Teillä ja Turuilla kommentoi puolisen vuotta sitten Kaukosen sillan painorajoitusta Rovaniemen ja Muonion välisellä kantatiellä 79. Painorajoituksen takia raskas liikenne on joutunut kymmenien kilometrien mittaiselle kiertotielle.
Painorajoituksia ei pääteillä ole ollut miesmuistiin. Korvaavaa siltaa ei tuolloisten tiedotteiden mukaisesti kuitenkaan päästä edes suunnittelemaan, koska ELY-keskuksella ei ole rahaa ostaa suunnitteluprojektia.
Nyt kuitenkin Lapin ELY-keskus ilmoittaa tehneensä WSP Finland Oy:n kanssa 260.000 euron sopimuksen uuden sillan ja siihen liittyvien tiejärjestelyjen suunnittelusta. ELY-keskuksen mukaan sillan rakentamisen aloittamiseen olisi valmius kesällä 2013, jos rahaa löytyy jostain.
Episodi kertoo karua kieltään nykyisestä tiehankkeiden prioritoinnista. Sillan ongelmat ovat olleet tiedossa vaikka kuinka pitkään, mutta näköjään pitää tehdä äärimmäinen temppu ennen kuin todella alkaa jotain tapahtua. Toivottavasti suunnittelurahojen löytyminen ei muualla johda taktisiin painorajoituksiin.
23.8.2012
21.8.2012
Torvoilantie
Kanta-Hämeessä Hauholla sijaitseva Torvoilantie on yksi niistä lukuisista maanteistä, jotka saivat viitisentoista vuotta sitten kevyen päällysteen. Muutos pölisevästä soratiestä oli suuri. Tien kuormitus on kohtalainen, luokkaa 400 ajoneuvoa vuorokaudessa, eikä soratie oikein ollut pysyä kunnossa.
Vuodet vierivät, eikä kevytpäällyste oikein osoittautunut hyväksi ratkaisuksi. Se olisi vaatinut tukevamman tiepohjan. Torvoilantiekin kuoppaantui ja routa aiheutti milloin poikkisuuntaisia ja milloin pituussuuntaisia repeytymiä päällysteeseen.
Vuoden 2011 kevät oli runsaslumisen ja kylmän talven jäljiltä ongelmallinen. Tiessä oli kohtia, joista pääsi yli hädintuskin kävelyvauhtia. Pieniä pikapaikkauksia tehtiin. Paikkaseudulla pelättiin pahinta: Varsin moni tällaisista teistä oli jo "parannettu sorateiksi", eli kevytpäällyste oli käyty kuorimassa pois.
Niin kuitenkin kävi, että kesällä 2012 paikalle tuli työkoneita. Ensin kuorittiin päällysteenjämät irti, mutta sitten ruvettiinkin rakennustöihin. Tien runkoa parannettiin, ojia aukaistiin ja pahimpia routapaikkoja raudoitettiin. Lopuksi päälle vedettiin uusi päällyste.
Siihen nähden, että Suomi on verraten varakas valtio, sorateiden osuus julkisesta tieverkosta on eurooppalaisittain hätkähdyttävän suuri. Tieinvestointeja leikataan jatkuvasti ja alempi tieverkko päästetään näin rapistumaan. "Sorateiksi parantaminen" vuonna 2012 on ratkaisuna monessa tilanteessa väistämätön, mutta vähintään yhtä uskomaton.
Vuodet vierivät, eikä kevytpäällyste oikein osoittautunut hyväksi ratkaisuksi. Se olisi vaatinut tukevamman tiepohjan. Torvoilantiekin kuoppaantui ja routa aiheutti milloin poikkisuuntaisia ja milloin pituussuuntaisia repeytymiä päällysteeseen.
Vuoden 2011 kevät oli runsaslumisen ja kylmän talven jäljiltä ongelmallinen. Tiessä oli kohtia, joista pääsi yli hädintuskin kävelyvauhtia. Pieniä pikapaikkauksia tehtiin. Paikkaseudulla pelättiin pahinta: Varsin moni tällaisista teistä oli jo "parannettu sorateiksi", eli kevytpäällyste oli käyty kuorimassa pois.
