Kokemäenjoella

Läntisin maan kolmesta suurvesistöstä laskee mereen Pirkanmaan ja Satakunnan valtasuonta Kokemäenjokea. Huittisten ja Kokemäen välisellä alavalla maa-alueella joki on aikoinaan haarautunut suistoksi, joka on jäänyt jäljelle maan noustessa. Jokien useiden haarojen väliin jää saaria, joissa monessa on asutusta. Joen ylitykseen on syntynyt useita näyttäviä ratkaisuja.



Tulkkilan silta

Suistoalueen alapuolella Kokemäen keskustassa Tulkkilassa sijaitsee komea kaarisilta, joka on rakennettu vuosien 1918 tapahtuneessa tuhoutuneen puusillan sijaan. Silta on nykyisin museosilta.



Tampereen ja Porin välinen rautatie ylittää Kokemäenjoen Kokemäen itäpuolella. Rata ylittää kolme joen haaraa ja komein silta ylittää joen toisen pääuoman Kiettareenhaaran Pahakosken kohdalla. Paikalla sijaitsi vuoteen 1918 asti teräsristikkosilta, joka räjäytettiin kansalaissodan melskeissä. Nykyinen silta on vuodelta 1919.

Pahakosken rautatiesilta



Kiettareen riippusilta

Pääuomien Kiettareenhaaran ja Kyttälänhaaran väliin jää Kiettareenluodon saari. Se on pinta-alaltaan 18 neliökilometriä ja Satakunnan maakunnan suurin saari. Saareen valmistui vuonna 1958 teräsrakenteinen riippusilta.



Säpilän riippusilta

Mutkitteleva joki erottaa noin seitsemän kilometriä pitkän Säpilän niemen, josta ei ole maantieyhteyttä joen yli. Sen sijaan niemen kärjen lähellä joen ylittää puukantinen kevyen liikenteen käyttöön tarkoitettu riippusilta. Vastaavien siltojen tapaa silta huojuu ja notkuu kannatinvaijereidensa varassa.



Yksityinen lossi Kiettareenhaarassa

Kokemäen ja Huittisten alueella on koko joukko yksityisiä käsikäyttöisiä losseja, joista osa on ollut paikallaan jo 1800-luvulla. Niiden olemassaolosta käynnisti paikallinen ympäristökeskus ristiretken 1990-luvun lopulla vedoten lossien vedenpinnan yläpuolella sijaisevien vaijereiden aiheuttamaan kulkuhaittaan. Ympäristökeskus hävisi juttunsa ja lossit jäivät paikalleen.

Kuutiometreittäin kiveä

Teillä ja Turuilla kiinnitti Muurla-Lahnajärvi-koeajoraportissaan huomiota moottoritien korkeisiin kallioleikkauksiin ja niiden sijaintiin hyvin lähellä tietä. Juuri tien avauduttuahan tielle oli pudonnut aimo lasti kallioleikkauksesta irronnutta kiveä.

Helluntaina 23.5.2010 tie oli suljettuna "usean kuutiometrin" suuruisen kivivyöryn takia. Vyöry tapahtui samoilla seuduilla kuin aiempi vyöry.

Kallioleikkaukset voivat Suomen graniittimaaperässäkin geologisesti epästabiileja. Yleensä asiaan varaudutaan siten, että tien reunan ja kallioleikkauksen väliin jätetään turvaväli. Erinäisistä syistä Muurlan-Lohjan moottoritie haluttiin tehdä mahdollisimman kapeaan maastokäytävään. Näyttäisi olevan, että turvaväli ei ole riittävän suuri, vaan ylhäältä putoavat massat päätyvät ainakin osin reunakaiteen väärälle puolelle, ajoradalle.

Teillä ja Turuilla ennustaa, että kivivyöryongelmat johtavat tien konstruktion uudelleenarviointiin. Nyt tapahtuneissa onnettomuuksissa ei ole sattunut henkilövahinkoja, mutta hyvään onneen tuskin halutaan jatkossakaan luottaa. Leikkauksia tuskin tullaan leventämään, vaan ratkaisu todennäköisesti löydetään turvaverkosta.

Hyvinkään Prisman pysäköintisheriffi

Hyvinkään Prisman pysäköintihalliin on ilmestynyt uhkauksia. Siellä täällä on pysäköintialue-liikennemerkkejä, joissa on pysäköintikiekon käyttämiseen velvoittavat lisäkilvet ja lisäksi pisimpänä sallittuna pysäköintiaikana 90 minuuttia. Edelleen ilmoitetaan, että kunnallinen pysäköintivalvonta on valtuutettu hoitamaan valvonta.

