Yllästunneli

Yllästunneli oli 1980- ja 1990-luvuilla esitetty suunnitelma rakentaa tunneli Yllästunturin läpi ja sen yhteyteen suuri vapaa-ajan keskus tunturin sisään.

Taustallahan oli se, että Yllästunturin ympäristössä on kaksi matkailukeskittymää: Äkäslompolo pohjoispuolella ja Ylläsjärvi eteläpuolella. Kyläkeskusten välimatka maantietä Hannukaisen kautta oli 30 km ja hiihtokeskusten 40 km. Tämä vaikeutti alueiden palveluiden ristiinkäyttöä.

Suunnitelmat asian korjaamiseksi olivat leuhkat. Puurajan yläpuolelle piirrettiin runsaan kahden kilometrin mittainen tunneli, ja sen yhteyteen suuri pysäköintihalli, erilaisia ravintoloita, myymälöitä, Joulupukin paja ja joukko liikuntatiloja. Tunturin huipulle 160 metriä ylemmäs olisi kuljettu hisseillä.

Matkassa oli sekä teknisiä että hallinnollisia haasteita. Ensimmäiset tielinjat vedettiin suojellun Varkaankurun ylitse. Niitä sitten muokattiin sijoittamalla katettu silta kurun yläpään kohdalle. Kivimateriaali todettiin tunnelin louhinnan kannalta haastavaksi: Kvartsi on kovaa ja haurasta. 

Hintalappu nousi markkinointisuunnitelmassa jo 380 miljoonaan markkaan, yli 60 miljoonaan euroon. Se aukaisi irvileukojen sanaisen arkun ja Lapin miestenkin housunpuntit rupesivat tutisemaan. 

Niin siinä sitten kävi kuten useimmille överiksi menneille suunnitelmille käy. Sinne ne laitettiin, mappi Ööhön. 1990-luvun syvä lama helpotti päätöstä. 

Ratkaisuksi tehtiin Maisematie, joka rakennettiin aiemmin hylätylle linjalle tunturin länsirinteelle. Se nousee Äkäslompolon puolella puurajalle ja hiljalleen laskeutuu Ylläsjärvelle. Tiellä on pituutta noin yhdeksän kilometriä ja se lyhentää kylien välimatkan 15 kilometriin. 

Ennakkopeloista huolimatta Maisematie kyettiin sijoittamaan herkkään maastoon varsin onnistuneesti. Siitä tuli suosittu matkailureitti kohta valmistuttuaan.

Hintalappu ei ollut tunnelisirkuksen veroinen. Tie valmistui vuonna 2006 ja loppulaskelma osoitti 5,1 miljoonan euron kustannuksia.

Moottoritien liikennevalot

Wienin tieliikennesopimuksessa määritellään muun muassa, että moottoritiellä ei saa olla samassa tasossa risteyksiä muiden teiden, rautateiden, raitioteiden eikä jalankulkuväylien kanssa.

Kanavista ja muista vesiteistä se tässä asiayhteydessä ei säädä mitään.

Hollannissa on jouduttu hieman säätämään. Maassa on paljon isokokoisten laivojen sisävesireittejä, joita varsin tiheä moottoritieverkko leikkaa. Näiden ylitse ei useinkaan tehdä korkeata kiinteätä siltaa, vaan risteyskohtaan tehdään avattava silta. Avattavaa siltaa sitten ohjataan liikennevaloin, moottoritielläkin.


Avattava silta moottoritiellä A6

Wienin sopimus ei kiellä liikennevaloja moottoriteillä. Sellaisiahan on Suomessakin, pääasiassa tunnelien suulla.

Moottoriliikennetie onkin sitten mielenkiintoisempi juttu. Suomessa sellaisia on tehty lähinnä juhlallisissa olosuhteissa, eritoten köyhän pohjan moottoriteiksi. Hollannissa ja monessa muussa maassa on kynnys alhaisempi, ja periaatteessa mikä tahansa tie, joka halutaan rauhoittaa muulta kuin auto- ja moottoripyöräliikenteeltä, voidaan moottoriliikennetieksi määrätä. Tällä menettelyllä vältytään vaikkapa Helsingin kehäteiden ramppien liikennemerkkitoteemeilta, joissa kielletään yhden sun toisen kulkupelin käyttö jalankulun lisäksi, mutta joka aina jättää jotain vajaaksi. Esimerkiksi Helsingin kehä ykkösellä saa ajaa muun muassa mopoautolla ja hevoskärryillä. Näin ei olisi, jos tie merkittäisiin moottoriliikennetieksi.

Hollantilaiset normit sallivat liikennevaloristeykset moottoriliikennetielle, jota Wienin sopimus ei säätele. Siksi hieman yllättäviäkin ratkaisuja tulee vastaan.


Kahden moottoriliikennetien risteys

Hollannissa on jopa kahden moottoritien liittymä, jossa on liikennevalot. Moottoritiet tunnetaan A-numeroinnistaan, mutta joissakin tilanteissa A-numeroitu tie ei ole kokonaan moottoritietä.

Bredan kaupungin koillispuolella on Hooipolderin liittymä, jossa tie A29 ja A59 risteävät. Risteyksen topologia on tavanomainen neliramppinen salmiakki, eli rombinen liittymä. Tällaisessa on risteävää liikennettä. Hollantilainen ratkaisu on hieman erikoinen: A59 on liittymän kohdalla merkitty moottoritien sijaan moottoriliikennetieksi. Kun risteys on jäänyt taakse, tien reunassa on taas moottoritien alkamista tarkoittava liikennemerkki.

Hollantilaiset itse eivät ole tähän liittymään rajattoman ihastuneita. Tiet ovat verraten vilkkaita ja liittymä on melkoinen pullonkaula ja ruuhkien lähde.


