Liikennejärjestelyt muuttuneet

Suomessa on käytössä mielenkiintoinen tapa ilmoittaa muuttuneista liikennejärjestelyistä tekstillisellä kilvellä, jossa lakonisesti ilmoitetaan "Liikennejärjestelyt muuttuneet". Tiellä liikkujan tehtäväksi jää sitten pohtia, mikähän mahtaa olla muuttunut.

Esimerkkimme on Espoon Tapiolasta, jossa rakennetaan metroa.

Tapionaukio on suurelta osin suljettu rakennustyömaan takia. Alueella on aikaisemmin ollut idästä länteen kulkeva yksisuuntainen liikenne. Koska itäinen kulkutie on katkaistu, alueen länsireunan katu on muutettu kaksisuuntaiseksi.

No, miten muutos näkyy kulkijalle? Ei oikein mitenkään. Minkäänlaista viitoitusta uusille reiteille ei ole ja eksyneet eivät ole mitenkään harvinainen näky. Lännestä tultaessa on hieman ennen Tapionaukiolle kääntyvää reittiä sentään jaksettu laittaa kilpi "Muuttuneet liikennejärjestelyt", mutta ei pientäkään vihjettä siitä, että seuraana kadunkulma ja vain se on reitti Tapionaukiolle. Niinpä väki vanhasta muistista ajelee kohti suljettua reittiä ja sählää itseään takaisin U-käännösten ja muiden operaatioiden kera.



Tapiola järjestyksen kourissa

Valtion tietyömailla on viime vuosina kuri opastuksen suhteen tiukentunut selvästi ja tulokset ovat kaikkien nähtävissä. Isojenkaan työmaiden keskellä ei eksy. Kunnan töissä puolestaan näkyy olevan edelleenkin vallalla hällä väliä -asenne. Laitetaan nyt tohon tollanenkin kyltti, kun ei olla vähään aikaan laitettukaan.

Tässäkin asiassa soisi oppia haettavan Saksasta. Kilpi "liikennejärjestelyt muuttuneet" joutaisi romukoppaan. Saksassa vaivadutaan kertomaan selkeästi, missä tie on katkaistu ja missä kulkee kiertotie.



Saksan liikennemerki 458, Planskizze für Umleitung

Turvetta solmuun

Eilen tapahtui jotain sellaista, jota aivan joka päivä ei tapahdukaan: Olemassa olevalla moottoritieosuudella otettiin käyttöön uusi liittymä.

Ykköstiellä Espoossa Kehä I:ä itäpuolella avattiin uusi Vermonsolmun liittymä. Liittymä on "puolikas", jossa on rampit itään, Helsingin suuntaan. Sen on tarkoitus vähentää Perkkaalle ja Säteriin kulkevan liikenteen ajautumista Kehä I:lle.

Tarvontie oli Suomen ensimmäinen moottoritie ja se avattiin 48 vuotta sitten vuonna 1962. Helsingin Munkkiniemen ja Espoon Gumbölen välinen tie kulki maaseutumaisten alueiden halki. Se on oikeastaan koko pääkaupunkiseudun kasvun symboli: Perusratkaisu on muuttumaton, mutta osapuilleen kaikki yksityiskohdat ovat muuttuneet.



Tarvontie 1970-luvulla

Alun perin tiellä oli kolme liittymää: Leppävaaran, Kauniaisten ja Bembölen. Leppävaarassa tien yli kulki Tapiolan ja Leppävaaran välinen Hagalundintie ja liittymässä oli lisäksi haara Friisinmäkeen. Kauniaisten liittymään tuli haara Mankkaalta, mutta risteys oli Helsingin suuntaan laskeutuvalla rampilla. Bembölessä tien ylitti historiallinen Kuninkaantie ja myöhemmin Kehä III.

Leppävaaran liittymästä tehdään jo neljättä versiota; viimeinkin täydellistä systeemiliittymää.