Tähän asti kaikki hyvin.

Asiassa on kuitenkin pari muttaa. Kauppakeskuksen pysäköintialue katsotaan tieliikennelain tarkoittamaksi tieksi, jolloin siellä pitää käyttää säädösten mukaisia liikennemerkkejä. Tiepitäjää velvoittava ns. liikennemerkkipäätös, eli Liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista 203/1982 säätää, että pysäköintikiekon käyttövelvollisuutta ilmaisevaa lisäkilpeä saadaan käyttää vain puoleen tuntiin tai täysiin tunteihin rajoitetun pysäköinnin yhteydessä. 90 minuutin kiekkorajoitus on siis lainvastainen. Lisäksi rajoitusta osoittavia liikennemerkkejä ei ole asetettu pysäköintitalon kaikille sisääntuloteille.

Hyvinkään kaupungissa toimii kunnallinen pysäköinnin valvonta. Pysäköinninvalvoja ei kuitenkaan ole päätoimisesti kaupungin palveluksessa, vaan toimeen on nimitetty seudulla vaikuttava komisario. Pysäköinninvalvonnan voidaan katsoa olevan asiantuntijaorganisaatio. Siksi onkin hämmästyttävää, että se Hyvinkäällä on lähtenyt tukemaan selkeästi virheellisiä toimintatapoja.

Aameeriikan herkkuva

Historiallinen kahden moottoritien liittymätyyppi on neliapila. Se on verraten halpa toteuttaa, koska minimissään se sisältää vain yhden risteyssillan.

Neliapila on kuitenkin liikenteellisesti ongelmallinen: Siinä on neljä silmukkaramppia, jotka itsessään helposti ovat pullonkauloja, ellei liittymästä tehdä erityisen suurikokoista. Lisäksi vastatusten sijaitsevat silmukoiden päät tekevät liittymään neljä sekoittumisaluetta, jotka ovat pullonkauloja ja onnettomuusherkkiä kohtia.



Jos tilaa on, usein pyritään pääliikennesuunnat välittämään mahdollisimman suoria ramppeja pitkin. Syntyvät liittymäratkaisut ovat usein tilaa vieviä ja kartalla varsin näyttäviä. Tutustumme kolmeen esimerkkiin monimutkaisista liittymistä.



Detroitissa sijaitseva kahden moottoritien liittymä, jossa monimutkaisuutta lisäävät liittymät paikalliseen katuverkkoon. Moottoriteiden kesken on vain yksi silmukkaramppi.



Wilmingtonissa on isokokoinen liittymä, joka välittää liikennettä kahden moottoritien ja paikallisen liikenneverkon välillä. Moottotiteiden väliset tiet ovat suoria, mutta muualla on silmukkaramppeja.



Pentagon sijaitsee teiden muodostaman kolmion sisällä. Paikka on ahdas ja silmukkaramppeja on jouduttu käyttämään. Välityskykyä on lisätty useilla rinnakkaisilla ajoradoilla.

[Kuvat Google]

Vettä, lunta, mutaa ja kiviä

Suomessa kevään tulo aiheuttaa tieverkolle lähinnä routaongelmia. Suuret tulvaongelmat ovat verraten harvinaisia. Norjassa asiat ovat toisin.

Varsin pienetkin vesi- ja maaperämäärät aiheuttavat yllättävän suuria vahinkoja pudotessaan satoja metrejä alas vuorenrinnettä. Varsinkin eteläisen Norjan jyrkillä vuoristoalueilla merkittävä osa tunneliverkostosta on rakennettu suojaamaan tieverkkoa vyöryiltä.

Viimeisen viikon aikana erittäin nopeasti lämmennyt sää on aiheuttanut isoja ongelmia pohjoisessa Norjassa. Siltoja on karannut tulvaveden vieminä ja henkilövahingoiltakaan ei ole vältytty. Osa teistä on suljettuna tulvien ja vyöryjen takia.

Ongelmat eivät koske vain alempaa tieverkkoa, vaan myös pääteitä. Muun muassa E6-tie on ollut poikki Skibotnin lähettyvillä tulvan rikottua tien. Myös Alta-Kautokeino-Enontekiö-tie on suljettuna tulvan tuhottua sillan perustukset Altan eteläpuolella ja tie todennäköisesti pysyy suljettuna useita päiviä ennen kuin paikalle saadaan tilapäinen silta.

Teillä ja Turuilla testaa...

...mitä tapahtuu, kun tietyömaalla ajetaan vain pientä ylinopeutta.