A27:n ja A59:n liittymä A59:n puolelta katsottuna



Samainen liittymä ylhäältä

Tammiston tiesota

Helsingistä Hämeeseen kulkenut maantie Malmin, Helsingin pitäjän kirkonkylän, Hyrylän, Hyvinkään ja Turengin kautta kulkenut historiallinen maantie jäi ahtaaksi kohta autoistumisen alettua. Jo 1930-luvulla syntyi uusi reitti Mäkelänkadun kautta Pakilan halki suoraan Helsingin pitäjän kirkolle. Tämä Tuusulantie oli ensimmäisiä, jota ruvettiin 1960-luvulla rakentamaan moottoritieksi osana Helsingin säteittäisteiden uudelleenrakentamisohjelmaa.

Joulun alla vuonna 1967 valmistui moottoritie nykyisen Kehä III:n ohitse tuolloisen lentoasematien haaraan saakka.

Asiasta nousi skisma, johon osallistuivat muun muassa Tammiston teitä hallinnoinut tiehoitokunta ja Helsingin pitäjän vallesmanni, ja huusipa vallesmanni keskusrikospolisiiakin apuun.

Taustalla olivat tuon aikaiset tiensuunnittelutavat, jotka eivät juuri ottaneet huomioon tien reuna-alueille jäävien etuja. Niiden muistomerkkeinä ovat muun muassa Hämeenlinnan ja Karhulan keskustan halkaisseet moottoritiet ja kauhulla muisteltavat aikakirjoihin jääneet suunnitelmat Jyväskylän tuhoamisesta.

Uuden tien ja Vantaanjoen väliin jäi maakaistale, jossa oli Tammiston omakotialue (ja on edelleenkin) ja puolen tusinaa tehdaslaitoksia. Kun moottoritie valmistui, sulkeutuivat näiden kaikki kunnolliset tiet ulkomaailmaan. Lyhyin tie Helsingin suunnasta oli yksityinen lähinnä kärrytietasoinen Siltamäentie, nykyinen Tammimäentie. Sen paikallinen tiehoitokunta sulki puomeilla, koska tie ei olisi kestänyt teollisuuslaitosten raskasta liikennettä.


Peruskartta 1967. Kiistelty tie on itä-länsisuuntainen pikkutie moottoritien alitse Siltamäkeen. (Siltamäen taas siirsi Helsingin kaupunki toisaalle, mutta se on eri juttu.)

Sulkemisestako paikallinen poliisi riemastui ja eritoten siitä, että tiehoitokunta oli estänyt poliisia purkamasta tiesulkua. Tiehoitokunnan vetäjää oli yöaikaan kuulusteltu kuin murhamiestä ikään. Vallesmanni lähti siitä, että koska tiehoitokunta oli saanut kunnalta 300 markkaa rahaa, ostoarvoltaan noin 500 euroa vuonna 2018, sen olisi pitänyt sallia tehtaiden liikenne tiellään. Tästä koituvaa kulua vallesmanni piti puhtaana neuvottelukysymyksenä tiehoitokunnan ja tehtaiden välillä.

Tuusulantien suunnitelmia esiteltäessä oli luvattu, että tien länsipuolelle Vantaanjoen pohjoispuolelle tulisi rinnakkaistie, mutta Helsingin maalaiskunta ei pannut rikkaa ristiä asiassa. Sen verran iso ja paha meteli asiasta tuli, että kunnanisät kohta kalsaripyykiltään selvittyään rupesivat rinnakkaistietä puuhaamaan kiireesti. Se esiintyy jo vuoden 1969 osoitekartassa.


Helsingin maalaiskunnan osoitekartta 1969

Nykyisin seutu on kovin eri näköinen, rinnakkaistieltä on eritasoliittymä moottoritielle ja sillä on komea nimikin: Tammiston kauppatie.


Tammiston seutu vuonna 2015

Myös tien suunnittelun normit ovat muuttuneet ja virkamiesarroganssi on lientynyt. Tieyhteydet tiloille turvataan joskus hyvinkin hinnakkailla ratkaisuilla ja tien sijoittamisessa maastoon on tapana sekä kuunnella asianosaisia että käyttää järkeä. Poliisikaan ei ole ensimmäisenä laittamassa kiistakumppaniaan rautoihin.

Nykyisin olisi melko vaikeaa kuvitella, että toteutettaisiin ratkaisu, jossa tila jätettäisiin eritasoliittymän silmukkarampin sisään, kuten tehtiin saman Tuusulantien rakentamisen yhteydessä.


Tuusulantien ja Kehätien liittymä vuoden 1967 peruskartassa

Tieluokitusta

Usein on todettu, että Suomessa tehtiin ensimmäinen teiden jako valta- ja kantateihin vuonna 1938, jolloin samassa yhteydessä tehtiin ensimmäinen teiden numerointi.

Tämä ei kuitenkaan ollut ensimmäinen tieluokitus. Kohta itsenäistymisen jälkeen otettiin ensimmäiset tiet valtion haltuun ja silloin on tehty luokitus sallitun painon mukaan. Tämä on luonnollista, koska tiet tuolloin oli tehty lähinnä hevospeleillä kuljettaviksi ja teiden perustan kantavuuden tilanne oli vähän niin ja näin.

Sanomalehti "Uusimaa" on numerossaan 30.4.1923 kertonut otsikolla "Autoliikenne maanteillä" seuraavaa:

Kuten tunnettua, on voimassa olevan asetuksen mukaan viertoteillä sekä ensimäisen ja toisen luokan maanteillä kulkevien automobiilien bruttotonniluku määrätty siten, että viertoteillä saa kulkea 6 tonnin bruttopainoisilla autoilla, ensimäisen luokan maanteillä 4 1/2 tonnin sekä toisen luokan
maanteillä korkeintaan 3 tonnin bruttopainoisilla autoilla.

