä leveä nelikaistainen tieosuus. Nytkin on niistetty osa rahoista, jotta periaatteessakaan ei saada syntymään suunnitelman mukaista tietä.




Hartolan ja Joutsan välisen osuuden tiesuunnitelma on voimassa vuoteen 2021 saakka. Jos sitä ennen ei Koskelan Jussin kuokka heilahda, suunnitelma raukeaa.

Nyt käynnissä oleva työmaa ei ole pelkästään tielinjan leventämistä. Koska kevyt liikenne ja isopyöräiset maataloustyövälineet halutaan häätää tieltä, tarvitaan koko joukko rinnakkaisteitä ja nykyisiä yksityisteiden liittymiä korvaavia reittejä.


Ote tiesuunnitelmasta. Päätie ja spagettikulhollinen muita teitä.


Vasemmalta lukien uusi rinnakkaistie, nykyinen tielinja ja levennys

Toivottavasti nelostiestä ei tule samanlaista Iisakin kirkkoa kuin läheisestä viitostiestä. Heinolan ja Mikkelin välisen osuuden perusparannuksen ensimmäinen vaihe Otavan ja Pitkäjärven välillä valmistui 30 vuotta sitten vuonna 1989 ja sen jälkeen tietä on hissun kissun uudelleenrakennettu ohituskaistatieksi lyhyimmillään muutaman kilometrin pikku palasissa. Niinpä peruskorjauksen vanhinta osuutta suunnitellaankin jo peruskorjattavaksi ennen kuin koko tie on saatu valmiiksi.

Vaajakoski

Vaajakoski Jyväskylässä on ainoita suuria Suomen päätieverkon taajamapullonkauloja. Pullonkaulaa on yritetty turhaan avata vuosikymmenet. Itse asiassa pullonkaulaa on vain pahennettu: 1970-luvun alussa Jyväskylän ja Kuopion välinen liikenne siirtyi Vaajakoskelta haarautuvalle uudelle ysitielle, 1970-luvulla valmistui Vaajakosken kautta kulkeva Porin ja Joensuun välinen valtatie 23 ja 1990-luvulla ängettiin samaan syssyyn vielä nelostien liikenne, kun tie viitoitettiin Päijänteen itäpuolta.

Nykyisin reitillä on peräti neljä valtatietä 4 Helsinki-Utsjoki, 9 Turku-Kuopio-Joensuu-Niirala 13 Lappeenranta-Jyväskylä-Kokkola ja 23 Pori-Jyväskylä-Joensuu. Lisää numerokilpiä tarvitaan eurooppateiden E63 ja E75 viitoittamiseen kansallisten numeroiden lisäksi.

Vaajakosken ja Jyväskylän välillä tehtiin aikoinaan hieman räväkämpi moottoritie, kallis kuin mikä ja sehän päättyy Vaajakosken katuverkkoon. Nykyisin risteys sentään on kaksikaistainen liikenneympyrä.

Ympyrä on rakennettu ahtaaseen paikkaan ja sisärenkaalta pysyköön raskas liikenne poissa. Kun numeroita on paljon, opasteesta tulee verraten miehekäs.



Kaksikaistaisuuden ja korkeiden liikennemäärien takia meno ympyrässä saattaa tottumattomasta näyttää hieman hurjalta. Siksi se on saanut vähän samankaltaista kauhunsekaista karmaa kuin Haagan liikenneympyrä Helsingissä. Paikallisessa mediassa on vuosikaudet käyty debattia siitä, miten virityksessä todellisuudessa pitäisi ajaa ja olla ihmisiksi.



Perussyy viivästymiseen on se, että vedät tien mihin tahansa, niin joku asia on reilusti pielessä. Tie ylittää Päijänteen ja Keiteleen välisen vesireitin ja kulkee teollisuushistoriallisesti arvokkaaksi luonnehditussa maisemassa. Tunnelivaihtoehdot on siirretty Ö-mappiin, koska alueen kallioperä on huonolaatuista. Tiestä on yleissuunnitelma vuodelta 2013 ja sen mukaisesti uusi tie vedetään nykyisen eteläpuolelta ja Päijänteen pohjoiskärjen poikki rakennetaan silta.



Asia on nyt nytkähtänyt askeleen eteenpäin. Paikallinen ELY-keskus on tehnyt sopimuksen Finnmap Infran ja Rambollin kanssa tiesuunnitelman laatimiseksi yleissuunnitelman pohjalta.

