Matalaa

Taannoisessa ristikkosiltoja koskeneessa artikkelissa esille nousi vanhojen siltojen vaatimaton alikulkukorkeus. Pieni poiminta Digiroadista kertoo, että tieverkolla on koko joukko kohtia, joissa suurin sallittu korkeus on alle 4,40 metriä. Pääosa niistä on alemmalla tieverkolla, mutta pääteilläkin niitä on jonkin verran. Pääteiksi tässä lasketaan valta-, kanta- ja seututiet.

Näillä matalilla silloilla on pari yhteistä tekijää: Ensinnäkin, ne varsin usein ovat vanhojen rautateiden alituksia. Toisekseen, ennakkovaroitukset ovat usein kovin vaatimattomia ja ennakkoviitoitus osapuilleen olematonta.

Katsellaanpa kolmea tapausta.

Ensimmäisenä olkoon seututie 364, joka Korialla alittaa Helsingistä itään kulkevan rautatien. Hieman länteen komeasta Korian vuonna 1925 valmistuneesta rautatiesillasta on pikkuruinen tunneli, josta seututie pujahtaa radan alitse. Ennen 1970-luvulla rakennettua Kouvolan pohjoista ohikulkutietä tämä tunneli oli osa valtatietä 6.

Tunnelista sentään on itään ajettaessa ennakkoilmoitus tien varressa tien 359 risteyksen jälkeen.

Sen sijaan risteyksen ennakkoviitoitus ei mitenkään noteeraa estettä, joka koskee suurta osaa raskasta liikennettä.

Länteen päin tilanne on jos mahdollista vielä karumpi. Tunnelin suulla on liikenneympyrä, josta liikenne ohjataan tunneliin.

Ensimmäinen korkeusrajoituksesta kertova merkki on vasta tunnelin suulla. Onneksi se näkyy liikenneympyrästä käsin, jotta siihen voi jäädä kiertämään ja tekemään vaihtoehtoista reittisuunnitelmaa.

Toinen esimerkkimme on Lappeenrannasta, jossa keskeinen ulosmenotie seututie 387 alittaa radan ja suurin sallittu korkeus on 3,80 metriä.

Liikenneympyrästä ohjataan Kouvolan suuntaan. Mikäs se siellä kauempana luuraakaan?

No korkeusrajoituksen ennakkomerkkihän se on. Tälläkään reitillä ei ole mitään ennakkoviitoitusta, eli varsin yllättävästi rajoitus tulee vastaan. Tässä vaiheessa sentään on vielä pakoreitti tarjolla.

Sillan kunnosta päätellen sen lujuutta on kokeiltu. Viimeisen pakotien risteyksen jälkeen on vielä helistinportti. Jos helistin pitää ääntä, on parasta ruveta pakittamaan. Toivottavasti se onnistuu.

Silta on matala.

Lopuksi matkaamme Kainuuseen. Ristijärven ja Hyrynsalmen välillä tie 8891 (entinen viitostie muuten) ylittää Emäjoen Kalliokosken yhdistettyä rautatie- ja maantiesiltaa.

Tie haarautuu viitostiestä tavanomaisena kainuulaisena maantienä.

Hetken kuluttua tulee ensimmäinen ilmoitus esteestä. Kääntöpaikkoja ei edessä ole, vaan tielle korkealla ajoneuvolla erehtyneen homma on pakittaa takaisin viitostielle.

Silta itsessään on komea ja sillä on tiehistoriallista arvoa.

Vastakkaisessakaan suunnassa ei ennakkovaroituksia ole kuin juuri ennen siltaa.

Palvelumuotoilua

Tietotekniikan alalle on viime vuosina pesiytynyt termi "palvelumuotoilu". Se on suora käännös termistä "service design" ja sillä tarkoitetaan oikeastaan kaikkea muuta tietojärjestelmän ja sen käyttöliittymän suunnittelua kuin itse koodaamista. Nettisanakirja kertoo englannin hyvin monimerkitykselliselle sanalle "design" puolentoista tusinaa erilaista käännöstä ja niistä "muotoilu" on ehdottomasti huonoimmasta päästä tässä asiayhteydessä. Ratkaisu seuraa linjakkaasti alan perinteisiä käytäntöjä, joiden mukaisesti olemassa olevat asiat puetaan uudelleen hieman eri kuosiin ja annetaan niille mahdollisimman harhaanjohtava nimitys, jotta keisarin uudet vaatteet eivät paljastu ennen kuin niillä on ehditty vähän rahastaa.