Nyttemmin on Uudenmaan läänin maaherra Uudenmaan läänissä luokitellut maantiet seuraavalla tavalla: Viertoteitä eli kivitettyjä maanteitä raskasta liikennettä varten on tie Helsingin kaupungista
Malmin rautatieaseman kautta Helsingin pitäjän kirkolle sekä tie Helsingin kaupungista ohi Pitäjänmäen Vantaanjoelle; ensim. luokan maanteitä keskiraskasta liikennettä varten ovat maantie
Pitäjänmäeltä Finnsiin Espoon pitäjässä, maantie Keravan rautatieasemalta Hyrylän sotilaskasarmeille Tuusulan pitäjässä sekä maantie Järvenpään rautatieasemalta Kellokosken sillalle Tuusulan pitäjässä sekä toisen luokan maanteitä kevyttä liikennettä varten kaikki muut läänissä olevat maantiet.

Aika vaatimattomasta on siis lähdetty. Tärkeimmät tiet olivat kaksi Helsingistä lähtenyttä tietä, joista vuonna 1938 tuli kolmos- ja nelostie. Ykkösluokan teitä olivat tuolloinkin vilkas Turuntie. Keravan ja Järvenpään asemilta lähteneet toiset ykkösluokan tiet liittyvät varuskunnan ja Kellokosken ruukin raskaisin kuljetuksiin.


Helsingin kaksi viertotietä punaisella ja Espoota halkova ensimmäisen luokan maantie sinisellä. Tiet merkitty vuoden 1902 yleiskartalle.


Keskisen Uudenmaan ensimmäisen luokan tiet sinisellä

Punaisten lyhtyjen alue

Beverly on Riihimäen kokoinen historiallinen kaupunki keskisessä Englannissa. Historiankirjoissa siitä on ensimmäisen maininnat 600-luvulta. Kaupungin reunamille toteutettiin vuonna 2015 punaisten lyhtyjen alue.

Ei, nyt ei puhuta sellaisesta punaisten lyhtyjen alueesta, mikä kaikille kuitenkin ensiksi tuli mieleen.

Grovehill Junction on viiden kadun risteys, joka oli ennen tavanomainen liikenneympyrä. Muutamia vuosia sitten kunnanisät päättivät uusia risteyksen ja se muutettiin liikennevaloristeykseksi. Muuten kyse olisi rutiinitapauksesta, mutta liikennevaloja laitettiin huima määrä. Ja siitäkös sitten pilkanteko alkoi.

Lehdistö on raportoinut, että risteyksessä on kaikkiaan 42 kappaletta liikennevalo-opastimia. Jotkut ovat päässeet laskelmissaan lukuun 43.



Tuota pikaa risteystä ruvettiin kutsumaan punaisten lyhtyjen alueeksi. Huvipuistoksikin sitä on tituleerattu. Irvileukoja on riittänyt müncheniläistä televisiokanavaa myöden.

Kunnanisät päättivät tehdä ulkopuolisella liikennekonsultilla arvion risteyksestä. Konsulttiyhtiö kaunein brittiläisen sanakääntein antoi ymmärtää, että huono, ja ehdotti "liikennevalojen rationalisointia". Risteyksen suunnittelijat puolestaan pysyvät tiukasti suunnittelemansa ratkaisun takana eivätkä ole olleet valmiina muuttamaan mitään.



Risteys on ollut kovin ruuhkainen. Siitähän riemu aukeni, kun eräänä päivänä järjestelmä vikaantui ja kaikki liikennevalot sammuivat. Ei kuuleman mukaan ollut ruuhkia tuona päivänä.

Germaani yllättää

Vain vuosi sitten artikkelissa Germaanin tehokkuutta käytiin läpi saksalaista ikuisuusprojektia, jossa rakennetaan kiertotie Bad Oeynhausenin kaupungin ohitse yhdelle keskisen Euroopan tärkeistä itä-länsi-suuntaisista moottoritiereiteistä. Tuolloin saksalaiset arvioivat, että vuonna 2008 alkanut työmaa ei välttämättä valmistu edes vuonna 2019.

Niin kuitenkin oli käyvä, että germaani pääsi yllättämään. Uusi tie avattiin yleisölle 6.12.2018. Asian noteerasi jopa Alankomaiden valtiollinen yleisradioyhtiö hehkuttaen: "Viimeiset seitsemän liikennevaloa Amsterdamin ja Berliinin väliltä katoavat!"


A30-moottoritien reitti kiertää Bad Oeynhausenin pohjoisen puolelta

Seudulla yksi puhuu 50 vuoden liikennekaaoksen päättymisestä, toinen 60 vuoden. Joka tapauksessa kaupungin keskustan laitamilla madellut ikuinen ruuhka ei oikein vastaa eksklusiivisen kylpyläkaupungin luonnetta.


Kurhaus Kaiserpalais

Kaupunki eli kukoistuskauttaan Saksan keisariajan aivan loppumetreillä. Kaiserpalais on valmistunut vuonna 1908. Toisen maailmansodan jälkeen pytinki eli alennustilaansa brittien miehitysjoukkojen päämajana.


Kaupungin keskustan läpiajoliikennettä


Uutta moottoritietä

Pannaan ranttaliksi

Tiedotusvälineistä on jo jonkin aikaa saatu kuulla, että Ranskanmaalla on taas kerran noussut tyytymättömyyden aalto. Senhän jokainen valtaapitävä presidentti siellä saa kokea. Sitten huudetaan tilalle toinen ja kun Suuri Kurpitsa ei vieläkään tullut ja tehnyt Ranskasta paratiisia, niin aloitetaan taas mielenosoitukset.

Tällä kertaa taloudelliset vahingot ovat olleet suuret ja ilman miestappioitakaan ei taistosta ole onnistuttu selviämään.

Alun pitäen mellakat lähtivät liikkeelle dieselveron tasosta ja dieselin hinnasta yleensäkin. Sittemmin vaatimuslista on laajentunut. Mielenosoittajat vaativat muun muassa rakennuksiin parempaa lämpöeristystä.