Kauniaisten liittymää kutsutaan nykyisin Nihtisillaksi. 1980-luvulle tultaessa liittymän eteläpuolella sijainneen kallion läpi louhittiin nykyisin Mankkaalle kulkevan kadun linja. Vanhaa linjaa on jäljellä pieni pätkä Sinimäentienä. Nihtisilta rakennettiin uudelleen osana Kehä II:n rakentamista.

Bembölen liittymä, jota nykyisin Ikean liittymäksi kutsutaan taas silvottiin Kehä III:n uuden linjauksen rakentamisen yhteydessä. Nykyään siinä on rampit vain Helsingin suuntaan.

1980-1990-lukujen taitteessa Espoon keskuksen liikenneyhteyksien parantamiseksi rakennettiin Tuomarilaan liittymä. Käytännössä rakennettiin Ullanmäentieltä rampit Helsingin suuntaan. Liittymä on hieman ongelmallinen, koska suosituksesta poiketen moottoritielle liitytään ylämäkeen ja kaikki ajoneuvot eivät kykene saavuttamaan riittävää nopeutta.

Kehä III jäi turhan tiheään asutulle seudulle Muuralan ja Espoon keskuksen väliin. Se päätettiin siirtää kulkemaan Muuralan luoteispuolelta. Tällöin syntyi uusi eritasoliittymä suunnilleen siihen kohtaan, johon alkuperäinen Tarvontie päättyi. Tähänkin piti ensin rakentaa huono liittymä ja se myöhemmin sitten käytännössä rakennettiin uudelleen.

Kehä II:lle tuli Nihtisillan länsipuolelle lähes täydellinen systeemiliittymä. Ramppi pohjoisesta Helsinkiin jäi tekemättä, koska kehä piti aika pian täydentää. Taitaa jäädä täydentämättä.

Nyt avattu Vermonsolmu on siis jo neljäs uusi liittymä Tarvontiellä. Mutta ei se tähän jää. Kehä I:n ja Nihtisillan välille on suunniteltu liittymää, joka varsin laajasti kantaa työnimeä Puolenkilon liittymä; onhan se lähellä Nihtisiltaa, jota myös Kilon liittymäksi kutsutaan.

Turha pelko pois. Ei sen viralliseksi nimeksi tule Puolenkilon liittymä. Byrokraatit ovat aikoja sitten antaneet sille virallinen ja paperinmakuisen nimen: Turvesolmu.

Navakkaa ruuhkaa, 15 km/h, näkyvyys kohtalainen

Ykköstien työmaalla Espoossa on viime päivinä ollut mahdollista bongata liikennemerkki "liikenneruuhka". Merkin asettaminen on ollut erinomaisen tarpeellista, koska lähes päivittäin vaihtuvat liikennejärjestelyt aiheuttavat ruuhkia yhtenä päivänä yhteen paikkaan ja toisena toiseen.

Asiassa on sellainen mutta, että asetettu merkki on tavallinen keltapohjainen merkki. Se mutta tulee siitä, että tieliikenneasetus sallii merkin käyttämisen vain vaihtuvana.



Liikennemerkki 133, liikenneruuhka

Syyt merkin näin rajalliseen käyttöön jäävät tuntemattomiksi. Kaikkien valtatieruuhkamaiden äiti Saksa käyttää merkkiä yleensä nimenomaan varoittamassa usein ruuhkautuvista kohdista. Suomessa merkin käyttö sallitaan vain varoittamaan havaitusta ruuhkasta. Asioilla on selvä ero.

Koska liikennemerkin sallittu käyttöalue on kapea, siitä harvemmin on mitään varsinaista hyötyä. Eräänlaisena malliesimerkkinä investointien kyseenalaisesta käyttötavasta on Länsiväylän liikenteenohjaus Espoon ja Helsingin rajamailla. Vaihtuvissa opasteissa liikenneruuhka-merkki sytytetään ja nopeusrajoitus lasketaan 70 kilometriin tunnissa yleensä siinä vaiheessa, kun ruuhka on aikaa sitten syntynyt ja jonon nopeus on enää 30 km/h. Tällöin varoitus ruuhkasta on kovin jälkijättöinen ja 80:n rajoituksen pudottaminen 70:een aiheuttaa hillitöntä hihitystä.