Ykköstiellä Espoossa Kehä I:n kohdalla on varsin massiivinen tietyö, jossa rakennetaan kahta eritasoliittymää, useita siltoja ja uuttaa kaistaa. Kaistat mutkittelevat ja niitä on kavennettu, kiihdytyskaistoja on lyhennetty ja alueella liikkuu runsaasti työkoneita ja -miehiä.

Noin 1,8 kilometrin matkalle on asetettu 60 km/h nopeusrajoitus 100 km/h rajoituksen sijaan.

Teillä ja Turuilla eräänä aamupäivänä hiljaisen liikenteen aikana ajoi osuuden pienellä ylinopeudella, noin 63-64 km/h. Jalkoihin jäätiin ja kunnolla.

Toistakymmentä autoa meni vauhdilla ohi, nopeimmat kellotusarvion perusteella luokkaa 120 km/h. Yksi ohitti oikealta, liittymän hidastuskaistan kautta koukaten.

Aikasäästö 1,8 kilometrin matkalla ajettaessa 100 km/h on 43 sekuntia verrattuna nopeuteen 60 km/h. Kannattaakohan?

Sipoonlahden sillat

Porvoon moottoritie eli valtatie 7 ylittää Sipoonlahden kahta rinnakkaista siltaa pitkin. Siltojen suunnittelu ja rakentaminen oli aikanaan varsin vaativa urakka. Pohjaolosuhteet rakennuspaikalla ovat vaikeat: mutaa on "puoleen väliin Kiinaa" asti. Kaarevien siltojen lujuuslaskelmat eivät ole helppoja ja monimutkaisuutta lisää siltojen leveminen Porvoon puoleisessa päässä liittymän takia.

Siltojen tienoilla käytiin aikanaan vuosikausia kestänyt kärhämä, jossa olivat vastakkain periaatteellisuus ja käytännöllisyys. Sipoonlahden itäpuolelle rakennettiin liittymä tienvarsihuoltamolle, mutta liittymästä ei saanut siirtyä huoltotietä pitkin paikalliselle tieverkolle, joka kulki huoltamon vierestä. Myöhemmin käytännöllisyys vei voiton ja kiistanalainen 50 metrin mittainen tieosuus avattiin kaikelle liikenteelle.

Sipoonlahden sillat ovat tulleet peruskorjausikään ja puolitoista vuotta kestävä remontti on alkanut. Sillat korjataan vuorotellen ja koko moottoritien liikenne ohjataan toiselle silloista. Paikalla on 50 km/h nopeusrajoitus.

Maksuteiden kiemuroita

Silloin tällöin kartasta löytää erikoisen näköisiä risteysjärjestelyjä, joille ei oikopäätä keksi selitystä. Selitys saattaa olla se, että kyse on maksullisesta tiestä.

Esimerkiksi Ranskassa valtaosa moottoritiekilometreistä on maksullista. Siellä moottoritien liittymä useinkaan ei ole "teorian" mukainen joukko risteävään tiehen liittyviä ramppeja. Sen sijaan moottoritielle rakennetaan trumpettiliittymä ja liikenne kanavoidaan trumpetin ja risteävän tien välillä yhdelle ajoradalle. Näin riittää yhden tiemaksukopin rakentaminen ja vieläpä sellaisen kaksipuoleisen kopin, jonka toimintaan hiljaisena aikana riittää yksi henkilö.



Tässä on verraten tyypillinen ranskalainen maksullisen moottoritien liittymä. Moottoritien ja risteävän tien välillä on maksupiste tielle tuleville ja sieltä poistuville. Tielle liittyvä saa itselleen kortin, joka luetaan poistuttaessa ja maksua peritään ajetun matkan perusteella.



Tämä spagetti on Norjasta. Siinä on kyse järjestelystä, jossa kolmen tien risteyksessä peritään maksu aina risteyksen läpi ajamisesta. Syy järjestelyyn on kallis investointi: Risteyksessä yhtyvät tiet, joista kahdelle on rakennettu suuri silta ja kolmas sukeltaa merenalaiseen tunneliin. Risteyksessä on yksi kaksipuoleinen tiemaksupiste, jotka ei pääse ohittamaan mihinkään suuntaan ajettaessa. Vilunkipelaajia varten on valvontakamerat, joiden kuvien perusteella lähetetään lasku korotetusta maksusta.

Spagetin pilkkomista

Suomalaisilla teillä monimutkaiset spagettikulholiittymät ovat verraten harvinaisia, mutta maailmalla niitä on sitäkin enemmän. Pelkän kartan tai satelliittikuvan perusteella on varsin vaikeaa tutkia liittymän toimintaa ja onko sen kautta pääsy kaikista suunnista kaikkiin muihin suuntiin.