Niin kuitenkin kävi, että kesällä 2012 paikalle tuli työkoneita. Ensin kuorittiin päällysteenjämät irti, mutta sitten ruvettiinkin rakennustöihin. Tien runkoa parannettiin, ojia aukaistiin ja pahimpia routapaikkoja raudoitettiin. Lopuksi päälle vedettiin uusi päällyste.
Siihen nähden, että Suomi on verraten varakas valtio, sorateiden osuus julkisesta tieverkosta on eurooppalaisittain hätkähdyttävän suuri. Tieinvestointeja leikataan jatkuvasti ja alempi tieverkko päästetään näin rapistumaan. "Sorateiksi parantaminen" vuonna 2012 on ratkaisuna monessa tilanteessa väistämätön, mutta vähintään yhtä uskomaton.
19.8.2012
Visualisointia
Kartoissa käytetään usein ns. rinnevarjostusta, jonka avulla tottumaton kykenee hahmottamaan maaston muotoja paremmin kuin korkeuskäyristä. Sitten, kun halutaan leikitellä, eikä kartan mittakaavalla ja suuntauksella ole niin väliä, korkeusdatalla ja sopivalla ohjelmistolla on mahdollista saada aikaan hyvinkin näyttäviä ikäänkuin kolmiulotteisia karttakuvia.
Suomessa tuli kuluvan vuoden keväällä vapaasti saataville koko joukko maanmittauslaitoksen digitaalista aineistoa. Oheiset kuvat perustuvat peruskarttarasteriin 1:20000 ja maastokarttarasteriin 1:50000 sekä 10 metrin korkeusmalliin.
Saanatunturin muodoista saa varsin hyvin käsityksen kolmiulotteisesta karttakuvasta:
Kaksiulotteisesta kartasta muotojen hahmottaminen on paljon vaikeampaa:
Vertailun vuoksi valokuva:
Kolin maantie:
Korpilahden ja Joutsan välinen maantie 610 nousee Vaarunvuorten ylitse:
Rutalahden ja Toivakan välinen maantie 6134 kanjonissa:
Vehoniemi ja Kaivannon kanava Längelmäveden ja Roineen välissä, valtatie 12:
Suurimmasta osasta maailmaa on saatavilla korkeusdataa. Niiden kattavuus ja tarkkuus vaihtelevat. Käyttämällä pohjakarttana OpenStreetMapia ja korkeusdatana NASAn avaruussukkuloiden keräämää dataa, jossa on korkeustieto 90 metrin välein, on piirretty kartta Sveitsistä. Kartta esittää Churin kaupunkia Reinin laaksossa.
Suomessa tuli kuluvan vuoden keväällä vapaasti saataville koko joukko maanmittauslaitoksen digitaalista aineistoa. Oheiset kuvat perustuvat peruskarttarasteriin 1:20000 ja maastokarttarasteriin 1:50000 sekä 10 metrin korkeusmalliin.
Saanatunturin muodoista saa varsin hyvin käsityksen kolmiulotteisesta karttakuvasta:
Kaksiulotteisesta kartasta muotojen hahmottaminen on paljon vaikeampaa:
Vertailun vuoksi valokuva:
Kolin maantie:
Korpilahden ja Joutsan välinen maantie 610 nousee Vaarunvuorten ylitse:
Rutalahden ja Toivakan välinen maantie 6134 kanjonissa:
Vehoniemi ja Kaivannon kanava Längelmäveden ja Roineen välissä, valtatie 12:
Suurimmasta osasta maailmaa on saatavilla korkeusdataa. Niiden kattavuus ja tarkkuus vaihtelevat. Käyttämällä pohjakarttana OpenStreetMapia ja korkeusdatana NASAn avaruussukkuloiden keräämää dataa, jossa on korkeustieto 90 metrin välein, on piirretty kartta Sveitsistä. Kartta esittää Churin kaupunkia Reinin laaksossa.
17.8.2012
Kalabaliikki
Varsinais-Suomen ELY-keskus kaavailee maantielauttojen etuajo-oikeusjärjestelmän lakkauttamista tai vaihtoehtoisesti reilua supistamista. Tästä on odotettavissa kalabaliikki saaristossa.