Tässä yhteydessä nykyinen nelostien ja muiden teiden haarautumiskohdassa sijaitseva liikenneympyrä korvataan eritasoliittymällä. Rinkula ei kuitenkaan katoa, vaan siirtyy toiseen paikkaan ja vähän muuttaa luonnettaan. Yleissuunnitelman malli on samanlainen kuin Tampereen ohikulkutien ja valtatien 11 liittymä on.

Risteyksessä oleva ABC-liikenneasema jää keskeiseen paikkaan teiden keskelle. Onhan kumma, jos kauppa ei käy: Toisin kuin Sulo Vilénin asemalla, tälle asemalle on suunniteltu kulkutie.




Toinenkin ympyräratkaisu sisältyy yleissuunnitelmaan. Haapalahden liittymä Vaajakosken länsipuolella laajennetaan täydelliseksi, eli siihen tehdään rampit myös itään.

Gallian kukko kiekuu

Ranskassa kinastellaan nopeusrajoituksista, kaiken muun ohella.

Nopeusrajoitusjärjestelmä on ollut nelitasoinen: taajamissa 50 km/h, taajamien ulkopuolella kaksikaistaisilla teillä 90 km/h, teillä joilla liikennesuunnat on erotettu toisistaan 110 km/h ja moottoriteillä 130 km/h. Sateella nopeudet ovat 50, 80, 100 ja 110. Tarkkaa kriteeriä sille, mikä on sade, ei ole. Jos nopeutta valvova poliisi on sitä mieltä, että sataa, niin sitten sataa. Kun näkyvyys on sumun, sateen tai muun syyn takia enintään 50 metriä, astuu voimaan kaikkia teitä koskeva rajoitus 50 km/h.





Pitempään on maassa pohdittu yleisen 90 km/h rajoituksen laskemiseksi 80:ksi. Tämä muutos toteutui vuonna 2018.

Muutoksesta nousi melkomoinen debatti ja äläkkä jo siksi, että individualistinen ranskalainen katsoo kaikki rajoitukset itseensä kohdistuvaksi henkilökohtaisiksi loukkauksiksi. Arvostelussa on ollut perää ainakin siltä osin, että menettely ei salli poikkeuksia silloinkaan, kun siihen olisi aihetta.

Nyt sitten on pääministeri käytännössä vetänyt ruksit 80-päätöksen päälle. Päätöstä ei faktisesti ole peruttu, vaan alueellisille organisaatioille on annettu päätösvalta asettaa teilleen 90 km/h rajoituksia.

Tästä sitten on alkanut toinen debatti. Paikalliseen tieliikennelainsäädäntöön laajasti perehtynyt tunnettu asianajaja on vaatinut, että kaikki viimeisen vuoden aikana 80-teillä nopeuksilla 80-90 ansaitut ylinopeussakot pitää takautuvasti mitätöidä. Tähän on Ranskan liikenneturvallisuudesta vastaava viranomainen vastannut osapuilleen, että hui hai.

Tiepolitiikkaa

Berliinin muuri ja Saksan keskellä kulkenut valtion kahtia jakanut raja ovat niitä kylmän sodan symboleja, jotka jäävät aikakirjoihin ihmisen mielettöminä saavutuksina.

Alussa aina hankalaa. Mutta kun Länsi-Berliinin saartaminen epäonnistui, alkoi eräänlainen käytännön ratkaisujen hakemisen aika. Esimerkiksi Länsi-Berliinin metron kaksi lännestä idän kautta länteen kulkevaa linjaa käynnistettiin uudelleen siten, että idän puolen asemat suljettiin. Länsi-Berliinin vilkkain risteysasema Friedrichstrasse sijaitsi Itä-Berliinissä, noin esimerkiksi.

Länsi-Saksan ja Länsi-Berliinin väliseen maantieliikenteeseenkin löytyi ratkaisu: transitreitit. Kyseessä olivat moottoritiet Berliinistä Hampuriin, Hannoveriin ja Müncheniin. Tiet saatiin rakennetuksi, kun Länsi-Saksa maksoi ne. Muitakin transit-reittejä oli, muun muassa Hampurin tiestä erkaneva haara Rostockiin, josta kulki junalauttayhteys Tanskaan.

