Turbiini

Turbiini on eritasoliittymätyyppi, jossa ei ole kaarresäteeltään lyhyitä silmukkaramppeja. Siinä vasemmalle kääntyvä liikenne kulkee liittymän keskipistettä kiertäviä loivia ramppeja pitkin. Liittymän välityskyky on erittäin hyvä.

Toisin kuin pinotyyppisestä liittymästä turbiinista on rakennettavissa varsin matala, koska rampit on sijoitettavissa ylös-alas-suunnassa pääteiden väliin. Toisaalta liittymän tarvitsema pinta-ala on suuri ja sen rakentamiseen tarvitaan melkoinen määrä kustannuksia nostavia siltoja.

Korkeiden kustannusten takia liittymätyyppi on verraten harvinainen. Perusmallia edustaa Brysselin kehätiellä sijaitseva:



R0/A4 Bryssel

Vaikka kartalla liittymätyyppi näyttää sekavalta ja monimutkaiseilta, käyttäjän kannalta se on hyvin selkeä. Neliapila- ja pinoliittymän tavoin tieltä toiselle siirtymällä on edessään kaksi haarautumiskohtaa: ensin erkaneminen päätiestä ja myöhemmin kulkusuunnan valinta. Neliapilassa ja pinossa toinen haarautumiskohta tulee hyvin nopeasti ensimmäisen jälkeen, mikä voi aiheuttaa harhaanajovirheitä. Turbiinissa toinen haarautuminen puolestaan usein sijaitsee oleellisesti ensimmäistä myöhemmin ja asetelmana yksinkertaisempana, mikä tekee päätöksentekorytmistä rauhallisemman.



I-4/I-75 Tampa, Florida

Suomessa ei turbiiniliittymiä ole. Sen sijaan maassamme on kolme kappaletta "3/4-turbiineja" eli liittymiä, jossa on kolme turbiiniramppia, mutta yksi kulkusuunnista kulkee silmukkarampin läpi. Kaksi näistä on Helsingin Kehä III:lla ja kolmas Tampereen ohikulkutiellä.



Kt45/Kehä III, Vantaa

Tämän liittymän rakenteen monimutkaisuutta lisäävät erilliset bussipysäkkirampit ja liittymässä kulkevat kevyen liikenteen väylät.



Ramppi etelästä länteen, ramppi lännestä pohjoiseen, bussipysäkiramppi etelästä pohjoiseen ja kevyen liikenteen väylä

Toinen Kehä III:n 3/4-turbiineista on ykköstien liittymässä.



Vt1/Kehä III, Espoo

Ykköstie ja Kehä III leikkaavat toisensa verraten pienessä kulmassa ja siksi liittymää on hieman vaikea hahmottaa turbiinipohjaiseksi. Sellainen se kuitenkin on. Lounaasta Kehä III:lta länteen Turkuun ohjaava ramppi on verraten jyrkkä ja se tekee yli 180 asteen mutkan.

Anna kaikkien kukkien kukkia

Wienin tieliikennesopimus on varsin tehokkaasti yhtenäistänyt liikennesääntöjä maailmalla ja tietysti myös liikennemerkkejä. Sopimus on mukavan väljästi kirjoitettu ja se sopii sekä eurooppalaiseen kolmioajatteluun että amerikkalais-australialaiseen vinoneliöfilosofiaan.

Mutta yksi on jäänyt hyvin villiin tilaan: tienumerointijärjestelmät. Niiden osalta totisesti annetaan kaikkien kukkien kukkia.

Lilliputtimaita lukuun ottamatta suunnilleen kaikkialla on käytössä monitasoinen numerointi, jossa pieninumeroiset tiet ovat "tärkeämpiä" kuin moninumeroiset. Tärkeimpien teiden numerot merkitään liikennemerkein, mutta alemman luokan numerointi saattaa näkyä vain asiakirjoissa tai kartoissa. Siihen yhtäläisyydet sitten päättyvätkin.

Pohjoismainen käytäntö on, että ei ole kahta samannumeroista liikennemerkein merkittyä tietä, kun puhutaan kansallisesta numeroinnista. Eurooppatiet ovat sitten erikseen. Tässä suhteessa Suomi muodostuu kahdesta valtiosta: Ahvenanmaalla on oma numerointijärjestelmänsä, joka käyttää samoja numeroita kuin manner-Suomi.



