Sössintää

Norjalaiset tekivät vuoden 2010 alusta hieman samanlaisen tiereformin kuin Suomessa, jossa teiden suunnittelu, hoito ja pienemmät urakat hajautettiin ELY-keskuksiin ja isot asiat hoitaa Liikennevirasto. Norjassa asia vietiin pitemmälle: melkoinen osa tieverkoista siirtyi läänien (fylke) "omistukseen".

Viitoitukseen muutoksen vaikutus oli vähintään outo. Valtion tiet, riksvei, viitoitetaan vihreäpohjaisilla viitoilla, joissa on valkoiset numerot. Läänin tiet, fylkesvei, kukin lääni saa numeroida haluamallaan tavalla.

Kuitenkin joku ymmärsi, että ei ole järkevää purkaa olemassa olevaa numerointia. Siksi lääninteitä onkin kolme eri tasoa:

• Primär fylkesvei on tie, joka oli ennen reformia valtion tie. Se säilyttää numeronsa, joka merkitään maastoon valkopohjaisella mustanumeroisella kilvellä
• Sekundär fylkesvei on tärkeä tie, mutta koska se ei ollut ennen valtion tie, sen numeroa ei merkitä maastoon
• Andere fylkesvei on sitten jotain muuta kuin nämä kaksi.

Kuulostaa hyvältä siirtymäkauden taktiikalta, mutta...

Jaossa kävi niin, että iso joukko teitä jakautui osin valtion teiksi ja osin lääninteiksi. Niillä on sama numero, mutta kilpien väri voi kesken kaiken muuttua. Se saattaa hämmentää kulkijaa. Noin yleensähän reissumiestä ei juuri kiinnosta se, mikä byrokratiakonklaavi minkäkin tienpätkän omistaa, mutta Norjassa tämä tieto tarjotaan kultalautasella kaikelle kansalle.

Tie 40 vaihtaa väriä

Tie 55 vaihtaa väriä kahdesti. Se on päistään mustavalkoinen ja keskeltä valkovihreä.

Sittemmin on käynyt niin, kuten insinööri viisaudessaan kertoo: Kehitys kehittyy.

Tulee uusia reittejä, ja tekisi mieli viitoittaa, mutta kun ei pysty. Vuoden 2010 taktiikkahan johtaa siihen, että uusia primäärilääninteitä ei voi syntyä. Sitten kun kiusaus käy ylitsepääsemättömäksi, saattaa syntyä viitoitusta, joissa on samalla tyylillä esitetty eri numeroavaruuksien numeroita.


Viitta nätti kuin vastasyntynyt porsas. Mutta 551 on primääritie ja 107 sekundääri. 

Primäärinen 107 sijaitsee satojen kilometrien päässä

Yhdysvallat on sen verran suuri maa, että on luonnollista, että siellä on syntynyt useita numerointijärjestelmiä. Amerikkalaiset ovat olleet sen verran fiksuja, että Interstatet, US Routet ja osavaltiokohtainen numerointi erotetaan toisistaan selkeästi erilaisilla merkinnöillä.


Floridalaista viitoitusta I-95:lle, US-17:lle ja FL-228:lle.

Ruotsi, Norja ja Tanska noudattavat käytäntöä, jossa kansallisessa numeroinnissa ei käytetä maassa kulkevan eurooppatien numeroa. Norjalaiset eivät ole jaksaneet pitää siitä täysin kiinni. Helsingistä lähtevä E12 päättyy Mo i Ranaan E6-tielle. Mutta niinpä onkin, että norjalaisilla on myös valtatie 12! Se jatkuu E12-tiestä jonkin kilometrin, mutta ei tämä vielä riitä. Mo i Ranan taajaman reunoilla tie muuttuu valtion tiestä primääriksi läänintieksi 12, joka vie Norjan meren rantaan.


Viitoitus E12:lle ja Rv12:lle.


Nesnaan kuitenkin loppujen lopuksi vie Fv12

Norjalaiset ovat havahtuneet siihen, että tulipas sössityksi. Vuoden 2018 yhdistettiin kaksi Keski-Norjan lääniä ja peräti noin 450 läänintietä jouduttiin uudelleennumeroimaan. Norjalaiset astuivat askeleleen kohti kansallisen tason yhtenäisnumerointia: Uudet läänintiet ovat nelinumeroisia. Entisen Sør-Trøndelagin Fv1 on nyt Fv6300 ja Nord-Trøndelagin Fv1 sai numerokseen Fv6770.

Norja aikoo tehdä vuoden 2020 alusta lähes kaikki läänejä koskevan uudistuksen, jolloin valtava määrä teitä saa uuden numeron. Siihen asti kartalta voimme seurata hieman huvittuneena sitä, että tien numero saattaa lääninrajalla vaihtua numerosta 2 numeroon 7100.

Tie 2010

Suomessa vuonna 1996 tehtyä tieluokitusreformia edelsi useamman vuoden suunnittelutyö. Se kulminoitui Tielaitoksen vuoden 1990 lopulla julkaisemaan suunnitelmaan, jonka nimi oli komeasti "Tie 2010". Oli sillä virkamiesnimikin: "Valtatieverkon kehittämissuunnitelma". Suunnitelma perustui vuonna 1989 laadittuun asiakirjaan "Päätieverkon kehittäminen".

Suunnitelmat saivat aikamoisen palauteryöpyn.

Vuoden 1989 suunnitelma sisälsi kaksi vaihtoehtoa, joista kumpikin olisi siirtänyt merkittävän osan silloisesta valtatieverkosta alempaan luokkaan.