Tieliikennelaki ja maantielauttoja koskeva liikenneministeriön asetus takaavat etuajo-oikeuden lautoilla tietyille ajoneuvoille: viranomaisille, ambulanssille, kiireellisessä tehtävässä liikkuvalle lääkärille ja eläinlääkärille, eläinkuljetukselle, aikataulun mukaan kulkevalle linja-autolle ja kiireellisessä tehtävässä olevalle tienpitoajoneuvolle. Tämän lisäksi ELY-keskus voi harkintansa mukaan myöntää muita etuajo-oikeuksia.
Tällä hetkellä ELY-keskuksen ylläpitämiä etuajo-oikeusjärjestelyjä on neljällä tiellä: Paraisten-Nauvon-Korppoon-Houtskarin saaristotiellä 180, Kustavin Vartsalan lossilla tiellä 192, Hailuodon lautalla tiellä 816 ja Tammisaaren Skåldön lossilla tiellä 1002. Kaikille näille on yhteistä se, että saarilla on vakituista asutusta ja että lauttapaikoilla on taipumus ruuhkautua kesäviikonloppuisin runsaan vapaa-ajan liikenteen takia.
Etuajo-oikeuden perimmäinen tarkoitus on taata saariston vakituisille asukkaille mahdollisuus kulkemiseen vapaa-ajan viettäjien jonojen ohitse. Lupia on kuitenkin myönnetty varsin liberaalisti, on kulkutarvetta tai ei. Paraisen saaristotiellä ja Hailuodossa lupien myöntämisestä ovat jossain vaiheessa olleet vastuussa ensisijaisesti kunta tai kuntien muodostama yhdistys. Nämä ovat jakaneet lupia avokätisesti: Esimerkiksi Hailuodossa on voimassa olevia lupia 950 kappaletta: lähes saaren asukasluvun verran ja lähes kaksinkertaisesti keskimääräisen vuorokausiliikenteen verran. Hailuodossa myönnettiin lupia jopa yksityisille metsäautoteille soraa tuoneille hiekkarekoille ja tämä aiheutti ajoittain melkoista hammasten kiristystä lauttarannassa silloin, kun lauttaan ei mahtunut montakaan ei-etuajo-oikeutettua.
Järjestelmä sisältää myös kummallisuuksia: Osalla reiteistä lupa on autokohtainen, ei henkilökohtainen. Tämä on johtanut outoihin episodeihin. Joitain vuosia sitten Länsi-Suomen lääninhallitus kieltäytyi myöntämästä lupaa avoautolle, koska se lääninhallituksen mukaan ei ole kelvollinen työmatka-auto Suomen ilmastossa ja koska sellaiselle etuajo-oikeuden myöntäminen aiheuttaisi kateutta.
Kokonaan lakkauttamisen vaihtoehtona on järjestely, jossa etuajo-oikeus on voimassa arkisin työssäkäyntiaikoihin klo 6-18. Tällä vaihtoehdolla ELY-keskus unohtaa, että kaikki eivät käy töissä ELY-keskuksessa noudatettavana virka-aikana. Toisaalta malli lähtee siitä, että vapaa-ajan liikenteessä ei ole hyväksyttävää priorisoida liikennettä kotipaikan mukaan. Asiahan kulminoituu siihen, onko hailuotolaisen elokuvareissu Ouluun tärkeämpi kuin oululaisen hiekkarantareissu Hailuotoon.
Tieliikennelaki ja maantielauttoja koskeva liikenneministeriön asetus takaavat etuajo-oikeuden lautoilla tietyille ajoneuvoille: viranomaisille, ambulanssille, kiireellisessä tehtävässä liikkuvalle lääkärille ja eläinlääkärille, eläinkuljetukselle, aikataulun mukaan kulkevalle linja-autolle ja kiireellisessä tehtävässä olevalle tienpitoajoneuvolle. Tämän lisäksi ELY-keskus voi harkintansa mukaan myöntää muita etuajo-oikeuksia.