Maarianhamina

Suuressa osassa läntistä Eurooppaa puolestaan noudatetaan käytäntöä, jossa moottoriteille on oma numerointinsa. Moottoritien status näkyy joko numeroa edeltävästä kirjaimesta (monessa maassa A) tai numerokilven muodosta (esimerkiksi Saksassa). Alemman tieverkon numerointi menee yleensä päällekkäin moottoritienumeroinnin kanssa. Näin ollen kaksi samannumeroista tietä saattavat kohdata toisensa.



Monéteau, Bourgogne, Ranska; teiden A6 ja N6 liittymä



Offenbacher Kreuz, Frankfurt am Main, Saksa; teiden A3 ja B3 liittymä

Oman leimansa päällekkäiseen numerointiin antaa Eurooppateiden numerointi. Tämä järjestelmä rupeaa olemaan vanhentunut ja tarpeeton, mutta erityisesti Ruotsille ja Norjalle se tuntuu olevan tärkeä. Näissä maissa ja Tanskassa on käytössä järjestelmä, jossa eurooppatien numeroa ei ole kansallisella tiellä. Suomessa tilanne on toinen ja onhan Suomessa paikkakin, jossa samannumeroinen valtatie ja eurooppatie risteävät: Teiden 12 ja E12 risteys Tampereen länsipuolella.



Tampereen ohikulkutie

Isossa Britanniassa moottoritiet on numeroitu M-etuliitteellä ja muut numeroidut tiet A- ja B-etuliitteellä. Täsmällisiä sääntöjä ei ole numeroinnista, mutta peukalosäännön mukaan A-tiet ja pieninumeroiset ovat tärkeämpiä. Lisäksi on käytössä "(M)"-notaatio joka merkitsee moottoritieosuutta tiellä, joka pääosin ei ole moottoritie. Tiet M1 ja A1(M) ovat eri tiet.

Kilvitys Isossa Britanniassa on sillä tavoin poikkeava, että suunnistustauluissa ei yleensä käytetä varsinaisia numerokilpiä, vaan numero esitetään tekstin perässä. Sulkeissa oleva numero tarkoittaa reittiä mainitulle tielle.



Bracknell, Berkshire, Iso-Britannia

Monessa maassa on käytössä muitakin etuliitteitä. Itävallassa käytetään moottoriliikennetien kaltaisilla tiellä etuliitettä S (schnell) ja Italiassa tunneliin päätyvä moottoritie saattaa saada T-etuliitteen.



Aosta

Espanjalainen järjestelmä osoittaa luovuutta. Siellä kaupunkien väliset moottoritiet ovat A-teitä paitsi Madridista lähtevät säteittäiset moottoritiet R1-R6. Kaupunkien kehäteiden ja sisääntuloteiden numeron edessä on kaupungin nimeen viittaava tunnus, esimerkiksi Madridissa on kehätie M-30, M-40, M-45 ja M-50 Lisäksi A-teiden maksullinen osuus merkitään AP-etuliittellä. Esimerkiksi tien A-6 maksuttomien osuuksien välissä oleva tien osa on numeroltaan AP-6.



Madrid

Espanjalaisia ehkä vieläpä enemmän soppaa ovat sekoittaneet ranskalaiset. Pitkään maassa oli kolmitasoinen numerointi: A-moottoritiet, N-valtakunnalliset maantiet ja D-departementtien ylläpitämät maantiet. N-teitä on moottoriteiden rakentamisen takia aika rankalla kädellä muutettu D-teiksi. Joka departementillä on aika vapaat kädet määrittää numerointijärjestelmä ja puhdasoppinen D+numero-järjestelmä on jäänyt taakse. Departementtien rajoilla ei välttämättä synny jatkuvuutta. Esimerkiksi entisellä kunnianarvoisella N7-tiellä on nykyisin toistakymmentä eri numeroa. Erikoisimmat ovat DN7 ja D7N.