Vaihtoehto A


Vaihtoehto B

Vuoden 1990 suunnitelma olikin sitten merkittävästi vähemmän radikaali. Lahden-Hämeenlinnan-Huittisten moottoriväylä on kadonnut ja suunnitelma muutenkin on rakenteeltaan hienosäätöä. Tärkeimpinä luokitusmuutoksina esitettiin

• Nelostien siirto Päijänteen itäpuolelle ja osuuden Lahti-Jämsä muuttaminen kantatieksi
• Nelostien linjaaminen Utsjoelle ja osuuden Kaamanen-Karigasniemi muuttaminen seututieksi
• Valtatien 23 Pori-Joensuu muuttaminen kantatieksi
• Valtatien 16 Vaasa-Kyyjärvi muuttaminen kantatieksi
• Valtatien 19 Iisalmi-Pulkkila muuttaminen kantatieksi
• Tampere-Rauma-reitin (kt41, kt42) muuttaminen valtatieksi
• Kokkola-Iisalmi-reitin (kt85, kt87) muuttaminen valtatieksi
• Jalasjärvi-Seinäjoki-Uusikaarlepyy-reitin (kt64, kt67) muuttaminen valtatieksi
• Kantatien 53 Hanko-Mäntsälä muuttaminen valtatieksi
• Uuden valtatien rakentaminen reitille Vaasa-Seinäjoki-Keuruu-Jyväskylä

Tästäkin suunnitelmasta esitetyt lausunnot olivat kohteliaankitkeriä ja lopputulos olikin melko toisensuuntainen: Verkon supistamisen sijaan se laajeni etenkin siksi, että useat seututiereitit muutettiin kantateiksi. Ainoa tie, joka loppujen lopuksi poistui valtatieverkosta oli valtatie 19, joka numeroitiin kantatieksi 88. Kokkola-Iisalmi-suunnitelma ei toteutunut, vaan sen sijaan syntyi kaksi toisiaan risteävää valtatietä: 27 Kalajoki-Iisalmi ja 28 Kokkola-Kajaani.

Suunnitelman valtatie 30, eli nykyinen 18 ei toteutunut tielaitoksen päiväunien mukaisesti. Se linjattiin olemassa ollutta maantieverkkoa Ähtäristä Keuruun sijaan Multialle ja reitti ei edelleenkään ole uskottava vaihtoehto valtatielle 16.

Tie 2010 -suunnitelmaan liittyi myös yksityiskohtainen toimenpideohjelma, josta varsin suuri osa on edelleenkin toteuttamatta. Tämä kertoo sen, että pitkänkin aikavälin suunnitelmat toteutuvat varsin sattumanvaraisesti, koska kaikki rakentamispäätökset ovat poliittisia.

Suunnitelma sisältää koko joukon tieosuuksia, joille ehdotetaan "järeää parantamista".


Parantamissuunnitelma, Pohjois-Suomi


Parantamissuunnitelma, Etelä-Suomi

Varsin suuri osa järeän parantaminen ehdotuksista on joko kokonaan tai merkittäviltä osiltaan edelleen tekemättä, muun muassa

• Vt10 Forssa-Hämeenlinna
• Vt12 Tampere-Lahti
• Vt4 Äänekoski-Pyhäjärvi
• Vt9 Kuopio-Outokumpu
• Vt15 Kouvola-Ristiina
• Vt20 Oulu-Pudasjärvi

Detaljitason toteutumatta jääneistä suunnitelmista mainitaan joitakin esimerkkejä

• Vt3 Hämeenkyrön ohitus
• Vt4 Jyväskylä-Äänekoski uusinta
• Vt4 Kärsämäen ohitus
• Vt4 Iin ohitus
• Vt6 Kouvolan ohitus moottoritieksi
• Vt8 Kokkolan ohitus
• Vt8 Himangan ohitus
• Vt9 Jämsä-Muurame moottoritie/moottoriliikennetie
• Vt4/9/13/23 Vaajakosken ohitus
• Vt10 Liedon ohitus
• Vt12 Kausalan kohta
• Vt22 Muhoksen ohitus
• Vt28 Sievin ohitus

Kivi, sakset, paperi

Belgiassa tapahtui joitakin päiviä sitten suuren sotkun aiheuttanut liikenneonnettomuus. Siinä olivat vastatusten paperi ja kivi, ja niin siinä sitten kävi, että paperi voitti kiven.

Brysselin kehätietä kulkenut paperilastissa ollut raskas ajoneuvo ajautui ilmeisesti ajovirheen takia keskikaiteeseen, kaatui ja syttyi tuleen. Kuljettaja kykeni poistumaan autosta ja sai vain lievempiä vammoja.


Tulta ja savua

Pahaksi onneksi kuorma paloi pikkutien ylikulkusillan alla ja sillan pelättiin sortuvan. Siksi liikenne vilkkaalla kehätiellä jouduttiin katkaisemaan kumpaankin suuntaan. Onnettomuus tapahtui iltapäivän ruuhka-aikaan ja liikennekaaos oli valmis. Raivaustyöt kestivät yli puoli vuorokautta ja tie saatiin auki vasta juuri ennen aamuruuhkaa.

Tielle jumiin jäänyt liikenne "pelastettiin" hieman yllättävällä keinolla. Sillan lähistöllä on kaiteella suljettu asfalttipintainen osuus keskikaistaa. Kaiteeseen leikattiin kaksi aukkoa ja poliisi ohjasi liikenteen U-käännöksenä paluusuuntaan.