Kaikki ei kuitenkaan mennyt aivan kuin vettä vain.

Itä-länsisuuntainen moottoritiereitti, nykyisin A4, jäi kesken Hessenin ja Thüringin rajamailla toisen maailmansodan alkaessa. Pahaksi onneksi uusi raja kulki näiden osavaltioiden välissä.

Thüringin luoteiskolkka työntyy Hesseniin ja tätä aluetta saksalaiset kutsuvat nimityksellä Thüringer Zipfel. Epäonneksi aloitettu tielinja ylitti uuden rajan kolmesti.


Raja mutkittelee

Saksat neuvottelivat tuloksetta Itä-Saksan sisään Länsi-Saksan alueiden väliin jäävän osuuden ottamisesta käyttöön. Niinpä sitten kävi niin, että vaikka muuten reitti oli moottoritietä, siitä puuttui keskeltä noin 20 kilometriä liittymien Wommen ja Wildeck-Obersuhl väliltä. Liikenne ohjattiin kymmeniksi vuosiksi vaatimattomalle kiertotielle.


Puuttuva tie vuoden 1985 tiekartassa. Kiertotie kulkee alueen pohjoispuolta.

Saksan yhdistymisen jälkeen iskettiin lapionkärki nopeasti maahan. Wommen-joen ylitse rakennetun komean mutta kesken jääneen viaduktin viereen tehtiin pohjoista ajorataa varten toinen.


Käyttämätön Wommen-joen silta Saksan jaon aikana


Silta nykykuosissaan

Weihe-joen laakson ylittävää siltaa ei aikoinaan ehditty tehdä kuin toisen ajorajan pilareiden verran. Niistä ei nähty olevan hyötyä ja ne purettiin kahta muistomerkiksi jätettyä lukuun ottamatta.


Weihe-joen laaksosillan perustukset


Tilalle rakennettu moderni silta. Museoidut pilarit uuden sillan alla

Tieosuus valmistui vuonna 1994.

Mikä sitten oli syy siihen, että vaikka muista rajan ylittävistä moottoriteistä syntyi sopu, tästä ei? Se on mietityttänyt saksalaisiakin.

Perussyy lienee ollut se, että DDR ei halunnut alueelleen tietä, joka olisi ollut länsisaksalaisten kontrolloimattomassa käytössä. Sen ympärille olisi pitänyt tehdä melkoinen piikkilankatunneli, jotta DDR-kansalaiset eivät olisi pinkoneet pakoon sitä kautta. Kolmen raja-aseman laittaminen lyhyelle matkalle olisi puolestaan ollut sekä kallista että naurettavaa, etenkin kun DDR:n rajoja ei ylivertaisesta joustavuudesta tunnettu.

No, miksi Länsi-Saksa ei tehnyt kiertotietä oman alueensa kautta? Siihenkin olivat taustalla periaatteelliset syytä. Siinä, missä DDR koomisuuteen asti korosti olevansa itsenäinen valtio, lännen puolen strategia oli, että jako on tilapäinen ja päättyy ennemmin tai myöhemmin. (DDR jopa jaksoi kirjoittaa tienviittoihin Berlin Haupstadt der DDR ja BRD puolestaan ei rajaa edes kutsunut valtakunnanrajaksi, vaan nimityksellä Zonengrenz.) Korvaavan tien rakentaminen Hessenin alueen kautta olisi nähty DDR:n aseman tunnustamisena.

Asfalttitöitä

Väylävirasto uutisoi, että kuluvan vuoden asfaltointityöt ovat alkamassa. Tänä vuonna asfaltoidaan noin 1500 kilometriä, mikä on vain runsaat puolet viimevuotisesta, joka ei sekään vastannut tarvetta.

Ei ole rahaa, kuulemma. Vauraalla Suomella ei ole varaa ylläpitää tieverkkoa, jonka köyhä Suomi rakensi. Kuulemma.



Helsingin Sanomat uutisoi vuonna 1988, että päällystystöiden pituus oli romahtanut 4000 kilometrin edellisvuoden 5000:sta, mitä tuolloisen Tie- ja vesirakennushallituksen pääjohtaja piti nopeaa korjaamista edellyttävänä vakavana tilanteena.