Tilanne on maantieteellisesti eskaloitunut ympäri Ranskaa, kun usein Pariisi on mielenilmaisujen kehto. Joskus takavuosina seistiin Pariisissa bussipysäkillä. Ystävällinen rouva tuli kertomaan, että linja ei nyt kulje, koska reitillä on mielenosoitus ja se näillä seuduilla kestää pari vielä pari tuntia.

Roomalaiset perustivat Välimeren rantaan vuonna 118 eKr Colonia Narbo Martius ‑nimisen siirtokunnan, josta sittemmin kehittyi Narbonnen kaupunki. Tällä Espanjan rajan lähettyvillä sijaitsevalla kaupungilla on takanaan suuri tulevaisuus. Kaikki on mennyt vähän pieleen. Paavi Klemens IV päätti 1200-luvulla rakentaa katedraalin, mutta se on edelleen kesken. Vallankumous vei hiippakunnan ja liettyvä joki sataman.


Narbonnen katedraali

Narbonnesta kuuluu kummia. Tässä eräänä iltana tuonne asti laajenneet mielenosoitukset johtivat tihutyöhön, jossa tuhottiin tietulleja pyörittävän yrityksen toimitalo. Mobiilinosturilla ajettiin palamaan sytytetty yrityksen pihalta ilmeisesti haltuun otettu pakettiauto tullipisteen päälle ja annettiin palaa.


Yön pimeydessä


Aamun valjettua

Kuvista päätellen moottoritiellä A9 liikenne on päässyt jatkumaan. Jäämme pohtimaan asiayhteyttä tietulliaseman polttamisen ja dieselveron tai asuintalojen eristämisen kanssa.

Lamminrahka

Valtatiellä 12 Tampereen itäpuolella on alkamassa uuden eritasoliittymän rakentaminen. Tampereen ja Kangasalan rajan tuntumaan Kangasalan puolelle rakennetaan Lamminrahkan liittymä.


Liittymän sijainti

Tampereen ja Kangasalan välissä on kooltaan kymmenkunta neliökilometriä oleva rakentamaton metsäalue, johon kummallakin kunnalla on kasvuajatuksia. Kangasalan puolella on Lamminrahkan osayleiskaava hyväksytty ja asemakaavaa valmistellaan. (Itse Lamminrahkan suoalue muuten sijaitsee Tampereen puolella kunnanrajaa.) Samoin valtatien toiselle puolelle Vatialan pohjoispuolelle ollaan kaavoittamassa uutta asutusta.

Alueen käyttöä on rajoittanut se, että sitä halkoo Tampereen-Jyväskylän rautatie ja sen lisäksi Kangasalan kytkinasemalta useaan suuntaan kulkevat leveät voimajohtokadut.


Kangasalan kytkinaseman tienoota

Itse liittymä tulee olemaan rombinen koiranluuliittymä, kuten useat viime vuosina rakennetut liittymät ovat. Valtatietä ei rakenneta tässä yhteydessä kaksiajorataiseksi. Sen sijaan sitä levennetään siten, että sen keskelle mahtuu kaksi metriä leveä maalattu sulkualue. Risteyssillalla on pituutta sen verran, että sen alle mahtuu nelikaistainen tie, jos sellainen joskus rakennetaan.


Liittymän havainnekuva

Liittymästä lähtee pohjoiseen tie, jolla on leuhka nimi: Mossin puistokatu. Se on Kangasalan ja Tampereen yhteishanke ja sen on suunniteltu yhdistävän valtatie 12 ja Aitolahdentie Tampereella.


Mossin Puistokadun suunniteltu reitti

Liittymän on arveltu valmistuvan käyttökuntoon vuoden 2019 lopulla. Yleiseen käyttöön se kuitenkin aukeaa vasta arviolta vuonna 2022, kun Lamminrahkan alue on siinä kunnossa, että se on jotain muuta kuin rakennustyömaa. Samoihin aikoihin valmistunee yhdyskatu Vatialan suuntaan etelään. Kyseessä on siis verraten harvinainen järjestely: Jotta aluetta päästään rakentamaan, pitää rakentaa eritasoliittymä rakentamisen aikaista liikennettä varten. Umpimetsään kun rakennetaan.

Viulujen kuluista vastaavat pääosin kunnat. Valtio on osallistunut suunnittelukustannuksiin.

Lepakkoluola

Kohta Saksojen yhdistymisen jälkeen rakennettiin itäisen Saksan rannikkoa seuraava moottoritie A20. Se alkaa läheltä Saksan ja Puolan rajaa ja ulottui alun perin Lyypekkiin. Myöhemmin sitä on jatkettu parikymmentä kilometriä länteen Bad Segebergiin.

Yhdistymisen innossa tietä rakennettiin saksalaisittain suorastaan huimalla vauhdilla. Lapiot painettiin maahan jo kaksi vuotta yhdistymisen jälkeen ja 280 kilometrin mittainen tie oli valmiina Lyypekkiin vuonna 2005.

Koska Hampurin pohjois-eteläsuuntaiset ohitusreitit ovat tuskaisen ruuhkaiset, A20-tietä on suunniteltu jatkettavan siten, että se tuottaisi kokonaan uuden reitin Hampurin pohjoispuolella länteen Hollannin rajan lähettyville. Este tällä matkalla on Elbe-joki, jota pitkin Hampurin satamaan kulkee valtavan suuria konttialuksia. Ratkaisuksi on hyväksytty tunneli Elben alitse.