Tältä se näyttää normipäivänä


Sumaa puretaan

Flanderin siltainsinöörit tutkivat sillan ja totesivat palon vaurioittaneen sillan rakenteita niin pahasti, että silta joudutaan purkamaan. Sortumavaaraa ei kuitenkaan ole. Palavan paperirullan tuottama palokuorma on hämmästyttävän suuri.


Romua sillan alla

Kahden kerroksen väkeä

Sveitsin väkiluvultaan suurin kaupunkialue on saksankielisellä alueella sijaitseva Zürich. Itse Zürichin kaupungin väkiluku on noin 400 000 ja koko kaupunkiseudun noin 1,8 miljoonaa. Sveitsi on tunnettua mäkimaastoa ja teitäkään ei siksi voi aivan tuosta noin vain rakentaa sinne, minne sattuu mieleen juolahtamaan.

Yksi Zürichin valtasuonista on maata lännestä Genèvestä itään Itävallan rajalle St Margaretheniin kulkeva A1-moottoritie. Zürichin länsipuolella Limmat-joen laaksossa tie on 3+3-kaistainen ja tarpeettoman usein ruuhkautuva.


A1 Limmattalissa

Moottoritiet ovat Sveitsissä jatkuvasti kuuma peruna. Rahaahan sveitsiläisillä on, siitä eivät asiat ole kiinni. Sen sijaan sveitsiläisten mielestä maassa on turhan paljon rekkaliikennettä Keski-Euroopan sekä Italian ja muun Alppien eteläpuoleisen Afrikan välillä, eikä sitä haluttaisi lisää. Siksi kaikki uudet hankkeet nostattavat laajan kansalaiskeskustelun.

Liittovaltion liikenneviraston tirehtööri pani taannoin liikkeelle eräänlaisen vierivän lumipallon. A1 Limmatin laaksossa on ahtaassa paikassa ja sen kapasiteetin lisääminen kaistojen määrää lisäämällä on vaikeaa; siksipä mitä jos tehtäisiin kaksikerroksinen moottoritie.


Limmattal

Tästähän sitten keskustelu lähtikin liikkeelle. Kommenttien variaatiot ovat laveat: Yksi sanoo ehdotusta nerokkaaksi ja toinen idioottimaiseksi. Useimpien kuntien kannanotot ovat olleet pidättyväisiä: valtion maksama tieinvestointi kiinnostaa, mutta äänestäjien takia on hyvä olla varovainen.

Kaksikerroksiset moottoritiet ovat usein rakenteeltaan varsin massiivisia ja tämä ulkonäköpuolta on keskustelussa korostettu. Myös liittymäratkaisuista voi tulla ns. miehekkäitä.


Kaksikerroksista moottoritietä San Franciscossa

Keskustelua tuskin helpottaa se ehdotus, että mitäs jos tehdäänkin sellainen tie, jossa raskas liikenne kulkee alakannella ja henkilöautot yläkannella. Tällainen olisi itse asiassa kaksi päällekkäin sijaitsevaa moottoritietä ja liittymistä voisi tulla todella eksoottiset. Saattaa olla, että aivan vielä ensi kuussakaan ei lähde lapio heilumaan.

Suolaa, suolaa, enemmän suolaa

Konstit on monet, sanoi hollantilainen, kun maantiesuolaa keskikesällä levitti.

Suomi ei ole ainoa seutu, joka on ollut läkähtymässä helteeseen kuluneen heinäkuun aikana. Muun muassa Hollannissa ovat lämpötilat nousseet yli 35 asteen.


Iltapäivälämpötiloja 26.7.2018

Hollannista on raportoitu sekä pyöräteiden ja ajoratojen helleongelmista.

Pyörätieongelmat kuulostavat suomalaisitta oudoilta: Kivetyt tiet ovat ikään kuin routineet siksi, että asennushiekka on ruvennut rapautumaan. Ilmeisesti hiekan kivilaji on jotain muuta kuin täällä päin maailmaa käytetään.

Hankalampi ongelma on ollut asfaltin sulaminen. Hollannissa kun ei ole nastarenkaita, eritoten taajama-alueella käytetään Suomea kuohkeampaa asfalttimassaa, joka tuottaa vähemmän rengasmelua, mutta jonka kulutuskestävyys on huonompi. Massan bitumipitoisuus on korkea ja
teiden pinta ei tunnu kestävän jatkuvaa hellettä.

Mutta niin on, että mikään ei ole niin viisas kuin ihminen, paitsi insinööri.

Muutamassa pohjoisen kaupungissa on ajettu vilkkaisiin risteyksiin ja liikenneympyröihin normaalisti talvisin käytettävää maantiesuolaa. Se sitoo ilman kosteutta ja siten jäähdyttää tien pintaa. Lisäksi se vetää puoleensa asfaltin kosteutta, jolloin asfaltin lämpötilasta aiheutuva tahmeus vähenee.


Suolan levitystä Arhmenissä

Teillä ja Turuilla testaa: Hamina-Vaalimaa ja Taavetti-Lappeenranta

Vuoden 2017 lokakuussa otettiin käyttöön kuutostien uusittu osuus Taavetin ja Lappeenrannan välillä ja maaliskuussa 2018 seiskatiellä Haminan ja Vaalimaan välinen uusi tie. Tiet ovat rinnakkaisia itä-länsisuuntaisia teitä vajaan 40 kilometrin päässä toisistaan. On jopa hieman yllättävää, että tiet ovat luonteeltaan niin erilaisia kuin ovat.