Roquebrune-sur-Argens, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Ranska

Kanada on hyvin mielenkiintoinen tapaus: Siellä ei ole maanlaajuista kansallista numerointia lainkaan. Nimestään huolimatta Trans-Canadian Highways ei ole kansallinen järjestelmä, vaan niitä on kolme erillistä: lännessä, keskellä ja idässä kussakin omansa. Provinsseilla on valta päättää muiden teiden numeroinnista ja kilpien ulkomuodosta. Ja se näkyy.



Winnipeg, Manitoba



Ottawa, Ontario

Komeimpia viime aikojen sössimisiä on kuitenkin tehty naapurissamme Norjassa. Siellä tehtiin tiereformi vuoden 2010 alusta ja suurin osa valtateistä (riksveg) siirtyi keskushallinolta läänien ylläpitämiksi lääninteiksi (fylkesveg). Jostain syystä hallinnoija halutaan näyttää kilpien värityksessä, mutta toisaalta entisten valtateiden numerointi ja niiden viitoitus haluttiin säilyttää. Nyt sitten maassa on kahdenlaisia lääninteitä, joiden numerointi menee päällekkäin: entisiä valtateitä, joita kutsutaan primäärisiksi lääninteiksi ja muita sekundääriksi. Valtatiet merkitään valkoisilla numeroille vihreällä pohjalla ja läänintiet mustalla valkoisella pohjalla. Samalla tiellä saattaa olla sekä "vihreitä" että "valkoisia" osuuksia.



Larvik

Ministerin paniikki

Viikko sitten käytiin eduskunnassa aika erikoinen keskustelu, jossa silmin nähden tuohtunut liikenneministeri Merja Kyllönen sanotui irti Liikenneviraston laatimasta ja julkisuuteen vuodetusta "giljotiinilistasta". Kyllönen ilmoitti listan nähdessään repivänsä sen tuhannen kappaleiksi ja polttavansa vielä kappaleet. Isoja kirjaimia käytettiin Kyllösen ja edellisen liikenneministeri Anu Vehviläisen välisessä debatissa, jonka keskeinen kysymys ei ollut itse asia, vaan se, väittikö Vehviläinen Kyllösen valehdelleen vai ei.

Mutta mistä siis on kyse.

Kyse on samasta vyyhdistä kuin Liikenneviraston pääjohtajan Juhani Tervalan erottamisessa: Miten toimitaan, kun tieverkon investointirahat ovat romahtaneet kipurajan alle.

Liikennevirasto on laatinut sisäisen muistion siitä, mitä toimenpiteitä tarvitaan, jotta tiukasta rahatilanteesta on mahdollista selvitä. Muistossa esitetään seuraavien tieosuuksien parannushankkeiden "uudelleenarviointia", selkosuomeksi leikkauksia:

• Vt3 Tampere-Vaasa (useita hankkeita: ohituskaistoja, levennyksiä, eritasoliittymiä, melusuojauksia, hirviaitoja)
• Vt4 Jyväskylä-Oulu (levennyksiä, ohituskaistaosuuksia)
• Vt5 Mikkeli-Juva (yleistä parantamista, uutta tielinjaa, ohituskaistoja, eritasoliittymiä)
• Vt6 Taavetti-Lappeenranta (ohituskaistatie, osittainen nelikaistaistus, eritasoliittymiä)
• Vt8 Turku-Pori (ohituskaistoja, tievalaistusta, useita erillisiä parannuskohteita)
• Vt9 Tampere-Orivesi (nelikaistaistus, 10 km moottoritietä, eritasoliittymiä))
• Vt12 Lahden eteläinen ohikulkutie

Kahta viimeksimainittua lukuun ottamatta kyseessä on valtaosin 1950-luvun normein rakennettujen vanhimpien valtatieosuuksien saattamisesta ajanmukaiseen kuntoon.

Mutta mistä tämä kaikki meteli? Miksi liikenneministeri arvostelee sitä, että Liikennevirasto tekee sitä, mitä sen pitääkin tehdä, eli tekee arvioita siitä, mihin rahat riittävät ja suunnitelmia siitä, mitä pitää tehdä rahojen riittämiseksi?