Kehä I:n ja ykköstien työmaa-alue on poikkeuksellisen haastava liikenteenohjauksen suhteen. Liikenne on sujunut olosuhteisiin nähden merkittävästi odotuksia paremmin ja siitä kiitos lankeaa muun muassa hyvin laadituille opasteille. Koska tarkoitus pyhittää keinot, sallittakoon pienet lipsumiset asetuksesta hyvän tarkoituksen saavuttamiseksi.

Metsätie, Nelostie

Yli 70 vuotta sitten vuonna 1938 luotiin pohja nykyiselle tieverkolle. Tuolloin maahan nimettiin 21 valtatietä ja kolmisenkymmentä kantatietä. Mitään tien rakentamista tähän toimenpiteeseen ei sisältynyt, vaan Kallion kulkulaitoskomitean ehdotuksen pohjalta tuolloiset tiet nimettiin valta- ja kantateiksi.

Erityisesti valtateiden osalta 1930-luvun suunnitelma on osoittautunut varsin onnistuneeksi. Nykyinen valtatieverkko suurimmalta osaltaan edelleenkin sijaitsee tuolloin määritellyillä reiteillä sodassa rajan taakse jääneitä osuuksia tietysty lukuun ottamatta.

Yksi merkittävä poikkeus on nelostie Helsingin ja Jyväskylän välillä.

Valtatiesuunnitelmassa nelostien reitiksi Helsingistä Jämsään piirrettiin matkaltaan mahdollisimman lyhyt reitti. Nelostie kulkikin Helsingistä Hyvinkäälle Tuusulan Hyrylän kautta Helsingin ja Hämeenlinnan välistä historiallista Hämeentietä pitkin. Hyvinkäältä jatkettiin Hämeentien reittiä Hausjärven kirkolle, jossa haarauduttiin ensin Oitin suuntaan ja sieltä suoraan pohjoiseen Lammille. Lammilta jatkettin pohjoiseen Padasjoelle, jossa saavutettiin nelostien myöhempi linjaus.



Nelostie Hyvinkään ja Padasjoen välillä

1950-luvulla olivat suunitelmat varsin pitkällä kunnollisen valtatien rakentamiseksi tälle välille. Olivathan tiet jokseenkin mutkaisia ja hitaita. Oitin ja Lammin välisestä tiestä vielä 1970-puhuttiin, että jos sillä tiellä ei voi pahoin, ei missään.

Suunnitelmat kuitenkin hautautuivat ja nelostie linjattiin reitille Helsinki-Lahti-Jämsä. Vanha tie Hyvinkäältä Padasjoelle vaipui unholaan.

Tälle osuudelle luonteenomaista on metsäisyys. Hausjärven ja Lammin välillä tie kulkee Uudenmaan ja Hämeen erottavan laajan harvaan asutun metsävyöhykkeen läpi. Lammilta pohjoiseen vastassa on vieläkin harvemmin asuttu suuri Evon metsä.

Entinen nelotie on pääosin edelleenkin maantienä. Vanha Hämeentie on nykyisin numeroitu seututieksi 290 Hyvinkäältä Hämeenlinnaan. Tästä Oitin itäpuolelle Mommilaan nelostie on suurelta osin jäänyt kantatien 54 linjauksen varjoon.

Mommilasta Lammille tie on vajonnut yhdystieksi 2951. Sitä on kuitenkin oiottu ja se on päällystetty eikä se enää ole sellainen tiukkojen mutkien ilotulitus kuin ennen.



Seututietä 2951

Lammin pohjoispuolella tie on palannut pääteiden kastiin. 1990-luvulla Tuuloksen ja Padasjoen välinen maantie nimettiin kantatieksi 53. Tämä tie välittää liikennettä leimallisesti Hyvinkään sijasta Hämeenlinnan suuntaan, onhan se valtatien 10 jatke.