Väyläviraston julkaisema päällysteiden laadun kartta on monin paikoin kovin punainen, mikä tarkoittaa erittäin huonoa. Keltainen on huono; sininen ja vihreä parempia. Tämän kartan vertaaminen päällystystöiden karttaan on melko musertavaa.



Käytännössä lähes kaikki panostus kohdistuu pääteihin. Seutu- ja yhdystiet on jätetty lähes tyystin oman onnensa nojaan.

Kun on niin muodikasta verrata asioita Ruotsiin, niin verrataanpa. Ruotsin valtion ylläpitämän tieverkon pituus on noin 25 % suurempi kuin Suomen. Vuodelle 2019 Ruotsin teiden ylläpitomäärärahat ovat noin 1,4 miljardia euroa, kun Suomessa summa on runsaat yksi kolmannes tästä, 0,5 miljardia. Tieverkon kehittämiseen Ruotsi investoi runsaat kaksi kertaa niin paljon kuin Suomi, 0,6 miljardia vs 0,3.

Tästä on vaikea tehdä muutakaan johtopäätöstä kuin, että tieverkon rapauttaminen on täysin tarkoituksellista. Kun se päästetään oikein räkäiseen kuntoon, rupeaa kansalta löytymään tukea tiemaksuihin ja muihin veroastetta nostaviin silmänkääntötemppuihin ylläpidon rahoittamiseksi.

Hanauer Kreuz

Vanhemmalle polvelle tulee nimestä Hanau mieleen lähinnä 1960-luvun suosikki, alppiaurinkolamppu.


Original Hanau

Lyhtyjä valmistetaan saksalaisessa Hanaun kaupungissa, joka on noin 100.000 asukkaan kaupunki. Se on osa Frankfurt am Mainin kaupunkialuetta ja sijaitsee alueen koillisosassa.

Kaupungin reunamilla sijaitsee moottoriteiden liittymä Hanauer Kreuz, jossa haarautuvat tiet A45 ja A66 ja niiden lisäksi tie 43a. Liittymän rakenne on hieman erikoinen: ikään kuin kolmioliittymään olisi jälkikäteen istutettu neljäs haara. Rakenne on todennäköisesti hyvinkin perusteltu: Pääosa liikennevirrasta kulkee kolmea haaraa pitkin kohti kaupunkialuetta, ei niinkään haarojen välillä.


Hanauer Kreuz

Saksassakin pätee suunnitteluperiaate, jonka mukaan moottoritieltä poistutaan ja sille liitytään vain tien oikeassa reunassa olevien ramppien kautta. Tämä ei kuitenkaan päde moottoriteiden haarautumiseen. Hanauer Kreuzin tapauksessa tehdään jako kolmeen, selkeän viitoituksen avulla.


Lähestyminen koillisesta

Lähemmin tutkittaessa Hanauer Kreuz ei olekaan niin kummallinen kuin millaisen ensivaikutelman se antaa. Sen topologia on samankaltainen kuin Tampereen Spagetin, joka on neliapilan ja pinon yhdistelmä: vasemmalle kääntyvä liikenne kulkee kahdessa suunnassa silmukkaa ja toisessa kahdessa puolisuoraa ramppia.


Tampereen Spagetti

Jos irrotetaan nykyliittymästä kaksi ajorataa ja muutetaan ne puolisuoriksi rampeiksi, saadaan rakenteeltaan Tampereen Spagettia vastaava ratkaisu.


Muunnettu Hanauer Kreuz, uudet reitit punaisella

Jäsentenväliset

Latvian sisäministerö on määrännyt Riiassa sijaitsevan Augusta Deglavan sillan suljettavaksi yleiseltä liikenteeltä sillan surkean kunnon vuoksi. Valtio ja Riian kaupunki ovat pitkään vääntäneet kättä sillan kohtalosta.



Silta suljettiin huhtikuun lopulla ja se on sittemmin avattu julkiselle liikenteelle samoin kuin pyöräilijöille ja jalankulkijoille. Nopeusrajoitus on 20 km/h.



Tosiasiassa skisman tärkein asia ei ole kansalaisten turvallisuus, vaikka sillä sisäministeriö sulkemista perusteli. Riian ja Latvian suhde on hieman samanlainen kuin Helsingin ja Suomen: Itsetietoinen pääkaupunki esintyy pöyhkeästi eikä sulata valtion puuttumista asioihinsa. Valtapelissä tällä hetkellä valtio näkyy olevan voitolla, ainakin tämän kädenväännön osalta.