Tässä on kuva Espoosta, ykköstien ja kehä II:n liittymästä. Spagetti on vähän hankalan oloinen ja tulkintaa ei helpota, että kyse on oikeastaan kolmesta kiinni toisissaan olevasta liittymästä. (Kuva: Google)

Niinpä otamme käteen haarukan lisäksi veitsen ja rupeamme pilkkomaan spagettia.

Pilkomme spagetin piirtämällä kutakin tulosuuntaa kohden kaavion, jossa on reitit jokaiseen suuntaan, johon tulosuunnasta pääsee:



Tämä kaavio osoittaa, että liittymä ei olekaan täydellinen lukuisista rampeistaan huolimatta: Pohjoisesta ei ole pääsyä itään.

Saksan Duisburgissa teiden A3 ja A40 risteyksessä on vuosikymmenet sitten rakennettu spagettikulho, jossa kaikki rampit on keskitetty liittymän ahtaimpaan neljännekseen:



(Kuva: Google) Liittymän hahmottamista vaikeuttaa sen halki kulkevat rautatiet. Mutta tämäkin aukeaa pilkkomismenetelmällä:



Täydellisestä liittymästä on kyse: Kustakin neljästä tulosuunnasta on reitti kolmeen muuhun suuntaan.

Extremestä pitävät voivat harjoitella vaikkapa Pariisin lounaispuolella sijaitsevalla A81- ja N118-teiden risteyksellä, johon liittyvät maantiet D908 ja D986 sekä pari katuverkkoliittymää:

Hailuodon silta

Vuosikymmenet kestänyt kina siitä, rakennetaanko Hailuotoon silta vai ei, on saavuttanut uuden virstanpylvään. Ympäristövaikutusten arviointiraportti on valmistunut. Arvioinnissa vaikutukset luontoarvoihin todettiin odotettua pienemmiksi; sen sijaan yhteiskunnallisia kielteisiä vaikutuksia nousi verraten paljon esiin.

Arvioinnissa tarkasteltiin kolmea vaihtoehtoa: Nykyistä mallia, palvelutasoltaan parempaa kolmen lautan mallia ja silta-pengertiemallia. Silta-pengertiemallissa vajaan seitsemän kilometrin levyisen salmen yli rakennettaisiin kaksi yli puolikilometristä siltaa ja loput täytettäisiin tiepenkereellä.

Esillä on ollut myös silta Hailuodosta Siikajoelle ja tunneli nykyiselle lauttareitille. Nämä on hylätty toiminnallisilla ja taloudellisilla syillä.

Hailuodossa sillan toivotaan tuovan mahdottoman paljon hyvää ja siihen on panostettu odotuksia vauhtisokeutta myöden. Kunta on muodostanut eräänlaisen epäpyhän allianssin Oulun Seudun Setlementti ry:n kanssa tavoitteena nostaa kunnan matkailu uudelle tasolle. Tässä allianssissa kuntaa on viety kuin pässiä narun päässä kebabkioskille. Suunnitelmiin kuuluu muun muassa nuorisokeskuksen tuominen olemassa olevan loma-asutuksen keskelle tuhoamalla siinä sivussa historiallinen luotsiasemamiljöö. Ympäristökeskus onkin reagoinut asiaan asettamalla alueen toimenpidekieltoon rakennussuojelulain nojalla.

Kovin yksituumaisia hailuotolaisetkaan eivät kehittämissuunnitelmien edessä ole ja tunnetusti mitä pienempi kunta sen isommat riidat. Kunnanjohtajakin näkyy sanomalehti Kalevan mukaan olevan heittämässä pyyhkeen kehään ja siirtymässä Pyhäjoen kunnanjohtajaksi.

Ympäristövaikutusten arviointi ei ota kantaa toteutuskustannuksiin. Ne joka tapauksessa ovat merkittävät eikä Perämeren halkaisevan pengertien ja 15 metriä korkean sillan hoitokustannuksetkaan aivan mitättömät olisi. Paljon tarvitaan lobbausta ennen kuin avajaissamppakaljoja päästään kilistelemään.

Routaa

Kelirikko on sitten taas saapunut, jokakeväiseen tapaan.

Tällä hetkellä varsin monelle soratielle Hämeessä, Keski-Suomessa ja Pohjanmaalla on asetettu 12 tonnin painorajoitus. Tämä ei vielä kieli kovin vaikeasta tilanteesta.