No, ministeri tietysti pelkää paikkansa ja kansanedustajapostinsa puolesta ja ajautui housut nilkoissa paniikkiin. Tiet ovat mitä aluepoliittisin keskustelunaihe ja kehitysaluetta edustava ministeri ei tietenkään halua esittää, että nimenomaan maakuntien tieverkon kehittäminen pysäytettiin hänen aikanaan. Repimispuheet kuitenkin ovat poliittista teatteria, joka helposti kääntyy itseään vastaan.

Koomista asiassa on, että ministeriö itse on edellyttänyt tällaisten suunnitelmien tekemistä. Sitä vain ei saisi yleisölle kertoa, tai ei ainakaan ministerin osuutta tällaiseen kiusalliseen asiaan.

Tieverkko on aika yllättävienkin poliittisten intohimojen kohde. Vuonna 2006 astui voimaan maantielaki, joka sisältää käsitteen "runkotie", jolla tarkoitetaan valtakunnallisesti merkittäviä tieosuuksia. Eduskuntakäsittelyssä pöytäkirjojen mukaan kukaan ei kommentoinut kyseistä pykälää. Kun sen sijaan Liikenne- ja viestintäministeriön vetämän työryhmän esitys tuli julki, meteli pääsi irti.



Ehdotus runkotieverkoksi

Kun asiasta lyötiin nenän eteen suunnitelma, osa poliitikosta huomasi, että herrajumala, kaikki tiethän eivät voikaan olla tärkeimpiä teitä. Esitys lytättiin eikä poliittista uskallusta edelleenkään ole ollut verkon nimeämiseksi.

Kilontie

Kilontie oli yksi agraari-Espoon maanteistä. Se kulki noin 11 kilometrin mittaisena nykyiseltä Suomenojalta Mankkaan kautta Kiloon, jossa se yhtyi Turuntiehen. Tie on eräänlainen Espoon kaupungistumisen symboli: se on yhtenäisenä tienä käytännössä täysin hävinnyt, vaikka sen linjauksesta onkin useita osuuksia jäljellä. Vielä 1960-luvulla tie tunnettiin koko pituudeltaan Kilontienä, mutta sitten ajat alkoivat muuttua.

Reitti

Tien katoaminen alkoi jo 1930-luvulla. Suomenojalta itään tie jäi Jorvanksentien alle. Jäljelle jääneet rippeet katosivat viimeistään 1960-luvulla Länsiväylän rakentamisen yhteydessä.

Piispankylä

Vanhoja karttoja tutkimalla näkee, että tieverkon lisäksi nimistö on Espoossa elänyt. Kartan osoittamaa osaa kutsutaan nykyisin Piispankyläksi, kun 1960-luvulla Matinkylällä tarkoitettiin kartan mukaisesti nimenomaan Jorvaksentien pohjoispuoleisia alueita.

Se, mikä ennen tunnettiin Heinämäkenä, nykyisin tunnetaan ennen kaikkea Friisilän Mäkkärin ympäristönä. Heinämäestä itään Kilontie jäi aika tyystin 1960-luvulla Länsiväylän rakentamisen yhteydessä rakennetun Rinnakkaistien eli Kokoojatien eli Merituulentien alle. (Kyllä, kyllä. Sen virallinen nimi on Kuitinmäentie, mutta eihän sitä kukaan käytä eikä tunne.) Tien rippeet olivat vielä 1990-luvulle Merituulentien rinnalla kulkevina kevyen liikenteen väylinä. Pohjoispuolen väylä katosi Olarin Prisman rakentamisen yhteydessä. Eteläpuoleinen väylä jäi Piispankylän laajenemisen alle ja siitä ovat jäljellä Piispantilantie- ja Piispantilankuja-nimiset kadunpätkät.

Seuraava jäljelle jäänyt Kilontien palanen on Aamutie Olarissa. Tie jatkui nykyistä Lystimäentietä ja Kalenteritietä Kokinkyän pelloille.

Kartan vasemmassa alakulmassa sijaitsee nykyisin kauppakeskus Iso Omena.

Kokinkylä

Kokinkylässä vanha haara kulki nykyistä Isoistenkujaa. Jossain vaiheessa tielle kuitenkin tehtiin oikaisu suoraan peltojen poikki (katkoviiva). Koko tämä osuus jäi 1990-lopulla Kehä II:n työmaan alle. Käytännössä Kilontie katkesi ja ennen vilkas Kalenteritie jäi pussikaduksi.