A20:n suunniteltu jatke

Kun ensimmäinen yhdistymisen into on vaimennut, on asiassa siirrytty saksalaiseen perusteelliseen byrokratiaan. Sitä ei helpota, että uusi tie sijaitsee kahden osavaltion puolella. Päätöksenteko Nordrhein-Westfalenissa on sujunut hyvin, mutta Schleswig-Holstein on ollut toista maata. Siellä ei ole oikeastaan mikään edistynyt; syiksi on arveltu enemmän sisäpolitiikkaa kuin luontoarvojen ja saksalaisen yltiöbyrokraattisen infrarakentamisperiaatteen kunnioittamista.

Uusin vastoinkäyminen on tapahtunut tällä viikolla: lepakoiden vastaisku.

Sanalla Leipzig on saksalaisten virkamiesten joukossa kauhistuttava maine: Maan korkein hallinto-oikeus istuu tässä kaupungissa. Noin 20 kilometrin osuudelle, jolla A20 olisi ulotettu Bad Segebergistä Jyllantiin kulkevalle A7-tielle, tuli Leipzigin juristeilta bumerangi. Suurin osa noin kuutioziljoonasta valituksesta hylättiin, mutta kaksi selvisi hengissä: pohjavesisuojaus ja lepakot.

Lepakot.

Pohjavesisuojaus yhdessä kohdassa oli huonosti suunniteltu. Isompi asia on se, että lepakoiden elinoloille ei ollut tehty riittävää ympäristövaikutusten analyysiä. Bad Segebergissä on kalkkikivikallio, jonka luolissa talvehtii 30 000 lepakkoa. Nyt on Leipzigin määräyksestä tehtävä tarkempi selvitys tien ympäristö vaikutuksista niin lepakoihin kuin seudulla pesiviin tornipöllöihin.


Bad segebergiläinen lepakko

Lepakkoluola ei ole mikään tarkkaan rauhoitettu paikka, vaan sen seutu on suosittu matkailunähtävyys, eräänlainen huvipuiston ja eläintarhan yhdistelmä. Kuvista päätellen seutu ei aina ole kovin rauhallinen. Saatavissa olevasta kuvamateriaalista ei käy ilmi, kuuluuko ohjelmanumeroihin trikoihin pukeutuneiden mieshenkilöiden säntäily.


Kesäteatteria lepakkoluolan lähellä.

Asetus maanteiden ja rautateiden pääväylistä ja niiden palvelutasosta

Vuosikausien veivauksen jälkeen Liikenne- ja viestintäministeriö on sitten saanut sorvatuksi lopullisen asetuksen runkoväyläverkosta. Koska ministeriössä on havahduttu siihen, että on epäasiallista kutsua runkoväylää runkoväyläksi, asiakirjan lopullinen nimi on "asetus maanteiden ja rautateiden pääväylistä ja niiden palvelutasosta".



Kuten aiemmin on arveltu, kyseessä näkyisi olevan paperitiikeri. Ministeriö velvoittaa tienpitäjää huolehtimaan riittävästä palvelutasosta. Hieno ajatus, mutta varat tieverkon rakentamiseen ja ylläpitoon tulevat vuosittaisesta valtion budjetista, jonka rakentamista yksi yleisluonteinen yhden ministeriön asetus ei tosiasiassa mitenkään ohjaa.

Muutenkin asetus on vankkaa paperitiikerikamaa. Siinä jaetaan pääväylät kahteen luokkaa, I ja II, ja luokasta I määrätään seuraavaa: Tason I pääväylillä tienpitäjän on turvattava pitkämatkaisen liikenteen hyvä ja tasainen matkanopeus. Nopeusrajoituksen on oltava vähintään 80 km/h. Moottoriteillä nopeusrajoituksen on oltava 120 km/h. Tason I pääväylillä on oltava turvallisia ohitusmahdollisuuksia säännöllisin välein. Tason I pääväylillä liittymien määrän on oltava rajoitettua. Liittymien on oltava sellaisia, että ne eivät merkittävästi haittaa pääsuunnan liikennettä.

Sitten jäljemmissä momenteissa sitten vesitetään koko säädös toteamalla vapaasti omin sanoin, että muutenkin voidaan toimia, jos siihen on syytä.

Hieman ministeriö lienee hapan siitä, että poliittisten ja muiden paineiden takia on aiemmin vuonna 2018 lausunnolle lähetettyä ehdotusta jouduttu laajentamaan. Siitä indikaattorina on uusi keksintö, jossa päätiet on jaettu vuohiin ja lampaisiin: Yksikään laajennus ei ole mahtunut luokkaan I, vaan ne kaikki ovat kakkostason teitä. Tämä luokittelu on johtanut erääseen hieman koomiseen yksityiskohtaan: Tampereen ja Lahden välisellä valtatiellä 12 on Pälkäneen ja Tuuloksen välinen osuus kakkosluokkaa ja loput ykkösluokkaa ilman risteyksiä muun päätieverkon kanssa. Tämä on jossain määrin ristiriidassa sen kanssa, että pitkämatkaiselle liikenteelle halutaan tuottaa yhdenmukainen tiestön laatutaso.

Tietullikiemuroita à la France

Ranskassa noin kolme neljäsosaa moottoriteiden pituudesta on maksutietä. Teistä huolehtii kymmenkunta yksityistä yritystä. Maksulliselle tielle johtaa viitta, jossa on sana "Péage".

Maksullisuus ei yleensä ulotu suurten kaupunkien läheisyyteen. Siellä on katsottu liikenteen ohjaaminen moottoriteille tärkeämmäksi sujuvuuden kannalta kuin maksujen kerääminen. Tältä osin strategia on päinvastainen kuin esimerkiksi Tukholmassa.

Ranskalaisen maksumoottoritien yksi silmiinpistävä ominaisuus on pitkät liittymävälit, joskus kymmeniäkin kilometrejä. Tiet on siis selvästi suunniteltu pitkän matkan liikennettä varten.

Tiemaksutekniikoita on kaksi: Eritoten etelässä tiellä on silloin tällöin, verraten usein, tiemaksupisteitä. Muualla maksuvelvoite alkaa tielle ajettaessa ja lasku lankeaa poistuttaessa ajetun matkan mukaan. Mitä vähemmän on liittymiä, sen vähemmän on kuluja tuottavia maksuasemia.