Peukalotuntuma on, että toistaiseksi kelirikko näkyy tien kuoppaisuutena, ei niinkään liejuuntumisena. Ehkä hieman poikkeuksellista on, että tierumpujen kohdalta tiet ovat painuneet huomattavan monessa kohti. Tällainen kuoppakohta on aika terävä ja siihen ajettaessa sisuskalut heittävät volttia.

Routavauriot eivät ole vain sorateiden ongelma. Esimerkiksi valtatie 12 Kanta-Hämeen ja Pirkanmaan rajamailla on roudan sulaessa mennyt melkoiselle pyykkilaudalle ja tierumputöyssyjä riittää.

Pitkä projekti

Moottoritieprojektit voivat olla pitkäkestoisia. Suomessa ykköstien rakentaminen moottoritieksi kesti runsaat 50 vuotta. Viimeinen osuus avattiin vuonna 2009, runsaat 46 vuotta loppuvuodesta 1962 valmistuneen ensimmäisen osuuden jälkeen.

Ruotsissa lähestyy valmistumistaan samanlainen Iisakin kirkko.

Länsirannikon valtasuoni etelästä Trelleborgista Norjan rajalle Svinesundiin kulkeva E6-tie on pituudeltaan noin 500 kilometriä. Göteborgin pohjoispuolelle valmistui vuonna 1958 reitin ensimmäinen moottoritieosuus. Nyt väylästä on enää nelisenkymmentä kilometriä kaksikaistaista väylää ja koko urakan arvellaan valmistuvan vuonna 2013. Viimeinen osuus valmistuu siten 55 vuotta ensimmäisen jälkeen.

Uddevallan ja Norjan rajan välinen osuus Bohuslänin läpi on maastoltaan hankalaa ja tien rakentaminen on kallista. Koska tie lisäksi palvelee ennen kaikkea Norjaan suuntautuvaa tavaraliikennettä, sen rakentaminen ei ole ollut kaikkein korkeimmassa kiireellisyysluokassa. Vastaava ilmiöhän on Suomessa nähtävänä 7/E18-tiellä Haminan ja Vaalimaan välillä.

Seudullista liikennettä toki E6:llakin on. Vanha kaksikaistainen tie on paikoitellen surkea eikä se aikoihin ole vastannut liikenteen volyymejä. Siksipä kai Ruotsi on antanut armon käydä oikeudesta ja päätynyt moottoritien rakentamiseen. Hitaasti mutta arvokkaasti.

Doktriinin kuolema

Joskus 1970-luvulla silloisessa Tie- ja vesirakennuslaitoksessa luotiin oppi, jonka mukaan muille teille kuin moottoriteille liittyminen kiihdytyskaistan kautta on vaarallista. Tämä ajatettelu johti toinen toistaan merkillisempiin ratkaisuihin, joissa moottoriliikenneteille ja nelikaistaisille maanteille liityttiin sellaisen rampin kautta, joka yhtyi päätiehen T-risteyksenä.

Tämä doktriini koki sitten kuoleman aivan 1980-lopun lopulla, jolloin silloinen Tielaitos tuli asiassa järkiinsä. Varsin koomisen oloinen tilanne syntyi, kun vastavalmistuneen Porvoon-Koskenkylän moottoriliikennetien rampit kaivettiin auki ja korvattiin kunnollisilla.

Kuolema ei kuitenkaan ollut äkkikuolema.

Tie- ja vesirakennuksen virheistä päästään yleensä nauttimaan vuosikymmenten ajan. Nyt on alkamassa 1980-luvulla rakennetun Joensuun kehätien uusinta. Työmaan yksi keskeisistä tehtävistä on eritasoliittymien uudelleen rakentaminen siten, että T-risteysrampit korvataan kunnollisilla.

Talvihoitoa

Suomessa on totuttu siihen, että kaikki yleiset tiet pidetään auki kelissä kuin kelissä. Uutinen siitä, että tie on jouduttu sulkemaan talvisten olosuhteiden takia, on harvinainen poikkeus.

Naapurissamme Norjassa tilanne on toisenlainen.

Tunturiylängöille nousevien teiden talvikunnossapito on vaikeaa ja kallista. Lunta voi talven mittaan tulla metrikaupalla ja tuuliolosuhteet ovat haastavat. Pisimmillä ylänköosuuksilla on mittaa satakunta kilometriä.



Talviliikennettä E39-tiellä eteläisimmässä Norjassa

Norjassa ratkaisumalleja on useita.

Kustannuksiltaan halvasta päästä on sulkea tie talveksi kokonaan. Talvisuljettuja päätieosuuksiakin on tusinan verran ja alemmalla tieverkolla enemmän.