Kokinkylän liittymästä alkaa tien pisin säilynyt osuus Kokinkyläntie-Mankkaantie.



Mankkaan ja Taavinkylän haarat

Lukupuron jyrkästä laaksosta lähti aiemmin läntinen haara Taavinkylän mäen länsireunaa. Se on jäänyt vähäiselle käytölle todennäköisesti jo joskus 1930-luvulle tultaessa ilmeisesti hankalien maastomuotojen takia.

Nihtisilta 2012

Varsin näkyviä ovat muutokset Nihtisillan seudulla. Tarvontien rakentaminen vuosina 1956-1962 hävitti tielinjan ja ja siirsi ajoneuvoliikenteen nykyiselle Nihtisillantielle. Kilontien jäljelle jääneet pirstaleet ovat nykyiset Aspelinintie ja Nuijavuori. Mutka Ängsdalin, sittemmin Lillklobbin kartanon pihapiirin, kautta on jossain vaiheessa oikaistu ja siitä on jäljellä Vitikka-kadun lisäksi kevyen liikenteen väyliä.

Nihtisilta 1960

Runsaan 50 vuoden takainen kartta näyttää kovin erilaista maisemaa. Klobbskogin ns. suomenkielinen nimi on vaihtunut Klopinkylästä Nuijalaksi.

Kilo

Kilon aseman seutu on sekin muuttunu verraten vahvasti. Rantaradan eteläpuolella tien nimi on nykyisin Lansantie. Rata ylitettiin junaliikenteen lisääntyessä verraten vaaralliseksi käynyttä tasoristeystä pitkin. Kilossa on jäljellä pieni pätkä Kilontie-nimistä katua ja sekin vain osin alkuperäisellä paikallaan. Vanhaa osuutta kunnioitetaan lyhyellä Vanha Kilontie -nimisellä kadunpätkällä.

Aukko

Saksassa ei ole mitenkään harvinaista, että moottoritien rakentaminen on jäänyt kesken, syystä jos toisestakin. Tiessä voi olla aukko kymmenien vuosien ajan.

Yksi tällaisistä teistä on läntisessä Saksassa sijaitseva tie A33, joka välittää liikennettä Osnabrückistä kaakkoon Bielefeldin ja Paderbornin kautta Kasselin suuntaan. Tien rakentaminen moottoritieksi on aloitettu 1960-luvulla, mutta siihen jäänyt 28 kilometrin mittainen aukko Bielefeltin kohdalle.



Aukon kuromista umpeen on suunniteltu noin 50 vuotta ilmeisen riitaisissa tunnelmissa. Keskeisenä syynä ovat luontoarvot: Aukon pohjoisessa osassa on metsäalueita, jotka saksalaisesta näkökulmasta ovat merkittäviä, vaikka Suomesta katsoen ne ovat vaatimattomia pirstoutuneita plänttejä.



Tien rakentamiseen on valmistauduttu siten, että A2- ja A33-teiden risteyksessä Bielefeldin eteläpuolella sijaitseva vuonna 1993 liittymä on puoliksi rakennettu neliapilaliittymä. Sitä paraikaa täydennetään täysiveriseksi neliapilaksi.



Neliapilaliittymään A33-tietä saavuttaessa A33-tien viitoitus vain katoaa, jos kohta viitta Osnabrückiin johdattaa oikeaan suuntaan.



A2-tieltä reitti Osnabrückin suuntaan jatkuu tietä B68.



B68 kulkee suurimmalta osin taajamassa ja keskustelussa tien rakentamisessa ovat olleet vastakkain asukkaiden ja luonnon edut. Nyt on saksalainen tuomioistuin antanut rakennusluvan aukon pohjoisimmalle osuudelle, joka on tarkoitus rakentaa vuosina 2012-2019. Tällä noin 13 kilometrin mittaiselle osuudelle rakennetaan kuusi vihersiltaa. Muilta osin aukon umpeen kurominen on jo rakenteilla. Eteläinen osuus valmistuu vielä tämän vuoden puolella ja keskimmäinen vuonna 2015.