Tällä hetkellä ELY-keskuksen ylläpitämiä etuajo-oikeusjärjestelyjä on neljällä tiellä: Paraisten-Nauvon-Korppoon-Houtskarin saaristotiellä 180, Kustavin Vartsalan lossilla tiellä 192, Hailuodon lautalla tiellä 816 ja Tammisaaren Skåldön lossilla tiellä 1002. Kaikille näille on yhteistä se, että saarilla on vakituista asutusta ja että lauttapaikoilla on taipumus ruuhkautua kesäviikonloppuisin runsaan vapaa-ajan liikenteen takia.
Etuajo-oikeuden perimmäinen tarkoitus on taata saariston vakituisille asukkaille mahdollisuus kulkemiseen vapaa-ajan viettäjien jonojen ohitse. Lupia on kuitenkin myönnetty varsin liberaalisti, on kulkutarvetta tai ei. Paraisen saaristotiellä ja Hailuodossa lupien myöntämisestä ovat jossain vaiheessa olleet vastuussa ensisijaisesti kunta tai kuntien muodostama yhdistys. Nämä ovat jakaneet lupia avokätisesti: Esimerkiksi Hailuodossa on voimassa olevia lupia 950 kappaletta: lähes saaren asukasluvun verran ja lähes kaksinkertaisesti keskimääräisen vuorokausiliikenteen verran. Hailuodossa myönnettiin lupia jopa yksityisille metsäautoteille soraa tuoneille hiekkarekoille ja tämä aiheutti ajoittain melkoista hammasten kiristystä lauttarannassa silloin, kun lauttaan ei mahtunut montakaan ei-etuajo-oikeutettua.
Järjestelmä sisältää myös kummallisuuksia: Osalla reiteistä lupa on autokohtainen, ei henkilökohtainen. Tämä on johtanut outoihin episodeihin. Joitain vuosia sitten Länsi-Suomen lääninhallitus kieltäytyi myöntämästä lupaa avoautolle, koska se lääninhallituksen mukaan ei ole kelvollinen työmatka-auto Suomen ilmastossa ja koska sellaiselle etuajo-oikeuden myöntäminen aiheuttaisi kateutta.
Kokonaan lakkauttamisen vaihtoehtona on järjestely, jossa etuajo-oikeus on voimassa arkisin työssäkäyntiaikoihin klo 6-18. Tällä vaihtoehdolla ELY-keskus unohtaa, että kaikki eivät käy töissä ELY-keskuksessa noudatettavana virka-aikana. Toisaalta malli lähtee siitä, että vapaa-ajan liikenteessä ei ole hyväksyttävää priorisoida liikennettä kotipaikan mukaan. Asiahan kulminoituu siihen, onko hailuotolaisen elokuvareissu Ouluun tärkeämpi kuin oululaisen hiekkarantareissu Hailuotoon.
8.8.2012
Tattarisuon silta
ELY-keskus tuossa ilmoitti korjaavansa Helsingissä sijaitsevan Tattarisuon sillan liikuntasaumoja öisin heinä-elokuun vaihteessa, mikä aiheuttaa nelostien Helsinkiin päin suuntautuvien kaistojen sulkemisia.
Tattarisuon sillan? Missäs se sellainen on?
Liikennettä Tattarisuon sillalla
Vuonna 1970 valmistunut Tattarisuon silta on eräänlainen piilosilta. Se on yksi Suomen pisimmistä silloista, 470 metriä, ja lähes kahden hehtaarin suuruisena pinta-alaltaan Suomen toiseksi suurin silta heti Heinolan Tähtiniemen sillan jälkeen. Siitä huolimatta useimmat sillan käyttäjät eivät edes ymmärrä kulkevansa sillalla.
Tattarisuo on lähes pohjaton hetteikkö, johon kuusikaistaisen moottoritien rakentaminen olisi melkomoinen maansiirtourakka. Siksipä Lahdenväylä rakennettiin Tattarisuon yli hetteikkösiltaa, mutta sillan rakenteet piilotettiin penkereen sisään.