Toinen vaihtoehto on sulkea tie yöksi. Tällöin tien hoitokustannukset putoavat, kun sitä ei jyystetä auki vuorokaudet läpeensä.

Perusratkaisu on pitää tie auki. Tämä vaatii paikoitellen varsin massiivista kalustoa eikä lopputulos ole aina taattu. Tie saatetaan yrityksistä huolimatta joutua sulkemaan aurauksen ajaksi. Toinen vaihtoehto on kolonna-ajo: Tielle päästetään autoja vain lumiauran vetämänä kolonnana. Kolonnaa seuraa toinen työajoneuvo varmistamassa, että kukaan kolonnasta ei jää matkasta.



Kolonna voi ajaa non-stopina tai aikataulun mukaisesti. Odotusaika voi olla tuntejakin. Kolonna-ajoon voidaan joutua turvautumaan myös, jos ajorataa on kyetty pitämään auki vain yhden kaistan leveydeltä. Sellainenkin vaihtoehto on, että raskas liikenne vedetään tunturin yli kolonnana, mutta henkilöautot saavat mennä omia aikojaan. Tällöin yleensä henkilöautoihin pitää laittaa lumiketjut alle.

Investointina kalleinta lumen välttämistä on tunnelin rakentaminen. Esimerkiksi Norjan kahden suurimman kaupungin Oslon ja Bergenin välille valmistui ensimmäinen kunnollinen lautaton tieyhteys vasta vuonna 2000, kun 24,5 kilometrin mittainen tunneli valmistui. Tunneli on osa 53 km:n mittaista tieosuutta, joka kulkee tunneleissa 40 kilometrin matkan.

Missä on Suomen pisin suora?

Silloin tällöin käydään keskustelua siitä, missä sijaitsee Suomen maanteidedn pisin suora.

Yhtenä vastauksena on Tiehallinnosta saatuihin tietoihin nojaten annettu valtatie 8 Närpiön kohdalla, jossa 19 km:n mittaista osuutta on luonnehdittu viivasuoraksi. Tämä vastaus on valitettavasti väärä: Kartalla tie kaareutuu silmin nähden ja mittaus kertoo tien suunnan muuttuvan tällä matkalla noin kuusi astetta.

Varsin hyvä voittajakandidaatti on tämän tien suuntaisesti samalla kohdalla kulkeva vanha kasitie, nykyinen maantie 6760. Närpiön ja Ylimarkun välillä on noin 13,5 km:n mittainen viivasuora osuus.

Yksi mielenkiintoinen tie on valtatie 23 Niinisalon ja Parkanon välillä. Tämä osuus oli ennen jotakuinkin viivasuora, mutta nykyinen tie tekee muutamia erittäin loivia kaarteita. Tämä noin 24 km:n mittainen osuus saaneen ykköspalkinnon lähes suorien teiden sarjassa.

Kainuun ja eteläisen Lapin suunnalle rakennettiin 1940-1960-luvuilla muutamia viivoittimella vedettyjä teitä. Maakuntasarja ykkössija taitaa mennä maantiellä 947 olevalle 12 kilometrin mittaiselle suoralle.

Valtaosa viivasuorista teistä on kuitenkin mäkisiä, eli suoran päästä päähän ei näe. "Aitojen suorien" ykkössija taitaa mennä nelostielle Rantsilan eteläpuolelle, Sipolan ja Rantsilan välillä sijaitsevalle 11 kilometrin mittaiselle täysin aakeella laakeella kulkevalle osuudelle, jonka voi nähdä yhdellä silmäyksellä. Suora on aika hankala pimeällä, kun vastaantulijan valoista on vaikeaa päätellä, onko tämä puolen kilometrin vai viiden kilometrin päässä.

Lopuksi kuriositeetti: Vielä 1960-luvulla vapaiden nopeusrajoitusten aikaan helsinkiläiset kävivät hurjastelemassa ns. Histan suoralla ykköstiellä. Tämä "valtavan pitkä" suora oli Helsinkiä lähinnä sijaitseva tällainen vauhtirata. Ja mikä olikaan Histan suoran pituus? Noin 1,8 kilometriä

Ysitietä Venäjälle

Teillä ja Turuilla on muutama kuukausi sitten kommentoinut aietta uudelleennumeroida 17-tie ysitieksi, otsikolla "Epätoivoista".

Nyt on Liikenne- ja viestintäministeriö sitten pannut paremmaksi.