Eräänlaista palvelumuotoilua on tienpitäjä ryhtynyt harjoittamaan Kehä kolmosella. Joitakin vuosia sitten tiellä oli harvakseltaan kylttejä, jotka kertoivat ajoajan seuraavalle päätielle, lentokentälle ja Vuosaaren satamaan. Sitten tietosisältö korvattiin perinteisemmällä ilman tien lämpötilasta kertovalla tiedolla. Vuoden 2023 aikana kilvet korvattiin uusilla ja jotka palaavat ajoaikatiedotuksen tontille.

Ja palvelumuotoilua on todellakin harjoitettu. Asialla lienee ollut komitea. Tunnetustihan kameli on komitean suunnittelema hevonen.

Vaihtovirran tahtiin välkkyvien LED-opasteiden valokuvaaminen on vähän hankalaa eli anteeksi kuvien laatu:

Kilvissä on siis kiinteä otsikko VIIVYTYS, sitten kärpäsenjätöksen kokoisin epäselvin numeroin raamitettu tienumero ja viivytys muutamalle tielle. Tältä suunnitelma lienee näyttänyt komitean voimapisteessä powerpointissa.

Palvelumuotoilukomitea on kaiketi järkeillyt, että tienkäyttäjiä kiinnostaa enemmän poikkeama normiajoajasta (jota muuten ei ole missään tuotu esiin) kuin varsinainen ajoaika.

Lisäksi kilpi näkyy satojen metrien päähän ja antaa ilmaan heti varoituksen, että nyt on viivettä jossain ja aikataulut menevät kiville. Kuitenkin useimmiten kaikki numero ovat nollia. Palvelumuotoilukomitea siis pitää parempana ratkaisuna ilmaisua "Viivytys +0 minuuttia" kuin esimerkiksi "Ei viivytyksiä".

Lisäksi ilmaisu "+0 min" on jonkinlainen insinööritieteellinen huipentuma. Nollan yhteydessä plusmerkki nyt yleensäkin edustaa laiskaa koodausta. Ja viive kai aina on plusmerkkinen. Jos se on negatiivinen, kansankielellä kyseessä on jokin muu asia kuin viivytys, vaikka insinööri näkisikin asian vektorisuureena.

Aiemmissa palvelu versioissa informaatio oli kuolevaisten ymmärrettävissä. Satamaan ajo kestää 29 minuuttia, lentokentälle 18 minuuttia ja seututielle 120 eli Vihdintielle kuusi minuuttia. Teillä ja Turuilla väittää, että useimpien kannalta tämä tieto oli riittävä ja se, poikkeaako ajoaika vaikkapa kaksi minuuttia komitean määrittämästä normiajasta, on jokseenkin irrelevantti.

Myös maailmalta poimitut esimerkit voittopuolisesti ilmaisevat ajoaikaa, ei ajoajan viivettä.

Palvelumuotoilun takana saattaa olla ajatus, että ajoaikatieto on vaikeasti määritettävissä. Navigaattorivalmistajilla on kuitenkin varsin toimivat ja lähes reaaliaikaiset tiedot häiriöistä, ja ne tarjoavat tietoa myös muille tahoille; mahdollisesti maksua vastaan. Vaikkapa Google Maps hyvin tietää, mikä on ajoaika ylimmän näyttötaulun kohdalta kolmostielle, ja on altis myymään tämän tiedon sitä tarvitseville.

Oma kysymyksensä on, miksi Anno Domini 2023 käytetään vähäisiä tienpitorahoja kyseisenlaisen tiedon tarjoamiseen. Asiasta kiinnostuneet kun yleensä varustavat autonsa saman tiedon paremmin antavalla kalustolla.

---

Teillä ja Turuilla toivottaa lukijakunnalleen mukavaa uutta vuotta sekä onnea ja menestystä karkausvuodelle 2024! Olkaahan varovaisia niiden rakettien ja pommien kanssa.