Jääkausi muokkasi eteläisen Suomen rannikkoseutua aika reippaasti. Salpausselän ja Suomenlahden välinen maasto on monin paikoin varsin hankalaa, märkää ja "muodokasta". Suomenlahteen laskevia jokia on paljon, mutta yksikään niistä ei ole kunnolla purjehduskelpoinen. Salpausselän laki on verraten tasainen ja sen pohjoispuolelta sitten alkaakin järviseutu.

E18-tien on Suomi EU:ssa sitoutunut rakentamaan alueellaan moottoritietasoiseksi ja Haminan-Vaalimaan välinen osuus oli viimeinen puuttuva osuus. Tie kulkee pääosin vanhan seiskatien pohjoispuolella varsin mäkisessä maisemassa. Kallioleikkaukset ovat varsin näyttäviä.


Uusin osuus alkaa Lelun liittymässä Haminan itäpuolella


Kallioleikkauksessa

Pikanttina yksityiskohtana todetaan, että tien reunan hirviaitoihin on paikoin kiinnitetty kilpiä, joissa on hirven kuva. Tällä ilmeisesti hälvennetään niitä kuvitelmia, että aita liittyisi jotenkin rautaesiripun läheisyyteen.


Ylijäämämassoja on läjätty melusuojiksi


Tie päättyy liikenneympyrään Vaalimaan raja-aseman läheisyydessä

Seiskatie on luokitukseltaan moottoritie.

Kuutostie puolestaan ei mukamas ole uusi tie lainkaan, vaan se perusparannettu. Tosin tie on pääosin uudella linjalla, eli perusparannuksesta puhuminen onkin hieman koomista. Termi onkin enemmän poliittinen kuin tekninen: Ministerien pelatessa budjettipokeria siltarumpureviiriensä puolesta pelimerkiksi käy jopa hankkeen nimi; perusparannus ei kuulosta niin reteeltä kuin uusi tie moottoritiestä puhumattakaan.

Kuutostien luokka on moottoriliikennetie ja se on tyypiltään kapealla keskikaistalla varustettu nelikaistainen tie. Sivuhuomautuksena todetaan, että samantyyppinen tie viitostiellä Kuopion eteläpuolella oli aluksi moottoriliikennetie, kunnes se vaivihkaa uudelleen kilvitettiin moottoritieksi. Kuutostien tyyppi on sama kuin aiemmin valmistuneen Lappeenrannan ja Imatran välisen osuuden.


Keskikaiteella varustettua nelikaistaista tietä


Liittymät ovat kuten moottoriteillä

Taavetin ja Lappeenrannan välinen osuus kulkee Salpausselkää pitkin ja maasto-olosuhteet ovat hyvinkin erilaiset verrattuna seiskatiehen. Kallioleikkauksia on vähemmän ja tie kulkee avaramman oloisessa maastossa.


Maansiirtotyöt ovat painottuneet kaivamiseen räjäyttämisen sijaan


Uusi tieosuus päättyy Selkäharjun liittymään, jossa valtatie 13 haarautuu kohti Kokkolaa

Kumpikin tie on hyvin moderni ja tarpeeseen rakennettu. Itärajan ylittävien tavaravirtojen volyymit ovat varsin suhdanneherkkiä ja tiestön on hyvä kyetä varautumaan äkillisiinkin kuormituspiikkeihin.

50 vuotta lauttaliikennettä

Hailuodon pienelle saaristokunnalle koitti uusi aika 15.7.1968 maantielauttayhteyden auetessa kaiken kansan käyttöön. Siihen asti kuntalaisten kulkeminen oli kerran päivässä kulkeneen Hailuoto-laivan ja asukkaiden oman kaluston varassa.

Samassa yhteydessä rakennettiin myös kolmisenkymmentä kilometriä uuttaa maantietä, nykyistä seututietä 816, niin mantereelle Oulunsaloon kuin Hailuodon Santoseen.

Kumpikin uusi tieosuus kulki aiemmin jokseenkin asumattoman alueen halki. Nykyisin Santosen etelärannalla on varsin runsasta asutusta. Mantereen puoleinen tie puolestaan halkoo Oulunsalon raamattuvyöhykettä, joka on 50 vuodessa laajentunut huimasti.

50-vuotisjuhlaa on vietetty eri tavoin. Muun muassa paikallinen panimo on pannut juhlan kunniaksi erän lauttaliikennettä juhlistavaa olutta.

Ensimmäiset lautat olivat melko rimpuloita ja eräälläkin kerrotaan ajetun tuota seitsemän kilometrin osuutta illasta aamuun reippaassa vastatuulessa. Vuonna 1989 reitillä alkoi kulkea Merisilta-lautta-alus, joka valmistuessaan oli Suomen suurin. Se on oikeastaan erikoismallia oleva jäänmurtaja: Se kykenee kulkemaan 80-senttisissä jäissä. Sille valmistui vuonna 1992 kaveriksi Meriluoto, joka on kapasiteetiltaan hieman pienempi ja joka toimii varalauttana ja ruuhka-aikoina lisälauttana.


Merisilta

Lauttayhteyden 60-vuotispäivän viettäminen epävarmempaa. Siltapuolue on niskan päällä, koska seutu kuuluu istuvan pääministerin siltarumpureviiriin.

Silta vai lautta -keskustelua (ja mökötystä) on käyty kymmenet vuodet. Vaakakupeissa on melko yllätyksettömiä argumentteja: toisaalta pelko luontoarvojen kärsimisestä, lauttaliikenteen erikoisuusarvojen menettämisestä ja vajoamisesta Oulun lähiöksi; toisaalta hailuotolaisten halu vapautua lauttaliikenteen rajoituksista.