Valtatie 17 katoaa kartalta ja ysitietä ei jatketa vain Joensuuhun asti, vaan peräti Venäjän rajalle Niiralaan. Niinpä myös kantatie 70 katoaa kartalta, jo toistamiseen Suomen pääteiden historiassa.

Seuraavaksi onkin mielenkiintoista veikata, mitä käyttöä nyt vapautuvalle numerolle 17 mahtaakaan löytyä. Teillä ja Turuilla arvaa, että Pielisen itäpuolen kantatie 73 Kontiolahti-Lieksa-Nurmes muutetaan valtatieksi. Jos joensuulaisen liikennemisterin saavutukset muuten ovatkin jääneet vähäisiksi, saisipahan hankituksi halvalla uuden valtatien vaalipiiriinsä.

Parlez-vous français?

Ranskalaista liikennettä pidetään usein kaoottisena ja välttämisen arvoisena. Asia ei oikeastaan ole näin.

Kaoottiseltahan se usein näyttää, mutta se on yllättävän joustavaa ja muut huomioon ottavaa. Ranskalaiseen ajattelutapaan kuuluu se, että säännöistä tarvittaessa poiketaan eikä niitä tulkita niin pikkumaisesti kuin usein Suomessa. Toisaalta joissakin asioissa ollaan hyvin tarkkoja, kuten esimerkiksi vilkun käytössä. Jos ranskalainen joutuu ajamaan viisi senttiä keskiviivan väärälle puolelle, vilkku jokseenkin varmasti laitetaan päälle.

Yksi ranskalainen kipupiste on Pariisin Boulevard Périphérique: kaupungin ydinosien ja esikaupunkien väliin sijoittuva kehätie. Tie on pääosin 4+4-kaistainen ja tunnetusti ruuhkainen.

Ulkonäöstään huolimatta tie ei ole moottoritie, vaan virallisessa luokituksessa katu. Niinpä vieraspaikkakuntalaista saattaa hätkähdyttää, että tien liittymät on tasa-arvoisia, joten rampeilta liittyviä oikealta tulevina väistetään. Tällä ajettaneen sitä, että ruuhkatilanteessa on parempi pitää ruuhka kehätiellä kuin katuverkossa.

Lisäksi menettelytapa on, että oikeanpuoleisin kaista on tarkoitettu lähinnä erkanevalle ja liittyvälle liikenteelle. Siten sekoittuminen ei haittaa läpiajavaa liikennettä. Asian vakuudeksi ramppien kohdalla on kiinteä valkoinen viiva kieltämättä kaistan vaihdon. Tämä olisi Suomessakin harkitsemisen arvoinen käytäntö.



Liittymisramppi. Huomaa tasa-arvoisesta risteyksestä muistuttavat liikennemerkit sekä rampillä että päätiellä



Rampin nokalla näyttää tältä. Kiihdytyskaistan ja päätien välillä ei ole kaistaviivoitusta, mikä kehottaa vetoketjun käyttöön tilanteen niin vaatiessa. Huomaa kiinteä viiva reunimmaisten kaistojen välissä.

57 ja puoli

Porvoon öljynjalostamolle Kilpilahteen eli Sköldvikiin ruvetaan rakentamaan uutta tietä. Nykyinen seututie 148 on ainoa kunnollinen tie ja yhden tien varassa oleva öljynjalostamo on jonkinmoinen riski.

Tie sijoittuu nykyisen länsipuolelle ja se ulottuu vanhalle Porvoontielle eli tielle 170 asti. Valtatie 7:lle rakennetaan uusi liittymä.

E18-tien numerointisuunnitelmassa ei ole varauduttu tähän uuteen liittymään, joka sijoittuu nykyisten Hangelbyn ja Kulloon liittymien väliin. Näiden liittymien numerot ovat 57 ja 58.

Tulisikohan uuden liittymän numeroksi hieman ennalta arvattavasti 57B vai ehkä luovaan tyyliin 57,5? Tosin liittymä on sen verran lähempänä Kulloon kuin Hangelbyn liittymää, että sille voisi hyvällä omallatunnolla interpoloida myös numeron 57,6.

Valokuvia

Googlen suomalaisen valokuvausprojektin tulokset on sitten julkaistu. Hätkähdyttävän määrän tiekilometrejä Googlen väki on kuvausautollaan ajanut.

Kuvista voi tieharrastajakin löytää yhtä toista mielenkiintoista ilman tarvetta käydä paikan päällä.


Orosmäen tunnelin läntinen suu ykköstiellä. Kuva: Google

Selvä kipupiste ovat siltakuvat. Sillat kun tyypillisesti ovat näyttävimpiä juuri muualta kuin sen ylittävältä tieltä katsottuna. Siltojen kuvaamisen tarvitaan siis edelleen perinteisiä menetelmiä, joskus jopa venettä.