Varsin tyypillinen liittymän konstruktio on moottoritiellä oleva trumpettiliittymä, joka liittyy T-risteyksenä tai liikenneympyrän kautta poikittaistiehen. Liittymätiessä on maksuasema, joka yleensä palvelee kumpaakin suuntaa.


Perusmallin liittymä


Joissakin olosuhteissa tilankäyttö edellyttää luovempia ratkaisuja.

Jos risteävät tiet kuuluvat eri firmojen huolehdittavaksi, siirtyminen tieltä toiselle saattaa kulkea maksupisteen kautta


Kahden maksutien risteys

Taajamien lähettyvillä liityntä alempaan tieverkkoon voi olla hyvinkin monimutkainen.



Kahden alemman tien eritasoliittymästä moottoritielle

Vilkkailla seuduilla on myös järjestelyä, jossa yhdessä liittymässä on kaksi maksupistettä.


Kahden maksupisteen puolineliapila. Lännestä lounaaseen kuljettaessa pitää ajaa liikenneympyrän kautta.

Sitten, kun kahden moottoritien liittymän yhteyteen rakennetaan yhteys alempaan tieverkkoon, voidaan päästä hienoihin spagetteihin.


A11- ja A28-teiden liittymä Le Mans'n pohjoispuolella


Ylläolevan spagetin maksuasema

Vltavaa korjausvelkaa

Kuten monen muunkin suuren keskieurooppalaisen kaupungin, Prahankin halki kulkee mittava joki. Vltava, saksaksi Moldau, on Elben noin 400 kilometriä pitkä sivujoki, jota myös Tšekin kansallisjoeksi ja Böömin mereksi kutsutaan.

Siellä, missä on kaupunki ja joki, siellä on siltoja.

Prahassa Vltavan ylittää tusinan verran siltoja, jotka lähes kaikki ovat surkeassa kunnossa. Vuonna 2017 sortui Vltavan ylittävä kevyen liikenteen silta.


Trojan silta, pientä laittoa

Nyt on hälyttäviä tietoja saatu keskustan keskeisen Hlavkan sillan, paikallisella kielellä Hlávkův most, vaarallisesta kunnosta. Silta ylittää kaksi saaren toisistaan erottamaa Vltavan haaraa.



Silta on alun perin rakennettu kahdessa vaiheessa 1900-luvun alussa. Asialla oli kaksi arkkitehtiä, jotka eivät päässeet sopuun sillan tyylistä. Niinpä toisesta sillasta tuli ristikkosilta ja toisesta kaarisilta. Siltaa levitettiin 1940- ja 1950-luvujen taitteessa raitiovaunuja varten, jolloin ristikkosillasta tehtiin siitäkin kaarisilta.


Pohjoisen haaran silta


Eteläisen haaran silta silloin ennen

1980-luvulla siltaa korjattiin uusilla betonirakenteilla, jotka nyt ovat rapautuneet surkeasti. Aikakirjat väittävät, että työstä vastasi silloinen Tšekkoslovakian sotilasorganisaatio. Ehkäpä raaka-aineena oli neuvostoliittolainen sementti, jossa oli kalkkikiven, saven ja kipsin lisäksi runsaasti lujuutta heikentäviä mikrofoneja.


Kantavien rakenteiden raudoitusnäyttely


Reunapalkki

Tilanne on sen verran vakava, että raitiovaunuliikenne sillalla lopetettiin saman tien tilanteen käytyä ilmi. Sillalle tehdään pikaisia tukemistoimia, mutta vahva näkemys on, että niillä silta ei tulisi kelvolliseen kuntoon. Siksi varsin jykevin sanamuodoin on esitetty sillan purkamista.

Prahan viehätys on muun muassa juuri hienoissa vanhoissa silloissa. Sääli on, jos tämän hienon sillan tilalle rakennettaisiin tusinasilta.

Teköö häjyä kattuaku isoo miäs itköö

Niin käynee Kurikassa risteyksen suunnitelleelle tieinsinöörille.

Eteläpohjalaisessa kaupungissa, siellä mistä Juha Mieto on kotoisin, kohtaavat valtatie 3 ja Etelä-Pohjanmaan tärkeä poikittaisväylä, Kaskisten ja Seinäjoen välinen kantatie 67. Tiet kulkevat jonkin matkan yhtä matkaa.

Vastikään valmistui uusi liikennejärjestely, jossa teiden eteläistä risteystä siirrettiin kilometrin verran kohti Tamperetta ja samalla kaksi aiempaa yhteyttä kolmostielle katkaistiin.


Muokatut tiejärjestelyt. Katkoviivoin kantatie 67:n uusi linjaus

Paikan päällä ei ole uusia järjestelyitä pelkästään kiitelty. Eteläpohjalaisen suorasukaiseen tapaan on nettikeskusteluissa moitittu niin valtatien liittymää kuin sitä lähellä olevaa liikenneympyrää: ensimmäistä kapasiteetin vähäisyydestä ja jälkimmäistä pitkien ajoneuvoyhdistelmien vaikeuksista.

Valtatien ja kantatien suunnitelmissa oli useita vaihtoehtoja, komioita kuten Etelä-Pohjanmaalla kuuluu olla. Kävi kuitenkin niin, että ei tullut eritasoliittymää, eikä tullut liikenneympyrääkään, vaan tuli mallia halpa. Ja halpahan on usein huono.

Huonous näkyy muun muassa siten, että kantatien suunnasta risteykseen on vain yksi kaista. Kun vasemmalle ei pääse kääntymään, ei pääse oikeallekaan. Eihän niissä vanhoissakaan ollut, mutta kun niitä oli kaksi, toisesta mentiin Vaasaan ja Seinäjoelle ja toisesta Tampereen suuntaan.