Jääkiekkoilijan silta

Meriväylä Pohjois-Amerikan suurille järville kulkee Erie-järveltä ylöspäin runsaan 40 kilometrin matkan Detroit Riveriä. Joki halkaisee laskentatavasta riippuen noin 4–5 miljoonan asukkaan metropolialueen, jonka läpi kulkee valtionraja. Yhdysvaltain puolella sijaitseva Detroit on isoveli: asukasluku on noin 90 prosenttia koko alueesta. Kanadan puolella sijaitsee Windsorin kaupunki.

Raja mutkittelee siten, että Yhdysvalloista Kanadaan matkustettaessa kuljetaan etelään.

Kumpikaan valtioista ei tunnusta aluetta yhdeksi kokonaisuudeksi. Jos tunnustaisi, kyseessä olisi väkiluvultaan Pohjois-Amerikan kahdeksanneksi suurin kaupunkialue. Valtionrajan ylittävistä kaupunkialueista alue on kakkonen maailmassa, lähes 20-miljoonaisen Kinshasa-Brazzavillen jälkeen. 25000 asukkaan Tornio–Haaparanta on tässä kilpailussa hieman eri hehtaarilla.

Lauttaliikenteen kapasiteetin käytyä pullonkaulaksi kaupunkien välille ryhdyttiin 1920-luvulla rakentamaan kiinteitä yhteyksiä. Vuonna 1929 valmistui Ambassador Bridge ja vuonna 1930 Detroit–Windsor Tunnel. Siltaa pitkin kulkee noin 25 prosenttia Yhdysvaltain ja Kanadan välisestä kaupallisesta tavaroiden tuonnista ja viennistä.

Ambassador Bridge

Sillan pääjänne oli rakentamisensa aikaan maailman pisin, 560 metriä. Kauan silta ei saanut ennätystään pitää: Jos vuonna 1930 valmistui New Yorkin ja New Jerseyn välille George Washingtonin silta, jonka pääjänne on 1067 metriä pitkä.

Välille on jo pitempään puuhattu uutta siltaa ja nyt ovat rakennustyöt jo varsin pitkällä. Sillasta tulee vinoköysisilta, jonka jänneväli on 853 metriä. Ajokaistoja tulee kolme kumpaankin suuntaan. Sillan pylonit nousevat 220 metrin korkeuteen ja niistä lähtee yhteensä 216 kannatinkaapelia.

Uuden sillan sijainti

Sillasta nousi yhden miehen sota. Ambassador Bridge on nimittäin yksityisessä omistuksessa ja paikallinen miljardööri Manuel Moroun (1927–2020) sai hankituksi sen 1970-luvulla omistukseensa. Siltaa arvosteltiin monopoliasemastaan: Tunneliin ei raskaalla liikenteellä ole asiaa. Sillan kuntokaan ei ole parasta A-luokkaa.

Moroun nosti useita oikeusjuttuja kumpaakin valtiota vastaan väittäen, että hänellä on siltoihin yksinoikeus. Vuoteen 2016 mennessä viimeinenkin näistä oli päättynyt häviöön ja projekti pääsi etenemään.

Tällä kertaa silta ei saa tunnetun poliitikon nimeä. Siitä tulee komeasti Gordie Howe International Bridge. Gordie Howe (1928–2016) pelasi 34 vuoden aikana 26 kautta NHL:ssä ja kuusi WHA:ssa; näistä 25 vuotta Detroit Red Wingsin rivissä.

Sillasta ei tule yksityisomistuksessa olevaa. Ehkä hieman yllättäen sillan rahoittaa Kanadan valtio, joka myös kerää tiemaksut.

Ristikkosiltoja

Rautateiden yleistyessä jouduttiin etsimään kokonaan uusia siltatyyppejä, joiden kantavuus oli eri tasoa kuin hevospeliaikojen tarve oli, ja tarve saada isompia jännevälejäkin oli huutava. Ristikkosilta oli vallitseva siltatyyppi sotien jälkeiseen aikaan asti, koska sellaisen lujuuslaskelmat opittiin hallitsemaan varsin aikaisessa vaiheessa. Siltatyyppi yleistyi pikkuhiljaa myös maanteillä.

Varsin tyypillinen maantiesillan konstruktio oli kannen yläpuolinen ristikko, jossa on ala- ja yläpaarre vaakasuorassa ja jossa on yläpaarteiden välissä vaakasuora ristikko.