Kiinteä yhteys on suunnitteluvaiheessa, mutta toteutusrahoista päättänee vasta vaalien jälkeinen eduskunta, jonka prioriteetit voivat olla toiset. Siksi siltaa ei kannata odottaa aivan hengitystä pidätellen. (Sivuhuomautuksena todettaan, että lauttareitillä on paraikaa rakennustyömaa: Kumpaakin satamaa peruskorjataan.)


Tiesuunnitelman havainnekuva

Tämän hetken kustannusarvio on 73,5 miljoonaa euroa, johon voi hyvin soveltaa länsimetrokertoimia: Sen verran uniikista projektista on kyse. Kustannuslaskemiakin voidaan aiheellisesti epäillä tarkoitushakoisuudesta. Se perustuu aika pitkälti siihen, että nykyinen lauttakalusto olisi pikaisesti uusintaiässä.

Uusimiskuvioon Teillä ja Turuilla suhtautuu epäluuloisesti. Tässä muutama vuosi oli kahvipöydässä puhetta jäänmurtaja Urhon kipparin kanssa. Wärtsilän Helsingin telakalla 1970-luvulla rakennetut Urho, Sisu, Atle, Frej ja Ymer ovat edelleen Suomen ja Ruotsin ykköskalustoa. Kippari kertoi, että murtajille tehdään aika ajoin telakointi, jossa ne saavat 25 vuotta lisää peliaikaa, ja että tällä tavalla alusten kestoiäksi saadaan vaikka sata vuotta. Hailuodon lauttojen vastaavasta peruskorjaamisesta ei ole ollut puhetta. Eritoten vasta sisäänajetun Meriluodon romuttaminen olisi ajatuksena sangen outo: Sille ei vuodessa merimaileja kummoisesti kerry.

Tunnelia tunnelin sijaan

Infrarakentamisen aikajänne on pitkä. Esimerkiksi Suomessa betoni- ja terässiltojen suunnittelun lähtökohtana on vähintään 100 vuoden käyttöikä, välillä huoltoja ja ylläpitokorjauksia tehden.

Joskus menee pieleen.

Norjassa innostuttiin 1960- ja 1970-luvuilla maantietunneleista ja sittemmin sikäläiseen maaperään on ilmestynyt reikiä enemmän kuin juustoklimppiin emmentalilaisessa juustolassa. Reittiongelma kuin reittiongelma ratkaistaan tunnelilla ja tunneleiden pituus on kasvanut huomattavasti. Yli viisi kilometriä pitkiä tunneleita on 16 kappaletta ja näistä viisi on mitaltaan yli 10 kilometriä. Lisää on tulossa: Stavangerin liepeillä on menossa kaksi isoa projektia, joista toinen tuottaa 14 kilometriä pitkän merenalaisen tunnelin ja toinen 26 kilometriä. Ensin mainittu projekti valmistunee vuonna ja toinen arviolta vuonna 2026.

Tätä nykyä Norjassa on toista tuhatta maantietunnelia.

Ja sitten se jobinposti: Suuri osa tunneleista on vaarallisia.

Norjalainen kallioperä on liuskeista ja huokoista ja siksi se pitää vettä huonosti. Suurin osa tunneleista on osin tai kokonaan vuorattu polyeteenivaahtomuovilla. Se on halpaa ja pitää vettä hyvin. Mutta siinä on yksi erityisen ongelmallinen ominaisuus: Se on oleellisesti paloherkempää kuin on aikoinaan kuviteltu. Muutamat läheltä piti -tilanteet ovat osoittaneet, että tunnelin seinät palavat herkästi, tuli etenee nopeasti ja muodostaa myrkyllistä savua. Paloturvallisuustahot esittävät, että tilanne on kuin tunneleiden seinät olisi vuorattu seinässä pysyvällä bensiinillä.


Tunnelipalo 11 kilometriä pitkässä Gudvangen-tunnelissa vuonna 2013. Kaksi henkilöä sai syanidimyrkytyksen palokaasuista.

Toinen norjalaisten ongelma on, että vanhat tunnelit ovat sekä kapeita että matalia ja että eritoten merenalaisten tunnelien jyrkkyys ei täytä EU:n tunnelinormeja sinne päinkään. (Aivan. Norja ei ole EU:n jäsen. Mutta se on sitoutunut osana ETA-jäsenyyttään noudattamaan valtaosaa EU:n direktiiveistä.)

Tästä kaikesta on ollut seurauksena se, että vain muutaman kymmenen vuoden ikäisiä tunneleitta suunnitellaan hylättäväksi. Tarkastelemme erästä kohtaa E6-tiellä Bodøn ja Narvikin välisellä Norjan kapealla kohdalla.

E6-tie kiertää maan melkein katkaisevan Leirfjorden-vuonon pohjukan. Ongelmallinen tieosuus on noin 50 kilometriä pitkä, siinä on 16 tunnelia yhteyspituudeltaan noin 18,5 kilometriä.




Vuono on aina osoittautunut ongelmaksi. Vuosina 1941-1966 kulki vuonoa pitkin noin 15 kilometrin mittainen lauttareitti. Kun tie oli vuonna 1966 saatu ulotetuksi vuonon itärannalle, lauttayhteys lyheni noin viiteen kilometriin. Tie kulki vuonna 1966 avattua Kalvik-tunnelia joka 2,7 kilometrin mittaisena oli valmistuessaan Norjan pisin.


Leirfjordenin lauttareitit: vihreä 1941-1966, sininen 1966-1986

Lauttareitti korvattiin vuonna 1986 valmistuneella tiellä. Sen pisimmät tunnelit ovat pituudeltaan 4,5 ja 2,1 kilometriä. Pitempi Kobbskartunnelen nousee meren pinnan tasolta lähes puurajalla 260 metrin korkeuteen; jyrkkyys on 5,4%.