Kaupunki vahvistaa sillan rakenteita ja aikoo esitellä saavutuksia parin viikon kuluttua. Sen jälkeen sisäministeriö päättää, voidaanko uljas silta avata kaikelle liikenteelle.

Armotonta suunnittelua

1960-luvun alun huumassa maassa oli koko joukko erilaisia tahoja, joiden tehtävä oli suunnitella liikenneverkkoja. Käytännössä kyse oli herrakööreistä, joille oli annettu kouraan kartta ja kosmoskynä. Siltä pohjalta oli hyvä suunnitella liikenneväyliä. Toisten laskuun, tietysti.

Helsingin Sanomat on vuonna 1962 tammikuussa uutisoinut, että Kanta-Hämeen aluesuunnitteluyhdistyksen hallitus oli ollut koolla, puheenjohtajanaan Hämeenlinnan apulaiskaupunginjohtaja.

Pöydällä oli sekä rata- että maantiesuunnitelmia.

Hallitus päätti, että Kanta-Hämeen ratatoimikunta "ryhtyy ajamaan pikaista rakentamista" kahdella kokonaan uudella ratasuunnalla:

• Jämsä-Lammi-Turenki
• Riihimäki-Forssa-Loimaa

Kumpikaan näistä ei ole toteutunut. Ensin mainitulla osuudella maasto on lähes toivotonta radan rakentamista ajatellen. Jälkimmäisellekään ei ollut esitetty uutiskynnyksen ylittäviä perusteluja.

Rautateiden pohtimisen jälkeen yhdistyksen toiminnanjohtaja esitteli alustavan ehdotuksen tietutkimusohjelmasta. Ehdotuksen tekotapaa ei Helsingin Sanomain artikkeli kommentoi, mutta se lienee syntynyt vetämällä karttaan viivoja sellaisiin kohtii, joissa viivoja ei ole. 

Tarkastellaanpa toteutunutta:

• Vääksyn ja Hämeenlinnan välisen tien rakentaminen Viitailan ja Lammin kautta: Tällaista tietä ei ole rakennettu. Lammin ja Asikkalan välistä tietä 317 on parannettu ja paikoi oiottu.
• Forssa-Somero-Salo: Someron ja Salon väliin on suora tie tehty jo 1960-luvulla; Sen sijaan Forssa-Somero odottaa tekijäänsä, jonka saapumiseen kulunee vielä kotvanen: Kantatien vetäminen Torronsuon kansallispuiston läpi ei ehkä kovin suosittu ajatus. Kantatie 52 viitoitettiin Forssan sijaan kylätietasoista väylää Jokioisiin.
• Forssa-Loimaa-Uusikaupunki: Hieman tämä muistuttava reitti on useassa osassa valmistunut lähinnä olemassa olleita teitä parantamalla: 213 Jokioinen-Loimaa, 210 Loimaa-Hinnerjoki siitä myöhemmin syntynyttä kantatietä 43 Uuteenkaupunkiin.
• Riihimäki-Loppi-Lietsa: Osapuilleen nykyisen kantatien 54 länsiosa.
• Riihimäki-Hausjärvi-Lahti: Nykyisen kantatien 54 itäosa.
• Nelostie ja haarat Hyvinkäälle ja Riihimäelle: Nelostie päätettiin vuonna 1963 reitittää Lahden ja reitti Hyvinkäältä Lammin kautta Padasjoelle jäi enemmän tai vähemmin unholaan. Lammin-Padasjoen osuus on uusittu kantatieksi 53.
• Riihimäki-Karkkila-Pusula-Pohja: Ei toteutettu, kulkisi harvaan asuttujen seutujen läpi.
• Pusula-Lietsa: Edellistäkin harvemmin asuttua Tammelan ylänköä halkova tie. Ei ole toteutettu.
• Riihimäki-Mäntsälä: Toteutunyt reitillä Hyvinkää-Mäntsälä; valtatie 25.
• Hämeenlinna-Urjala: Toinen toteutumaton Tammelan ylänköä halkova tie.        
• Hämeenlinna-Hauho-Luopioinen: Ei toteutettu; Hauho-Luopioinen kohtuukuntoiseksi parannettua vanhaa tietä
• Iittala-Lepaa-Hauho: Ei toteutettu