Oikein tarkkasilmäiset havaitsevat pientareen tuolla puolella säännöllisesti toistuvia betonimuodostelmia. Ne ovat osa sillan kantavaa runkorakennetta:
Tattarisuon sillan? Missäs se sellainen on?
Liikennettä Tattarisuon sillalla
Vuonna 1970 valmistunut Tattarisuon silta on eräänlainen piilosilta. Se on yksi Suomen pisimmistä silloista, 470 metriä, ja lähes kahden hehtaarin suuruisena pinta-alaltaan Suomen toiseksi suurin silta heti Heinolan Tähtiniemen sillan jälkeen. Siitä huolimatta useimmat sillan käyttäjät eivät edes ymmärrä kulkevansa sillalla.
Tattarisuo on lähes pohjaton hetteikkö, johon kuusikaistaisen moottoritien rakentaminen olisi melkomoinen maansiirtourakka. Siksipä Lahdenväylä rakennettiin Tattarisuon yli hetteikkösiltaa, mutta sillan rakenteet piilotettiin penkereen sisään.
Oikein tarkkasilmäiset havaitsevat pientareen tuolla puolella säännöllisesti toistuvia betonimuodostelmia. Ne ovat osa sillan kantavaa runkorakennetta:
6.8.2012
Määritelmiä
Yhdysvallat on juristien kultamaata ja kaikki, jotka ovat joutuneet rapakon takaisten yritysten kanssa tekemisiin, tuntevat raskaan sopimus- ja normikäytännön. Kaikki mahdolliset asiat tulee laittaa paperille.
New Jerseyn osavaltion halki kulkee maksullinen moottoritie New Jersey Turnpike. Tien hallinnointiin ja ylläpitoon on palkattu yli 3000 henkilöä (!). Jokaisessa organisaatiossa, jossa on 3000 henkeä, on myös niitä, joilla on tahtoa ja halua asioiden laajamittaiseen ja perinpohjaiseen dokumentointiin.
Tieyhtiön verkkosivuilla on Dokumentti, jossa on sääntö suunnilleen jokaisen mahdollisen asian varalle.
Teksti alkaa koko joukolla määritelmiä, kuten
"Bicycle" means any vehicle with two wheels supported by a frame propelled by the feet acting upon pedals.
"Trailer" means every vehicle with or without motive power, including, but not limited to, a pole trailer, designed for carrying persons or property and for being drawn by a motor vehicle and so constructed that no part of its weight rests upon the towing vehicle.
On hyvä, että tällaiset asiat määritellään tarkasti ja yksikäsitteisesti. Yleisestihän on täysin epäselvää, mikä on polkupyörä ja mikä on perävaunu.
Teksti kieltää polkupyörien ja moottoripyöriä lukuun ottamassa kaikkien kolmipyöräisten ajoneuvojen liikkumisen tiellä. Yllättävää kyllä, yksipyöräisen polkupyörän käyttöä ei ole kielletty. Mutta toisaalta myös sääntö kieltää muun muassa BMV Isettalla liikkumisen.
New Jerseyn osavaltion halki kulkee maksullinen moottoritie New Jersey Turnpike. Tien hallinnointiin ja ylläpitoon on palkattu yli 3000 henkilöä (!). Jokaisessa organisaatiossa, jossa on 3000 henkeä, on myös niitä, joilla on tahtoa ja halua asioiden laajamittaiseen ja perinpohjaiseen dokumentointiin.
Tieyhtiön verkkosivuilla on Dokumentti, jossa on sääntö suunnilleen jokaisen mahdollisen asian varalle.
Teksti alkaa koko joukolla määritelmiä, kuten
"Bicycle" means any vehicle with two wheels supported by a frame propelled by the feet acting upon pedals.
"Trailer" means every vehicle with or without motive power, including, but not limited to, a pole trailer, designed for carrying persons or property and for being drawn by a motor vehicle and so constructed that no part of its weight rests upon the towing vehicle.
On hyvä, että tällaiset asiat määritellään tarkasti ja yksikäsitteisesti. Yleisestihän on täysin epäselvää, mikä on polkupyörä ja mikä on perävaunu.