Kobbskartunnelen. Kapea ja raskaan liikenteen kuormittama.

Nyt on nähty, että tämä vasta runsaan 30 vuoden ikäinen tieosuus ei täytä vaatimuksia, eikä se myöskään ehostamalla tule kuntoon. Korvaavia päävaihtoehtoja on ollut kolme: Nykyistä seuraava tie kokonaan uudelleen rakennettuna, uusi yli 17 kilometriä pitkä tunneli ja pohjoisosan uudelleenrakentaminen tai silta Leirfjordenin ylitse.


Reittivaihtoehdot

Tämän hetken näkemys on se, että siltavaihtoehto toteutuu, eli kartassa vihreällä merkitty. Myös osuuden eteläosa rakennettaisiin uudelleen.

Vaihtoehdossa on se herkkä seikka, että se palauttaisin vuonon pohjoispuolella E6-tien vanhalle ennen vuonna 1986 käytössä olleelle reitilleen; parannettuna toki.

Siltaratkaisu on sillä tavoin haasteellinen, että meri on lähes rantaan asti syvyydeltään toistasataa metriä, eli pilareita ei käytännössä voida valaa merenpohjaan. Niinpä suunnitelmat lähtevät riippusillasta, jonka pylonit ovat rantakalliolla, ja johon kummastakin suunnasta liikenne saapuu tunnelista. Ratkaisu on siis periaatteeltaan samanlainen kuin Hardanger-vuonon silta, mutta mitoiltaan vaatimattomampi.


Kuvasovitus maisemaan. Katse kohti etelää.


Havainnekuva sillasta

Sillan kokonaispituus olisi 815 metriä ja sen pääjänteen pituus olisi 760 metriä.

Projekti on suunnitteluvaiheessa ja rakentamisesta ei ole päätöstä.

Kasvuennusteita

Tie- ja vesirakennushallituksen, Taloudellisen suunnittelukeskuksen ja Teknillisen korkeakoulun yhteisprojektina tehtiin vuosina 1978-1979 kasvuarvioita ajoneuvojen määrän ja liikennesuoritteen osalta vuosille 1980-2000.

Tutkimuksessa laadittiin kolme skenaarioa: kasvuskenaario A, sopeutumisen skenaario B ja kasvun pysyvän pysähdyksen skenaario C. Skenaarioiden tausta käy ymmärrettäväksi ajanhetken kautta: Vuoden 1973 kaiken pysäyttänyt energiakriisi oli hyvässä muistissa ja maailmantalous muutenkin oli käymistilassa.

Keskeisimmät tulokset on kiteytettävissä kahteen taulukkoon:


Autokannan kehittymisennuste


Liikennesuoritteen kehittymisennuste

No kuinkas sitten kävikään?

Tilastokeskuksen tilastojen mukaan vuonna 2000 rekisterissä oli 2 431 000 ajoneuvoa ja tieliikenteen liikennesuorite oli 46 710 miljoonaa kilometriä vuodessa.

Toteutuma täsmää yllättävänkin hyvin kasvuskenaarioon A, ylittäen sen kymmenkunnan prosentin verran. Tämä ei kuitenkaan ollut tutkimusryhmän odottama tulos: Ryhmä esitti jatkossa tiestön suunnittelua skenaarion B pohjalta.

Vuoden 2000 jälkeen on autokannan kasvu jatkunut 1,5-2,5 %:n keskimääräisen vuosikasvun uraa. Aikasarjassa on se heikkous, että tilastointikriteeriä on muutetty vuonna 2007: Vuoteen 2006 tilastoitiin rekisterissä olelleet ajoneuvot ja vuodesta 2007 alkaen liikennekäytössä olevat.

Kolmikymmenvuotinen sota

Helsingin Sanomat julkaisi toukokuussa 1984 luettelon Suomen päätieverkon pahimmista pullonkauloista. Kolmessakymmenessä vuodessa on saatu suuri osa niistä historiaan.

Katsotaanpa, mitä Hesarin artikkelin jälkeen on tapahtunut.

Oulun seutu. Oulun moottoritietä jatkettiin vuosina 1987-1990 Kempeleeseen ja myöhemmin Limingan Haaransiltaan saakka. Seutu on uudelleen ruuhkautumassa. Tämän vuoksi nelostien parannus on käynnissä ja Oulujoen siltojen uusinta alkamassa.

Mikkelin ohikulkutie. Mikkelin ohikulkutien viimeinen vaihe valmistui vuonna 1988 ja siirsi viitostien liikenteen pois katuverkosta. Ohikulkutien kapasiteetti rupesi loppumaan ja tietä parannettiin vuonna 2017 valmistuneessa urakassa.

Lahti-Kouvola. Moottoriliikennetie Lahti-Uusikylä valmistui, mutta suunniteltu tien jatke kohti Kouvolaa ei ole toteutunut. Reitti ei edusta maan parhaimmistoa.

Lahti-Heinola. Kysyntään nähden onneton viitostien ränni Lahden ja Heinolan välillä rakennettiin ensin moottoriliikennetieksi ja sitten moottoritieksi. Kapasiteetti riittää nykyisin. Tie muuttui 1990-luvun numerointireformissa nelostieksi.