Lähes valmis A2:n ja A33:n liittymä täydennettynä neliapilaksi

Espoo

80 vuotta sitten Espoon kaupunki oli keskikokoinen ruotsinkielisenemmistöinen maalaiskunta. Väkilukutilastot hieman poikkeavat toisistaan. Auktoriteetiksi käynee Suomen Virallinen Tilasto VI:74, joka mainitsee Espoon ja Kauniaisten yhteiseksi väkiluvuksi 9699 asukasta vuoden 1931 viimeisenä päivänä. Tällainen tilastomerkillisyys johtuu siitä, että vaikka Kauniaisten kauppala erotettiin Espoon pitäjästä jo vuonna 1920, Espoon ja Kauniaisten välinen raja vahvistettiin vasta 1940-luvulla.

Tätä nykyä Espoossa on runsaat 255.000 asukasta, eli väestönkasvu on ollut 26-kertainen. Tämä ei tietenkään voi olla ollut vaikuttamatta tieverkkoon.

Teillä ja Turuilla on poiminut vuoden 2012 maastokartta-aineistosta (Maanmittauslaitos) Espoon tie- ja katuverkon ja sijoittanut sen vuonna 1932 laaditun topografisen kartan päälle. Muutamasta näytteestä näkee, että paljon on tullut uutta, mutta toisaalta hämmästyttävän laajasti nykyinen tieverkko perustuu historiallisiin maanteihin.



Espoon keskus, ennen Asemanseuduksi mainittu

Espoon kirkon kohdalla lounaasta koilliseen kulkeva Suuri Rantatie eli Kuninkaantie haarautuu. Kirkon ohitse kulkeva eteläinen haara on melko mäkinen ja siksi kaiketi ylempi haara on syntynyt helpompaan maastoon.

Aseman kohdalla radan eteläpuolella sijaitsi suuri saha. Espoonjoen rannalla kirkkoa vastapäätä sijaitsivat Domsin ja Sunan talot, joiden takamaille myöhemmin syntyivät Tuomarilan ja Sunan kaupunginosat.



Kirkkojärvi

Kirkkojärvi kuivatettiin 1950-luvulla Tarvontien rakentamisen yhteydessä. Nykyisin haikaillaan järven palauttamista. Karttamerkinnöistä päätellen järvi ei oikeastaan ollut järvi, vaan pikemminkin tulvaniitty.



Vt1/Kt50 liittymä

Nykyinen ykköstien ja Kehä kolmosen liittymäspagetti sijaitsee alueella, joka aikoinaan on ollut peltoa. Kartassa näkyy rakenteilla oleva Uusi Turuntie. Tie oli 1970-luvulle asti ykköstie, kunnes Tarvontien jatke Gumbölestä Veikkolaan valmistui.



Bemböle

Bemböle oli aikoinaan merkittävä tienristeys. Kuvassa näkyy lounaasta koilliseen kulkeva Suuri Rantatie ja siitä kohti Helsinkiä haarautunut maantie. Tämä Helsingin haara kulki Glimsin kestikievarin ohitse nykyistä mutkaisempaa reittiä. Luoteeseen lähtee nykyinen Kunnarlantie Vihdin Otalammen suuntaan. Länteen kartta näyttää rakenteilla olleen Turuntien. Turuntien rakentamista sittemmin jatkettiin itään. Kylän pohjoisreunalla kulkee nykyisin Kehä kolmonen.



Martinsilta

Nykyinen Martinsilta, jota myös Espoonlahden liittymäksi kutsutaan, oli vuonna 1932 asumatonta metsä- ja niittyaluetta. Kartta näyttää Jorvaksentien, joka rakennettiin 1930-luvulla Helsingistä Lauttasaaren ja eteläisen Espoon kautta Kirkkonummen Jorvakseen, jossa se yhtyi Suureen Rantatiehen.

Länsiväylä rakennettiin suurimmalta osaltaan Jorvaksentien päälle. Martisillan ja Espoonlahden sillan välinen osuus kuitenkin jäi jäljelle moottoritien eteläpuolelle ja on nykyiseltä nimeltään Kivenlahdetie.

Kartan vasemman alakulman soistuvan metsän tilalla sijaitsee nykyisin kauppakeskus Lippulaiva.