Laurin silta, Honkajoki

1960-luvulle tultaessa ristikkosillat ajautuivat ongelmiin. Siltojen mitoitus oli yleensä tehty varsin pienen kaluston mukaisesti. 1950- ja 1960-luvuilla raskaan liikenteen sallitut massat ja mitat kasvoivat merkittävästi. Sillat kävivät kirjaimellisesti ahtaiksi sekä vaaka- että pystysuunnassa. Vuonna 1937 nostettiin enimmäismassa 9 tonniin ja sitä nostettiin useassa vaiheessa ja vuonna 1966 yhdistelmän sallittu massa oli jo 32 tonnia.

Niinpä sitten kävi, että ristikkosillat rupesivat melko nopeasti häviämään etenkin pääteiltä ja teollisuuden käyttämiltä reiteiltä. Osa jäi paikallisen liikenteen käyttöön, osa siirrettiin muualle ja osa myytiin romuraudaksi. Muualla siirtämistä helpottaa se, että ristikko on itsekantava ja se voidaan kuskata kohtalaisen helposti muualle.

Katsellaanpa muutamaa esimerkkiä.

Kiiminkijoki, Kiiminki

Oulun ja Kuusamon välillä Kiimingin keskustassa valtatien 20 liikennettä välittänyt ristikkosilta tuli pullonkaulaksi ennen kaikkea kapeutensa takia. Rinnalle yläjuoksun puolelle valmistui vuonna 1966 palkkisilta. Vanha silta jäi paikallisen liikenteen käyttöön ja sitä on pidetty kunnossa.

Kiimingin vanha silta vuonna 2022

Niin sitten kävi, että uusi silta rapautui 40 vuodessa niin huonokuntoiseksi, että sen peruskorjaus tarkoitti sillan uudelleenrakentamista. Työ valmistui vuonna 2004.

Kiimingin siltaa uudelleenrakennetaan. Liikenne on tilapäissillalla. Vanha ristikkosilta naureskelee vieressä.

Kotakennäänsalmi, Äänekoski

Kuhnamon järven Kotakennäänsalmeen valmistui vuonna 1931 ristikkosilta korvaamaan lossi. Sitten kävi niin, että tieosuudesta tulikin osa valtakunnan runkoreittiä, nelostietä. Kun Hännilänsalmen ja Mämmensalmen sillat Äänekosken ja Viitasaaren välillä valmistuivat, lossien aiheuttama liikenteen säännöstely loppui ja Kotakennäänsalmen sillasta tuli maankuulu pullonkaula. Asiaa vaikeutti Äänekosken puunjalostustehtaan laajeneminen ja lisääntynyt maantiekuljetusten tarve.

Vuonna 1966 tilanne korjaantui, kun uusi silta valmistui. Se on tyypiltään langer-palkkisilta ja sellaiseen kuuluu yläpuoliset kaarteet ja niitä yhdistävät vaakasauvat. Vaakasauvat rajoittavat korkeutta ja siten myös erikoiskuljetuksia. Tämän sillan korkeusrajoitus oli 5,2 metriä ja vanhan sillan vain 3,7 metriä.

Myös uusi silta tuli pullonkaulaksi. Se peruskorjattiin vuonna 2013. Pullonkaulan aukaisi vuonna 2020 valmistunut Äänekosken ja Kotakennään sillat ohittava moottoriliikennetie.

Vuoden 1931 silta oikealla, vuoden 1966 silta vasemmalla

Anjala ja Inkeroinen

Anjalan ja Inkeroisten välillä on ollut Kymijoen ylittäviä siltoja jo 1700-luvulla. Ankkapurhan kosken alapuolelle valmistui vuonna 1939 ristikkosilta. Myöhempään käyttöön silta oli toivottoman kapea. Vuonna 1979 valmistui uusi silta puretun vanhan paikalle. Rakentamisen aikana oli käytössä ponttonisilta, jonka 175 metrin mittaisena oli siihen asti rakennetuista ponttonisilloista Kirjalansalmen jälkeen maan toiseksi pisin.

Anjalan-Inkeroisten silta

Kautunvuolle, Ruovesi

"Tehkää uus valtatie kuuskytkuus" lauloi Jussi Raittinen laulu- ja soitinyhtye the Boysin solistina vuonna 1975. Raittisen ennustajankykyjä tämä ei todistanut, koska työt olivat jo käynnissä.