Mutta miksi tieinsinööri itkee?

Alueen kehittämissuunnitelmassa keskeiseksi tavoitteeksi on asetettu kolmostien nopeusrajoituksen nostaminen 60 km/h:sta 80:een. Pääteiden risteyksessä on kuitenkin sen avaamisen jälkeen muutamassa viikossa tapahtunut neljä samanlaista onnettomuutta: Tampereen suunnasta kolmostieltä on käännytty vasemmalle vastaan tulevan liikenteen eteen. Niinpä nyt ELY-keskus on hätäratkaisuna päättänyt asettaa risteykseen 60:n rajoituksen, "toistaiseksi".

Risteyksessä sinänsä ei ole mitään kovin ihmeelllistä. Kolmostiellä on vasemmalle kantatielle kääntyville oma ryhmityskaista ja toisesta suunnasta tultaessa oma ramppinsa. Risteys on periaatteessa samanlainen kuin Jalasjärvellä kolmostien ja valtatien 19 risteys, joka sekin on tavattu onnettomuusherkäksi.


Onnettomuusherkkä risteys. Tampereelle oikealle, Vaasaan ja Seinäjoelle vasemmalle ja Kaskisiin alas

Tieinsinöörin kyyneliä lisäävät paikallisen pelastuslaitoksen kommentit, joiden mukaan risteys on ahdas tehdä pelastustoimia, eikä sille ole minkäänlaista kiertotietä. Kas kun ne vanhat luontevan kiertotien tarjonneet risteykset poistettiin. Pelastuslaitos harvemmin arvostelee toisen viranomaisen tekemisiä, eli kyynelten vuodattamiseen on aivan syynsä.

Kysyntää ja tarjontaa

Helsingin seudun liikennejärjestelmä on ollut varsin suurissa otsikoissa viimeisen viikon aikana. Pääaiheita on ollut kolme: Jätkäsaaren ruuhkat, Korkeimman hallinto-oikeuden tyrmäys pääväylien bulevardisoinnille ja Kehä II:n jatke.

Kaikki kolme liittyvät jollain tavalla liikennesuunnittelun kiisteltyyn ismiin: tarjonta lisää kysyntää. Tämän korollaari, joka näissä kolmessa tapauksessa on villakoiran ydin, kertoo että tarjonnan välttäminen johtaa kysynnän vähenemiseen.

Saattaa kuitenkin olla, että kappaletavaran kuluttajakaupan lainalaisuudet eivät ilman muuta ole sellaisinaan yleistettävissä liikennesuunnitteluun.

Jätkäsaaressa on aina löydetty syntipukki. Ennen se oli saari itsessään, eli suuri satama, ja erityisesti Juna. Se Juna, joka päivittäin ylitti vilkkaan kadun. Satama häipyi ja juna häipyi, mutta jokin ei häipynyt, vaikka luvattiin: ruuhka.


Helsingin sanomat 2.11.2018

Tässä tullaan kapasiteettisuunnittelun lainalaisuuksiin: Aina, kun kysyntä ylittää kapasiteetin, on ruuhka. Jos kysyntä ylittää kapasiteetin huomattavasti, ruuhka ei katoa, vaikka osa kysynnästä katoaakin.

Lainalaisuuksia voidaan havainnoida vaikkapa litran maitokannulla. Jos litran maitokannuun kaadetaan litra maitoa, kannussa on kaadon jälkeen litra maitoa. Jos siihen sen sijaan kaadetaan kaksi litraa maitoa, senkin jälkeen kannussa on litra maitoa. Toinen litra edustaa tyydyttämätöntä kysyntää ja se sitten hakeutuu muualle kuin maitokannuun; mahdollisesti ensin pöydälle ja sitten lattialle.

Sama pätee Jätkäsaareen. Ei Jätkäsaari tai Länsisatama ole syyllinen. Syyllinen on Mechelininkadun eteläpään neljän liikennevaloristeyksen kompleksi, jonka kapasiteetti ei riitä tyydyttämään kysyntää. Rekkoja ei purkaudu laivasta päivässä enempää kuin yhden (1) prosentin verran siitä, kuin yksin Länsiväylä tuottaa liikennettä risteyksiin. Jos oletetaan, että risteyksen kysyntä on vaikkapa 300% kapasiteetista ja rekkaliikenne on yläkanttiin arvioiden 5% kapasiteesista, jäljelle jäävä kysyntä on 295%, vaikka kaikki maailman rekat katoaisivat. Eli ruuhkat jäävät.

Bulevardisointia on perustettu saman suuntaisesti: Koska henkilöautoliikenne on ruuhkan ydinsyy, ruuhka katoaa, kun henkilöautoliikenne katoaa. Tosin vastausta siihen, miten se katoaa, ei kovin paljon ole viljelty. Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto on julkaissut suunnitelmiensa ohessa lähes komiikaksi kääntyneitä havainnekuvia, joissa linnut laulavat, aurinko paistaa ja on ikuinen heinäkuu. Marraskuisia kuvia nykyisiltä kaupunkibulevardeilta, Vihdintieltä ja Mäkelänkadulta, ei ole julkaistu. Sen sijaan Hämeenlinnanväylän sijaan on piirretty nätti kanava. Tosin väylällä on Ruskeasuon ja kehäykkösen välillä parikymmentä metriä korkeuseroa, eli Helsinki on muun ohessa keksinyt alamäessä paikallaan pysyvän veden.


Helsingin kaupunki

Ehkä yllättävin bulevardisointia puoltava argumentti on se, että se tuottaa lisää rakennusmaata, kun talot voidaan rakentaa lähemmäs katua. Jos vaikka hyöty olisi 50 metriä, tarvitaan 20 kilometriä bulevardia, jotta saadaan yksi neliökilometri maata. Siis puolisen prosenttia lisää Helsingin maapinta-alaan.