Teksti kieltää polkupyörien ja moottoripyöriä lukuun ottamassa kaikkien kolmipyöräisten ajoneuvojen liikkumisen tiellä. Yllättävää kyllä, yksipyöräisen polkupyörän käyttöä ei ole kielletty. Mutta toisaalta myös sääntö kieltää muun muassa BMV Isettalla liikkumisen.
4.8.2012
Betonia
Ruotsissa menee vuonna 2007 avattu 24 kilometrin mittainen osuus E4-moottoritietä Uppsalan pohjoispuolella remonttiin. Kyseessä on betonipintainen tie ja betonipinnat ovat ruvenneet halkeilemaan ja säröilemään. Aluksi suljetaan kokonaan pohjoiseen kulkeva ajorata noin 14 kilometrin matkalta. Remontin kestoksi arvellaan noin neljää viikkoa, mutta töiden sääherkkyyden takia tarkkaa loppumisaikaa ei tiedetä.
Kyseessä on aika raskas isku betoniteiden määrän lisäämistä ajaneelle alan teollisuudelle. Tie, jonka kestoiäksi toivottiin 40 vuotta, menee täysremonttikuntoon viidessä vuodessa.
Betonitien remontti on aika iso urakka, koska tietä käytännössä ei voi korjata kaista kerrallaan, vaan koko ajorata valetaan uusiksi.
Suomessakin betoniteitä on vuosien varrella kokeiltu paikassa jos toisessakin. Betonissa kiehtoo materiaalin halpuus ja kestävyys. Kuitenkin uudet betonitiehankkeet on haudattu syvälle koipussiin.
Betonin perusongelma on se, että se ei murtumatta kestää juurikaan taivuttelua. Vahvojen talvien ilmastossa routa on hyvin merkittävä luonnonvoima. Suomalaisten, ruotsalaisten ja norjalaisten kokemusten perusteella näyttää siltä, että mielekkäin kustannuksin ei tien runko ole rakennettavissa niin jäykäksi, että sen päällä betoni pysyisi säröilemättä.
Ehkä tunnetuin betonitiekokeilu oli Nurmijärvellä kolmostiellä pohjoiseen kulkevalla ajoradalla sijainnut muutaman kilometrin mittainen koetie, johon panostettiin kunnolla. Ei sekään toiminut: betonilaatat liikkuivat paikaltaan ja saumakohdat aiheuttivat tärinää ja meteliä, vaikka niitä kuinka bitumilla yritettiin tasoitella. Niinhän siinä sitten kävi, että betonin päälle vedettiin asfaltti.
Hakkaavat betonisaumat tuottavat tasaisen ta-ta-ta-ta-äänen. Voisikohan laattojen kokoa vaihtelemalla saada aikaan tie, joka soittaisi esimerkiksi Porilaisten marssin?
Yksi yllätys on ollut myös betonin ennakoitua huonompi kulutuskestävyys. Niin Nurmijärven osuus kuin Tampereen suunnan betonitiet kuluivat varsin nopeasti urille. Asiantuntijoiden suusta onkin kuultu totuus: Betoni ei ole kovaa koko paksuudeltaan, vaan sen on vähän kuin hammas. Kiille on kovaa, mutta sen alla oleva materiaali on paljon pehmeämpää.
Kyseessä on aika raskas isku betoniteiden määrän lisäämistä ajaneelle alan teollisuudelle. Tie, jonka kestoiäksi toivottiin 40 vuotta, menee täysremonttikuntoon viidessä vuodessa.
Betonitien remontti on aika iso urakka, koska tietä käytännössä ei voi korjata kaista kerrallaan, vaan koko ajorata valetaan uusiksi.
Suomessakin betoniteitä on vuosien varrella kokeiltu paikassa jos toisessakin. Betonissa kiehtoo materiaalin halpuus ja kestävyys. Kuitenkin uudet betonitiehankkeet on haudattu syvälle koipussiin.
Betonin perusongelma on se, että se ei murtumatta kestää juurikaan taivuttelua. Vahvojen talvien ilmastossa routa on hyvin merkittävä luonnonvoima. Suomalaisten, ruotsalaisten ja norjalaisten kokemusten perusteella näyttää siltä, että mielekkäin kustannuksin ei tien runko ole rakennettavissa niin jäykäksi, että sen päällä betoni pysyisi säröilemättä.