Numerointi uusiksi?

Suomalainen pääteiden numerointi vuonna 1938 tehtiin varsin loogisesti: Valtaosin tiet lähtivät viuhkamaisesti Helsingistä, Turusta, Tampereelta ja Viipurista. Tieverkon sittemmin kehittyessä loogisuus on päässyt vähän ränsyistymään.

Eurooppateiden numerointiperiaate on selkeä: Pohjois-eteläsuuntaiset tiet ovat numeroltaan parittomia ja numerot kasvavat kohti itää. Itä-länsisuuntaiset tiet ovat parittomia ja numerot kasvavat kohti etelää.

Numerointi ei tietenkään voi olla täysin puhdasoppinen, koska tiet mutkittelevat ja on olemassa myös lounais-koillis- ja luoteis-kaakkoissuuntaisia teitä. Kulkeepa Suomessakin osa E63-tietä E75-tien itäpuolella.

Mitäpä jos leikittäisiin ajatuksella, että muutettaisiin Suomen valta- ja kantatieverkon numerointi vastaavanlaiseksi. Suunnilleen nykyinen päätieverkko voisi näyttää vaikkapa seuraavanlaiselta:

1 Turku-Vaasa-Oulu-Tornio-Kilpisjärvi
3 Uusikaupunki-Harjavalta
5 Turku-Huittinen-Kankaanpää-Kauhajoki-Seinäjoki-Ylivieska-Oulu
7 Tammisaari-Salo-Forssa
9 Helsinki-Pori
11 Helsinki-Tampere-Vaasa
13 Helsinki-Tuusula-Hyvinkää
15 Jalasjärvi-Seinäjoki-Vaasa
17 Tampere-Kuru-Virrat-Alavus-Lapua-Uusikaarlepyy
19 Hämeenlinna-Kangasala-Orivesi-Virrat-Alajärvi-Pietarsaari
21 Orivesi-Keuruu-Karstula-Haapajärvi-Kärsämäki
23 Tuulos-Padasjoki
25 Lahti-Jämsä-Mänttä
27 Jyväskylä-Kokkola
29 Viitasaari-Himanka
31 Helsinki-Lahti-Jyväskylä-Oulu
33 Kemi-Rovaniemi-Ivalo-Utsjoki
35 Kajaani-Rovaniemi-Kittilä-Muonio
37 Iisalmi-Raahe
39 Porvoo-Kouvola-Heinola
41 Kotka-Kouvola-Mikkeli-Suonenjoki-Kuopio
43 Kotka-Lappeenranta
45 Lappeenranta-Mikkeli-Jyväskylä
47 Mikkeli-Kuopio-Kajaani-Kuusamo-Kemijärvi-Sodankylä
49 Joensuu-Kajaani
51 Joensuu-Lieksa-Nurmes
53 Kuhmo-Ämmänsaari

2 Hanko-Helsinki
4 Turku-Helsinki-Vaalimaa
6 Tammisaari-Lohja-Hyvinkää-Porvoo
8 Forssa-Riihimäki-Lahti
10 Turku-Hämeenlinna-Lahti-Kouvola-Lappeenranta-Joensuu
12 Naantali-Turku-Loimaa-Tampere
14 Mikkeli-Puumala-Imatra
16 Heinola-Mikkeli-Savonlinna-Parikkala
18 Rauma-Tampere-Lahti
20 Savonlinna-Kitee
22 Pori-Tampere-Jyväskylä-Varkaus-Joensuu-Niirala
24 Pori-Virrat-Jyväskylä-Kuopio-Joensuu-Ilomantsi
26 Kaskinen-Kauhajoki-Alavus-Saarijärvi-Äänekoski-Kuopio
28 Vaasa-Lapua-Viitasaari-Siilinjärvi-Nurmes-Kuhmo
30 Kokkola-Haapajärvi-Iisalmi-Nurmes
32 Kalajoki-Kajaani-Kuhmo
34 Oulu-Kajaani-Vartius
36 Oulu-Kuusamo
38 Aavasaksa-Rovaniemi-Kuusamo
40 Pello-Rovaniemi-Kemijärvi-Salla
42 Kolari-Kittilä-Sodankylä-Salla
44 Kittilä-Inari-Ivalo-Rajajooseppi
46 Palojoensuu-Hetta-Kivilompolo
48 Karigasniemi-Kaamanen-Sevettijärvi
50 Karigasniemi-Utsjoki-Nuorgam