Kolmas kysynnän ja tarjonnan tasapainoon liittyvä kysymys on HSL-kuntayhtymän liikennesuunnittelijan kanta siitä, että kehäkakkosen jatketta ei pidä rakentaa, koska uusille teille tulee aina autoja.


Kehä II:n suunniteltu jatke

Vaikka Espoota väitetäänkin autokaupungiksi, faktat eivät kovin helposti tue väitettä. Espoon tieverkon perusta on pääosin 50-300 vuotta vanhoissa väylissä. Kehäkakkonen on harvoja poikkeuksia tästä. Kuitenkin 50 vuodessa asukasluku on kolminkertaistunut. Poikittaisväylien tarve Espoossa on nähty suureksi ja nyt helsinkivetoinen HSL kiistää tämän tarpeen.

Tottahan toki HSL:n väite pitää paikkansa. Olisi tavattoman outoa, jos uusille väylille ei syntyisi autoliikennettä. Mutta varsin harvat kuitenkaan lähtisivät huvikseen ajelemaan sinne, ilman tarkoitusta. HSL unohtaa, että esimerkiksi kehäkakkosen valmistuminen poisti valtaosan silloisista Finnoontien ja Kokinkyläntien ruuhkista ja palautti ne järkeviksi alueellisiksi pääväyliksi. Kehäkakkosen liikenne ei siis ollut uutta liikennettä, vaan sinne siirtynyttä.

Ison mittaluokan litran maitokannuja ovat kehäykkönen ja kehäkolmonen. Niiden liikennemääristä ei enää voi johtaa kasvuennustetta, koska väylät ovat täynnä. On itse asiassa aika noloa, että läpiajoväyliksi tarkoitetut väylät on jätetty siihen tilaan, että ylimääräinen kysyntä valuu asuntokaduille ja muille näppärille oikoteille.

Ei tullut siltaa, ei tullut tunnelia

Kuten muutkin pohjoismaisen pääkaupungit, Oslo sijaitsee meren rannalla suojaisella paikalla. Myös siellä sijainti tuottaa pulmia sijoittaa nykyaikainen liikenneinfrastruktuuri kaupungin alueelle. Oslo sijoittuu varsin kapealle alueelle Oslovuonon ja vuoriston väliin.

Oslossa on kaupungin läpikulkuliikenne viety asiallisen tunnelijärjestelyn avulla pois näkyvistä keskustan alueella. Toisin kuin Helsingissä, jossa tunnelit nähdään paholaisen keksintönä, Oslossa ne on nähty mahdollisuutena.


Operatunnelen Oslossa

Oslovuono on noin 70 kilometriä pitkä ja merkittävä osa Norjan maantieliikenteestä kulkee etelärannikolta vuonon länsipuolelta kaakkoiseen Norjaan ja Ruotsiin vuonon itäpuolelle. Siksi erilaisia vaihtoehtoja vuonon ylittämiseen tai alittamiseen on tutkittu pitkään. Vuonon suun ylittäminen säästää matkaa noin 100 kilometriä Oslo kautta ajamiseen verrattuna.


Oslovuono, Mossin-Hortenin suunniteltu siltayhteys merkitty punaisella

Vuonon suun ylitse Mossin ja Hortenin kaupunkien välillä tiedetään olleen jonkinlaista lauttaliikennettä jo 1500-luvun lopulla. Nykyisin reitillä liikennöi Bastø Fosen AS, jonka autolautoilla on arkisin viitisenkymmentä lähtöä vuorokaudessa, viikonlopulla hieman vähemmän. Ylityksen kesto on noin 30 minuuttia.


Juliste höyrylaivojen ajalta

Eräänlainen ratkaisu tehtiin parikymmentä vuotta sitten: Oslovuonon alitse rakennettiin tunneli, joka valmistui vuonna 2000. Tunnelilla on ollut huonoa onnea: Kahdesti sinne on päässyt vettä tulvaksi asti, kerran on katosta pudonnut kiviä ja kahdesti siellä on ollut vakava raskaan ajoneuvon tulipalo. Jokainen näistä on aiheuttanut tunnelinen sulkemisen pitkäksi ajaksi.


Oslovuonen tunnelissa palaa

Tunnelia pidetään muutenkin vaarallisena yksiputkisuutensa takia. Lisäksi sen nousu kummassakin päässä on jyrkkä: seitsemän prosenttia.

Jostain syystä norjalaiset itsekään eivät ole uskoneet tunneliin: Länsiosaa valtatiestä 23 ei ole tehty tunnelin veroiseksi, vaan se on kapeaa ja mutkaista vanhaa tietä; ikään kuin vihjeeksi, että älä tule tänne.


Valtatietä 23

Kaiken tämän takia vuonon ylitykseen on tehty useita suunnitelmia, joilla kaikilla on vähintään yksi yhteinen piirre: Ovat kalliita. Tunneliin pohditaan toista putkea, tunneli pohditaan korvattavan sillalla, tunnelin eteläpuolelle pohditaan tien ja rautatien uutta reittiä ja Mossin ja Hortenin välille on piirrelty sekä siltaa että tunnelia.


Kilpailevia suunnitelmia

Siltojen pulma on se, että niistä pitää tehdä niin korkeita, että laivojen reitti Oslon satamiin säilyy.


Riippusiltaehdotus



Ehdotus kelluvaksi kaarisillaksi



Ehdotus tunneliksi

Nyt on sitten ylhäältä jyrähtänyt. Norjan liikenneministeriö on lähettänyt kirjeen Norjan tiehallinnolle. Kirjeen sisältö on ytimekäs: Mossin ja Hortenin välille ei tehdä siltaa, eikä tehdä myöskään tunnelia, ja suunnittelu loppuu nyt.

Tulevaisuus näyttää, toteutetaanko joku muu suunnitelmista ja jos, niin koska.