Seudulla käytiin katkeraa siltasotaa 1970-luvulla. Kautun kanavan avattava silta oli uuden uljaan kantatien pullonkaula. Loppujen lopuksi maisema koki tappion: Kautunvuoteen ristikkosilta purettiin, vuolteeseen ruopattiin laivaväylä ja koko komeuden ylitse rakennettiin toistakymmentä metriä korkea silta.

Kautun kanavan seutu


Kautunvuolteen silta

Koskenkylä, Pernaja

Koskenkylässä valtateillä 6 ja 7 oli kaksiosainen ristikkosilta Koskenkylänjoen ylitse. Pieneksihän se kävi. Vuonna 1969 vanha silta poistui käytöstä ja jaettiin kahtia. Toinen osa vietiin Pernajan Sarvisaloon rakennettavan pengertie-silta-yhdistelmä sillaksi. Siellä se eleli parikymmentä vuotta. Sieltä siirtyi Linjendaliin Heitkantbackan yksityistien sillaksi. Silta on palannut juurilleen, koska se ylittää Koskenkylänjoen.

Toinen puolikas vietiin Loviisan Valkoon telakalle kunnostettavaksi. Kuljetuksen yhteydessä kävi epätavallinen vahinko: Harvemmin käy niin, että silta ajaa ojaan. Kunnostuksen jälkeen silta vietiin Pyhtään saaristoon, jossa se korvasi Munapirttiin vieneen Keihässalmen lossin. Keihässalmestakin sai vanhan sillan puolikas kenkää, kun uusi silta valmistui vuonna 1996. Puolikas on nykyisin Helsingissä Vantaanjoen suistossa osana Tekniikan museon aluetta.

Koskenkylän vanha silta Helsingissä

Leverkusenin Reininsilta

Teillä ja Turuilla on muutamaan kertaan raportoinut läntisen Saksan siltojen epätoivoisesta tilanteesta ja eritoten Reinin ylittävien:

Pientä korjausvelkaa (2018)
Kiinanhankintoja (2020)
Brücke - noch einmal (2021)

Leverkusenin kohdalla tilanne rupeaa olemaan parempi, kun uuden sillan ensimmäinen puolisko otetaan käyttöön viranomaisten ilmoitusten mukaisesti helmikuussa 2024.

Leverkusenhan on Bayer-nimisen firman kotikaupunki. Joen rannalla on vähäistä hieman suurempi kemianteollisuuden keskittymä. Suomalaisille firman tunnetuin tuote lienee päänsäryn lievitykseen tarkoitettu valmiste. Kaupungissa toimii myös vuonna 1904 perustettu potkupallojoukkue, joka pelaa Bundesliigassa.

Kemianteollisuuden "teollisuuspuisto"

Leverkusenin Reininsilta on valmistunut vuonna 1965. Sillalla on pituutta noin 1060 metriä ja sen päällä kulkee A1-moottoritie. Tie on sekä yksi Saksan keskeisistä teistä. Silta on osa Kölnin kehätietä. Silta on alun perin suunniteltu 40.000 ajoneuvon vuorokausiliikenteelle. Tätä nykyä liikenne on kolminkertainen, noin 120.000 ja myös sallitut akselimassat ovat kasvaneet. Siksi vanhan sillan rapautuminen ei ole mahdoton yllätys.

Silta suljettiin ensi kerran raskaalta liikenteeltä marraskuussa 2012, ja sille tehtiin hätäkorjauksia. Maaliskuussa 2013 silta avattiin uudelleen kaikelle liikenteelle. Hätäkorjaukset eivät kuitenkaan tepsineet, ja kesäkuussa 2014 rajoitukset palautettiin. Koska raskas liikenne vähät välitti rajoituksista, syksyllä 2016 otettiin käyttöön puomi- ja vaaka-asemat, jotka fyysisesti estivät yli 2,30 metriä leveiden ja yli 3,5 tonnia painavien ajoneuvojen eteneminen.

Puomisysteemi sulkee kokonaan sen kaistan, jolta yritetään päästä laittomasti sillalle. Pois pääsee viranomaisten ohjaamana ennen siltaa olevasta liittymästä ulos sakkolappu kourassa. Menettely takaa sosiaalisen kontrollin, koska kaistan tukkiva kuljettaja saa nauttia jumiin jääneiden antamasta lempeästä kannustuksesta ja palautteesta.