Vanhan nelostien leikkisää kiemurtelua Lahden ja Heinolan välillä

Tampere. Läpikulkuliikenne kulki keskusta-alueella ja kenelläkään ei ollut kivaa. Nykyisin kaupungin voi ohittaa moottoritietä pitkin. Lisäksi Näsijärven rantaa seuraava valtatie 12 on uudelleenrakennettu ja laitettu osin tunneliin.

Lohjanharju-Turku. Ykköstien maastollisesti hankalin osa Lohjanharjun ja Salon välillä oli aika onneton tapaus. Kuitenkin kului vielä 25 vuotta ennen kuin koko Helsingin ja Turun välinen osuus oli moottoritietä.

Porvoo-Koskenkylä. Moottoritie Helsingistä Porvooseen oli valmis ja liikenne sumputtui pahan kerran Porvoon itäpuolella. Moottoriliikennetie Koskenkylään valmistui vuonna 1988 ja siitä myöhemmin tehtiin moottoritie. Seiskatie jatkuu moottoritienä itärajalle asti ja kuutostietä oiottiin ja levennettiin Koskenkylästä lähes Kouvolaan saakka.


Valtatie 6 ja 7 Ilolassa

Sotkamo. Tuolloinen valtatie 18 teki laajan mutkan Vuokattiin. Oikotietä vaarajonon eteläpään ylitse vastustettiin ankarasti, mutta turhaan. Toinen kainuulaisten haavekuva eli Oulujärven ylitystie sen sijaan ei ole toteutunut.

Jyväskylä. Nelostien liikenne jyräsi aika pahasti kaupungin keskustaa ja viikonloppujen ruuhkat olivat miehekkäitä. Tiestön suunnasta päästiin viimeinkin linjaukseen ja keskustan itäpuolelle Jyväsjärven rantaan rakennettiin Rantaväylä.

Kouvola-Lappeenranta. Kapeaa ja paikoin mutkaista kuutostietä uusittiin jo 1980-luvulla. Kouvolan ja Luumäen Taavetin välillä. Sen sijaan Taavetin ja Lappeenrannan väli jäi uinumaan Ruususen unta pitemmäksi ajaksi kuin Kustaa II Aadolf johti Ruotsin joukkoja kolmikymmenvuotisessa sodassa. Nelikaistainen moottoriliikennetie avattiin syksyllä 2017.


Uutta ja vanhaa kuutostietä

Järvenpää-Lahti. Helsingin ja Lahden välisen moottoritien rakentaminen keskeytyi 1970-luvun energiakriisiin, jonka piti lopettaa liikenteen kasvu maailmanloppuun asti. Näin ei kuitenkaan käynyt, vaan muutaman vuoden notkahduksen jälkeen liikennemäärät kasvoivat niin, että Järvenpään ja Lahden välinen tie oli lähinnä koominen. Nelostien muutos moottoritieksi tapahtui 1980- ja 1990-luvuilla.

Loviisa. Seiskatie oli jokseenkin ikävä ränni ja eritoten itärajan takaa saapuvan rekkaliikenteen nopean kasvun takia. Loviisa sai ohikulkutien vuonna 1989. Sittemmin koko tie on rakennettu moottoritieksi; viimeinen osuus Haminan ja Vaalimaan välillä aukesi vuonna 2018.

Kehä III. Tie rakennettiin aluksi kaksikaistaiseksi tasoliittymätieksi, mutta se ratkaisu ei kauan kantanut. Tiellä on lähes koko ajan ollut jossain kohdassa parannustyömaa ja tie on vähintään nelikaistainen ykkös- ja seiskateiden välillä. Ykköstien ja kantatien 51 välinen osuus on edelleen kaksikaistainen.

Osaa se saksalainenkin

Saksassa rakennetaan 33 kilometrin mittaista osuutta A94-moottoritiestä Münchenin itäpuolella.



Toisin kuin yleensä Saksassa, rakentaminen tapahtuu PPP-sopimuksen mukaisesti. Lyhenne tulee sanoista "Public-Private Partnership", mikä kertoo aika hyvin, mistä on kyse. Jostain syystä Suomessa asiasta käytetään byrokraattista nimeä "elinkaarimalli". Ilmeisesti on häpeällistä, jos nimityksestä käy ilmi, mitä se tarkoittaa.

Moottoritietyömaan ylle on laskeutunut varjo.

Ornautalin laaksosillan valussa on tapahtunut virhe ja virheellä saattaa olla vaikutusta sillan lujuuteen ja sitä kautta kestoikään. Paikallinen Landkreisin poliitikkoraatikin on käynyt katselemassa siltaa.



Nyt astuu kuvioon PPP-mallin nerokkuus. Koska rakentaja on tiestä myös ylläpitovastuu, tie kannattaa rakentaa kunnolla. Niinpä urakoitsijayhtiö on päättänyt purkaa toisen ajoradan siltakannen ja tehdä uuden. Omaan piikkiin, tietysti.

Koska urakoitsijalla on myös taloudellinen kannuste saada tie auki mahdollisimman nopeasti, uudelleenrakentamisen luvataan olevan viivyttämättä vuoteen 2019 tähtäävää aikataulua.

Visoita ja unhoon jääneitä suunnitelmia

Uudenmaan alueen seutukaavaliitot julkaisivat alkuvuodesta 1968 mielenkiintoisen tutkimuksen, jonka mukaan Uudellamaalla pitäisi olla neljä moottoritietä vuonna 2000: Turkuun, Tampereelle, Heinolan Lusiin ja Pernajan Koskenkylään.

Kyseessä oli eräänlainen visio, jossa hahmoteltiin myös muuta tieverkkoa. Visio on toteutunut yllättävänkin laajasti siihen nähden, että se syntyi rahanjakokoneiston ulkopuolella.