Ehkä tunnetuin betonitiekokeilu oli Nurmijärvellä kolmostiellä pohjoiseen kulkevalla ajoradalla sijainnut muutaman kilometrin mittainen koetie, johon panostettiin kunnolla. Ei sekään toiminut: betonilaatat liikkuivat paikaltaan ja saumakohdat aiheuttivat tärinää ja meteliä, vaikka niitä kuinka bitumilla yritettiin tasoitella. Niinhän siinä sitten kävi, että betonin päälle vedettiin asfaltti.
Hakkaavat betonisaumat tuottavat tasaisen ta-ta-ta-ta-äänen. Voisikohan laattojen kokoa vaihtelemalla saada aikaan tie, joka soittaisi esimerkiksi Porilaisten marssin?
Yksi yllätys on ollut myös betonin ennakoitua huonompi kulutuskestävyys. Niin Nurmijärven osuus kuin Tampereen suunnan betonitiet kuluivat varsin nopeasti urille. Asiantuntijoiden suusta onkin kuultu totuus: Betoni ei ole kovaa koko paksuudeltaan, vaan sen on vähän kuin hammas. Kiille on kovaa, mutta sen alla oleva materiaali on paljon pehmeämpää.
2.8.2012
Nordkapp
Erityisesti keskieurooppalaiset pitävät Norjan Nordkappia jonkinlaisena pyhiinvaelluskohteena, jonne rynnätään kesäisin heinäsirkkalaumoina. Nordkapp on saari ja sinne vieneen lautan kapasiteetin rajallisuus aiheutti melkoisia jonoja. Norja rakensikin merenalaisen tunnelin ja muutenkin paransi tieverkkoa ja uudet järjestelyt otettin käyttöön vuonna 1999.
Noin miljardin kruunun rakentamiskustannuksista noin viidennes päätettiin kattaa tiemaksuilla, jotka määritettiin aluksi samanhintaisiksi kuin lauttamaksu. Maksuja suunniteltiin kerättäväksi 15 vuotta.
Matkailijamäärät ovat kuitenkin olleet arvioitua suuremmat ja rahaa on kertynyt niin nopeasti, että tiemaksun periminen lopetettiin keruutavoitteen täytyttyä noin kuukausi sitten, 29.7.2012.
Norjassa käytiin joitakin vuosia sitten terävää sisäpoliittista keskustelua tietullijärjestelmän tehokkuudesta. Nordkappin tunnelia hoitavan yhtiön toiminta nousi keskustelussa esimerkiksi äärimmäisestä tehottomuudesta: Hyötysuhde oli luokkaa 50%, eli joka toinen kerätty kruunu meni tielainan lyhentämiseen ja joka toinen itse keruuhomman pyörittämiseen. Tehokkaammin hoidettuna keruu olisi saattanut johtaa tulokseen vieläkin nopeammin.
Noin miljardin kruunun rakentamiskustannuksista noin viidennes päätettiin kattaa tiemaksuilla, jotka määritettiin aluksi samanhintaisiksi kuin lauttamaksu. Maksuja suunniteltiin kerättäväksi 15 vuotta.
Matkailijamäärät ovat kuitenkin olleet arvioitua suuremmat ja rahaa on kertynyt niin nopeasti, että tiemaksun periminen lopetettiin keruutavoitteen täytyttyä noin kuukausi sitten, 29.7.2012.
Norjassa käytiin joitakin vuosia sitten terävää sisäpoliittista keskustelua tietullijärjestelmän tehokkuudesta. Nordkappin tunnelia hoitavan yhtiön toiminta nousi keskustelussa esimerkiksi äärimmäisestä tehottomuudesta: Hyötysuhde oli luokkaa 50%, eli joka toinen kerätty kruunu meni tielainan lyhentämiseen ja joka toinen itse keruuhomman pyörittämiseen. Tehokkaammin hoidettuna keruu olisi saattanut johtaa tulokseen vieläkin nopeammin.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)