Nyt on asiassa päästy niin pitkälle, että uuden kaksoissillan toinen puolisko on käyttöönottokelpoinen.

Uusi siltaa on vanhaa selvästi leveämpi. Ensimmäinen puolikas rakenteilla kesällä 2022.

Saksalaiseen tapaan mikään ei tapahdu työmaalla nopeasti, vaan koko A1-tie suljetaan kahdeksi viikoksi tammi-helmikuun vaihteessa. Liikenteen ohjauksen muutokset ja puomijärjestelmien purku kuulemma edellyttää tätä. Saksalaiset ovat olleet hieman herkkiä naapurien vinoilulle asiasta; muualla kun työ tehtäisiin varsin ripeästi.

Liikenteen siirtäminen keskellä olevan meluaidan toiselle puolelle edellyttää kahden viikon täyssulkua.

Neljän puomirakennelman purku edellyttää kahden viikon täyssulkua. Liikennettä ei tietenkään voida ohjata nyt suljettujen kaistojen kautta.

Sillan rakennus aloitettiin loppuvuodesta 2017 ja nyt on siis matkamittarissa kuusi vuotta rakentamista ja 11 vuotta raskaan liikenteen ohjaamista muualle. Sillan toisen puolikkaan rakentaminen alkaa vuonna 2025. Se tehdään nykyisen sillan kohdalle ja nykysillan purkuun on varattu vuosi. Se kun on terästä, eikä sitä voi räjäyttää betonisiltojen tapaan. Saksalaine ilmeisesti nyppii sillan palasia pinseteillä. Uuden sillan on määrä olla valmiina vuonna 2027, eli 15 vuotta ensimmäisten liikennerajoitusten jälkeen.

Kaistanvaihtomaksu

Suomen suurin miinakenttä eli Helsingin Kehä ykkösen kameraviidakko on ruuhka-aikaiselta tuotoltaan verraten vaatimaton. Liikennevirta kun kulkee oleellisesti nopeusrajoitusta hitaammin. Ruuhka-aikaiset liikennevahingot eivät ole kuitenkaan kadonneet, vaan ovat tuikitavallisia.

Nopeaa moottoriajoneuvoliikennettä maan vilkkaimmalla tiellä

Miinakenttä on vähän koominen. Ruuhka-aika on todellakin ruuhka-aika ja nopeudet usein lähempänä nollaa kuin nopeusrajoitusta. Hiljaisena aika rajoituksena 80 km/h puolestaan on 4-8-kaistaisella tiellä helposti esitettävissä hätävarjelun liioitteluksi.

Mutta mistä ne ruuhka-ajan pellinmuotoilutalkoot sitten syntyvät? Selitys, että nopeus on syynä kaikkeen, ontuu.

Katselemalla liikennevirtaa tuo selittyy. Osa kulkijoista ei erota kehätietä ja laskettelurinnettä toisistaan, ja pitää slamonautoilua normaalikäytöksenä. Kaistaa vaihdetaan tiuhaan tahtiin ilman, että siitä on yleensä mitään hyötyä. Ei ole aivan harvinaista, että kun kaksi autoa puskee itsensä ulos Leppävaaran tunnelista ja toinen harrastaa puikkelehtimista, 15 kilometrin päässä seistään samoissa Myllypuron valoissa.

Puikkelehtiminen tietenkin tehdään siten, että tullaan mahdollisimman lähelle takana tulevaa, joka joutuu jarruttamaan ja siinähän sitten kasan ainekset ovatkin koossa. Tästä jalostettu ratkaisu on ajaa mahdollisimman pitkään vasemman puoleista kaistaa ennen poistumista tieltä, jolloin pääsee ajamaan usemman kaistan ylitse ja aiheuttamaan useita jarrutustilanteita.

Lähtökohtaisesti kaistan vaihdon onnistuminen jätetään takana tulevan tai rinnalla olevan vastuulle. Tässä urheilulajissa eritoten raskas liikenne kunnostautuu.

DHL yrittää kuolemantuottamusta. Ähäkutti, ei onnistunut, vielä tässä kirjoitellaan.

Slalomautoilu ei tietenkään ole vain kehäykkösen eli yhäkekkosen riesa vaan kaikkien nelikaistaisten teiden.