Vuonna 1968 oli Uudellamaalla tilanne se, että kantatietä 51 lukuun ottamatta säteittäiset päätiet oli uudelleenrakennettu kaksikaistaisiksi. Tämän lisäksi oli valmistunut Tarvontie Helsingin Munkkiniemen ja Espoon Bembölen välille. Muu tieverkko olikin sitten varsin alkeellisessa kunnossa, pääosin sotia edeltäneessä tilassa. Läntiseen Uuteenmaahan lisäksi vaikutti se, että Porkkala oli palautunut 13 vuotta aikaisemmin ja sen tiestölle ei ollut tehty juuri mitään.


Mäntsälä vuoden 1965 tiekartassa. Nelostie rakennettu, mutta kantatie 55 perinneasussa ja valtatiestä 25 ei vihjettäkään.

Helsingin Sanomat julkaisi 8.2.1968 laajan artikkelin asiasta. Artikkelissa mainituista päätiehankkeista ovat toteutuneet seuraavat:

• Hanko-Lohja-Noppo-Mäntsälä: Silloisen kantatien 53, nykyisen valtatien 25, jatkaminen Lohjanharjulta Hyvinkään tienoille kolmostielle ja edelleen nelostielle Mäntsälään
• Kantatien 51 uudelleenrakentaminen Jorvas-Kirkkonummi-Inkoo-Karjaa
• Kakkostien uusi linjaus Palojärvi-Vihti-Olkkala
• Tuusulantie, nykyinen kantatie 45, Helsinki-Tuusula. (Ei kuitenkaan Järvenpäähän asti, kuten tutkimuksessa hyväksi nähtäisiin.)
• Forssa-Riihimäki-Lahti, kantatie 54

Lisäksi mainitut moottoritiet ovat valmistuneet, jos kohta eivät kaikki vuoteen 2000 mennessä.

Tutkimuksessa hahmotelluista alemmasta tieverkosta ovat toteutuneet

• Båtvik-Lohja (lännempää, Sunnanvik-Lohja), seututiet 115 ja 116
• Tammisaari-Salo-Forssa: kantatie 52:n uudelleenrakennus Tammisaari-Salo ja jatkaminen Forssaan
• Karkkila-Loppi
• Kulloo-Sipoo-Kerava-Hyrylä, seututie 148
• Porvoo-Mäntsälä, kantatie 55
• Lahti-Orimattila, seututie 167
• 
  

Helsingin Sanomat 8.2.1968

Aivan kaikki ei kuitenkaan toteutunut.

Tuohon aikaan oli alkanut keskustelu siitä, minne Helsingin uusi suursatama sijoitettaisiin. Varsin kauan oli vaihtoehtojen joukossa Kantvik Kirkkonummella. Sinne olisi visiossa piirretty tie Veikkolasta ykköstieltä.


Veikkolan-Kirkkonummen-Kantvikin toteutumaton tie

Keski-Uudenmaan poikittainyhteys Porvoo-Järvenpää-Hyvinkää ei myöskään ole toteutunut, eikä myöskään siihen liittynyt "radanvarsiputki". Radanvarsiseudun kasvuennusteet olivat varsin korkeat ja visioon sisältyivät tiet Järvenpään ja Riihimäen välillä noin kilometrin-parin etäisyydelle pääradasta.

Keskeisenä syynä Porvoo-Järvenpää-linjan unholaan jäämiseen on päätös Porvoon ja Mäntsälän välisen uudelleenrakennettavan kantatien 55 linjauksesta. Suunnitelmissa oli mukana myös ns. pohjoinen vaihtoehto, jonka mukaan tie olisi liittynyt nelostiehen Mäntsälän pohjoispuolella. Kun se linjattiin Mäntsälän eteläpuolelle, Järvenpään pohjoispuolitse kulkeva päätie olisi ollut ylikapasiteetin tuottamista. Lisäksi tie olisi kulkenut Sipoon pohjoisosien läpi ja tuohon aikaan Sipoon kunta oli ottanut itsensä museoimisen strategiakseen ruotsin kielen enemmistöaseman suojelemiseksi.


Keski-Uudenmaan toteutumattomat tiet

Nykyinen radanvarsitie 1421 seuraa melko tarkasti jo vuoden 1965 kartassa ollutta Järvenpään ja Jokelan välistä tietä.

Kolmantena toteutumattomana korina ovat yhteydet Lahdesta kaakkoon rannikolle. Lahden ja Orimattilan välinen osuus rakennettiin uusiksi, mutta ehdotetut tiet Myrskylästä Porvooseen ja Lapinjärven kautta Loviisaan ovat rakentamatta. Tällä yhteysvälillä on noudatettu nollavaihtoehtoa, eli Lahden ja Koskenkylän välistä seututietä 167 on hieman paranneltu. Lopputulos ei ole mikään varsinainen valtatiereitti: Matkaa Lahdesta Loviisaan tulee tietä 4, 55 ja 7 nelisenkymmentä kilometriä enemmän matkaa kuin seututietä 167, mutta matka-ajassa eroa ei kovin valtavasti ole.

Lahden ja Kotkan välinen liikenne ei sekään tätä oikotiereittiä juuri tarvitse, vaan matka käy Kouvolan kautta.

Toteutumattomat Itä-Uudenmaan tieuudistukset

Myrskylän ja Porvoon välillä toki kulkee tie. Tämä vanha maantie, yhdystie 1605, on kuitenkin siinä määrin mutkainen tapaus, että matkapahoinvoinnista kärsivien saattaa olla paikallaan hakea sille vaihtoehtoinen reitti