Suomenoja

Ainoa kohta, jossa Finnoontien sijainti poikkeaa merkittävämmin vanhasta maantiestä, on Suomenojan pohjoispuolella. Siirto tehtiin 1960-luvulla Länsiväylää rakennettaessa, koska maaston muotojen takia Suomenojan liittymä saatiin mielekkäämpään paikkaan vanhan risteyksen itäpuolella. Suomenojalta itään haarautuva vanha maantie on entinen Kilontie, Kilon-Finnoon maantie. Se on suurimmalta osin jäljellä, mutta pirstoutunut suureksi joukoksi kadun ja kevyen liikenteen väylän pätkiä.

Numerologiaa

Tien päällä liikuttaessa voi tienumeroilla harrastaa numerologiaa ja etsiä kilpien numeroiden väliltä jotain yhteistä.

Helpoista tapauksista kannattaa lähteä liikkeelle. Sellainen on esimerkiksi kilpi, jossa yksi numero on kahden muun summa. Yllättävää kyllä, tällaisia paikkoja ei kovinkaan paljon ole. Yksi niistä on Jyväskylästä itäään suuntautuva osuus, jossa neljä valtatietä kulkee samaa reittiä.



Kanavuori, Jyväskylä, 4+9=13

Kanavuoren kilvessä lisäksi numeroiden 4 ja 9 tulo on yhtä suuri kuin numeroiden 13 ja 23 summa.

Peräkkäisiä numeroita niitäkin on verraten harvassa. Sen jälkeen, kun Helsingistä lähtevät valtatiet 2, 5 ja 6 typistettiin alkamaan vasta haarautumiskohdastaan, ei Helsingissä ole ollut seitsemää peräkkäistä numeroa. Turusta sen sijaan alkaa kolme peräkkäin numeroitua valtatietä.



Kupittaa, Turku, ohjaus teille 8-10.

Aritmeettisia sarjoja, eli sellaisia, joissa numeroiden erotus on sama, on muutamia. Yksi sellaisista on Valkeakoskella.



Valkeakoski, tiet 304, 307 ja 310.

Pisin aritmeettinen sarja on Kouvolassa, vähän pelin sääntöjä venyttäen. Kouvolasta alkavat tiet 364, 367, 370 ja 373, vaikkakaan eivät kaikki samasta kohdasta.



Kouvola

Aika paljon on paikkoja, joissa tienumero on toisen monikerta. (Erityisesti todetaan, että kaikki ykköstien risteykset ovat tällaisia.) Kertoimet 1-10 ovat aika helppoja tapauksia, mutta korkeampiakin on.



Kypärälahti, Heinävesi, 208x23=4784

Hyvinkin isoja kertoimia on. Esimerkiksi Rautalammin kirkonkylässä kantatietä 69 risteää yhdystie 5451, joka on 69:n monikerta. Espoossa päästään kertoimeen 51:



Matinkylä, Espoo, 2x51=102

Nörttiosastolle ajaudutaan, kun ruvetaan tutkimaan alkulukuja. Pori on kaupunki, josta alkaa kolme alkulukutietä.



Pori, valtatiet 2, 11 ja 23, alkulukuja

Tässä samassa kohdassa muuten numero 2 on numeron 8 kuutiojuuri. Muita kuutiojuuripaikkoja Suomessa ei ole. Sen sijaan kokonainen neliöjuuritieosuus on: Tiet 3 ja 9 kulkevat yhtä matkaa Toijalan pohjoispuolelta Tampereen eteläpuolelle ja luku 3 tunnetusti on luvun 9 neliöjuuri.

Erityiselle nörttiosastolle päädytään teiden 130 ja 304 risteyksessä Valkeakoskella. Näitä numeroita yhdistää, että (16-kantainen) heksadesimaaliluku 130 on kymmenkantaiseksi muunnettuna 304.



Pispantalli, Valkeakoski, 130(16)=304(10)

Jos otetaan mukaan eurooppateiden numerot, saadaan asiakokonaisuuteen uusia ulottuvuuksia. Raahessa on teiden 8/E8 ja 88 risteys. Kovin on kahdeksikkoja.