Teillä ja Turuilla ehdottaa, että vilkkailla nelikaistaisilla teillä siirryttäisiin kokonaan uuteen menettelyyn: kaistanvaihtomaksuun. 

Kameroilla pystytään hyvin valvomaan liikennettä. Kaistanvaihtomaksu voisi toimia niin, että tarkastelujakson esimerkiksi kaksi kilometriä. Yksi vaihto per tarkastelujakso olisi maksuton, mutta seuraavat voisivat maksaa esimerkiksi 50 senttiä, jos edellisestä on kulunut vähemmän kuin kaksi kilometriä. Kaistanvaihtoa ei siis mitenkään kiellettäisi, mutta sen tuottama hyöty tulisi maksulliseksi. Ja taas voisi komisario P kehua kuinka paljon transaktioita järjestelmä onkaan tuottanut.

Japanintatarspanieli

Tuolla Euroopan suurimmassa ulkomuseossa, Lontoon lounaispuolella on Lontoosta etelärannikolle kulkevan A3-tien ja Lontoon kehätien M25 liittymä. Liittymä on aavistuksen verran vilkas: Sen läpi kulkee vuorokaudessa 300 000 ajoneuvoa. Liittymä on rakenteeltaan peribrittiläinen: Pääteiden risteyksen päälle on laitettu liikenneympyrä, jota säännöstellään liikennevaloin.

Liittymää ollaan laittamassa uusiksi ruuhkautumisen takia. Liikenneympyrää kasvatetaan, jotta siihen mahtuu enemmän autoja seisomaan ruuhkassa.

Erityisesti mainitaan, että jalankulkijoiden, pyöräilijöiden ja ratsastajien turvallisuutta parannetaan.

Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden?

Aivan. A3 ei nelikaistaisuudestaan huolimatta ole moottoritie. Teillä on yllättäviä jännäliittymiä. Täkäläinen Liikenneturva todennäköisesti olisi seppokun partaalla nähdessään tien vartta kulkevan kevyen liikenteen väylän. Oikeastaan se on vain polku, aivan ajoradan seurassa ilman kaiteita.

Työtä ja tulevaa infrastruktuuria vaanii vaikeasti selätettävä uhka: japanintatar. Siihen verrattuna kurtturuusu ja lupiini ovat lällärikamaa. Japanintatar on saapunut Sumujen Saarilla parisataa vuotta sitten ja levinnyt miehekkäästi. Se kasvaa nopeasti, rikkoo rakenteita, eikä siitä pääse eroon helposti. Kasvi saattaa nukkua maan alla 20 vuotta ja sitten keksiä lähteä kasvuun

Mutta pelastus on löytynyt. Varsin kapea-alaisen liikeidean on kehittänyt yritys, jolla on japanintatarkoiria: spanieleja ja hollanninpaimenkoiria. Koirat haistavat tämän ongelmakasvin syvältä, olkoon se missä tilassa tahansa. Kasvinpalaset sitten kaivetaan ylös ja viedään jonnekin.

Mitään kovin nopeaa hommaa koiran käyttö ei ole. Koira kykenee aktiiviseen etsintään puolisen tuntia kerrallaan ja sen jälkeen täytyy pitää vähintään yhtä pitkä tauko.

Kestävää teippiä

Porvoo, sipooksi Porgå, on vanha pikkukaupunki itäisellä Uudellamaalla. Kaupunki on perustettu noin vuonna 1380. 

Kaupunkikuvassa on paljon uutta ja vanhaa. Vanhan säilyttäminen on kaupungissa verissä ja se ulottuu liikennemerkkeihin asti.

Parissa pääkadun risteyksessä on nähtävillä viittoja, joissa numerokilpien väri on virheellinen. Niiden vaihtamista on odoteltu jo parin vuosikymmenen vaihteen yli, mutta turhaan. Mitäs noita nyt vaihtelemaan, hyväkuntoisia.

Sibeliuksenbulevardin ja Aleksanterinkadun kulmassa on viitta, joka antaa osviittaa siitä, että Porvoossa on käytetty todella kestävää liikennemerkkiteippiä.

Yhdystiet on merkitty seututien väreillä. Mutta lisäksi kilvessä on seiskateille opastus moottoriliikennetielle. Porvoon ohittava moottoritie avattiin marraskuussa 2001. Ainakin 22 vuotta siis on Porvoon teippi pitänyt pintansa!