Sivuun pääteistä on jäänyt myös aiempi kahden valtatien risteys Lammin Jahkolassa. Nelostie ristesi valtatien 12 entisen linjauksen kanssa. Tämä tie on osa historiallista tieverkkoa: Hämeenlinnan ja Viipurin välistä Ylistä Viipurintietä. Ylinen Viipurintie on Tuuloksen ja Lahden välillä suurelta osaltaan jäänyt valtatien 12 uuden linjan jalkoihin, mutta yksittäisiä osuuksia on jäljellä paikallisteinä Lammilla ja Hämeenkoskella.



Entisten valtateiden 4 ja 12 risteys

Niin lähellä, mutta niin kaukana

Vesien äärellä ja itärajan pinnassa on paikkoja, jotka ovat linnuntietä hyvin lähellä toisiaan, mutta maanteitse niiden välillä on todella pitkä matka.

Ensimmäinen esimerkkimme on etelärannikolta. Bromarvin Padvan niemen kärjestä on Kemiönsaaren Västanfjärdiin linnuntietä vajaat kolme kilometriä tien päähän. Maantietä matkaa on noin 100 kilometriä



Padva-Västanfjärd (kartta: Nokia/Navteq)

Toinen esimerkki on Saimaalta. Sisempi Salpausselkä katkaisee Saimaan selän kahtia. Harju nousee järvestä Kyläniemenä, jonka länsipuolella on kolmisen kilometriä leveä aukko. Kumpikin ranta on Taipalsaaren kuntaa. Maanteitse Kutveleen lossin sekä Imatran ja Lappeenrannan kautta matkaa kertyy noin 135 kilometriä.



Kyläniemi-Sarviniemi

Vesistökategoriaan sekin kuuluu Iniön ja Houtskarin Mossalan välinen reitti Saaristomerellä. Iniö ja Houtskari olivat ennen itsenäisiä kuntia, mutta nykyisellään Länsi-Turunmaan kaupungin kaupunginosia kumpikin. Mossala on maan "etäisin" kolkka eräässä mielessä: Sinne mantereelta päästäkseen pitää kulkea viiden lautan kautta.

Iniön Dalenin ja Mossalan välillä kulkee kesäaikaan autolautta, joka on osa Saariston rengastietä. Muina aikoina reitti Iniöstä Mossalaan kulkee iniöläisten normaalia tietä lautalla Kustaviin ja sieltä Turkuun. Matka jatkuu Länsi-Turunmaan keskustan eli Paraisten kautta Nauvoon ja aina Houtskariin. Ajamista riittää noin 190 kilometriä.



Dalen-Mossala

Mielenkiintoinen järjestely on varsin lähellä Helsinkiä. Nuuksion kansallispuiston reunoilla Kaitlampi-nimisen järven rannalla on muutamia mökkejä. Länsireunan alueelle tie tulee Vihdin Tervalammen suunnasta ja järven itärannalle Espoosta. Kumpikin ranta on kuitenkin Vihtiä. Järven rannalle ulottuvien teiden päät ovat runsaan sadan metrin päässä toisistaan Kaitlammen laskupuron vastakkaisilla puolilla. Jos mökkinaapurukset haluavat käydä kyläilemässä autolla, matkaa yhteen suuntaan kertyy noin 38 kilometriä, koska kansallispuiston läpi ajaminen on estetty.



Kaitlammen kierto

Toinenkin kansallispuisto, Nuuksiota monin verroin suurempi Urho Kekkosen kansallispuisto on läpiajamaton. Kemihaarasta Koilliskairan halki Raja-Jooseppiin Luttojoen riippusillan kupeeseen on linnuntietä noin 60 kilometrin matka. Kun lähdetään autolla ajelemaan, mittariin Sodankylän ja Ivalon kautta kertyy peräti lähes 400 kilometriä.



Kemihaara-Raja-Jooseppi

Itse asiassa tien päät ovat Koilliskairassa vain vajaan 40 kilometrin päässä toisistaan. Tie jatkuu Luton sillalta rajavyöhykkeen pintaa Anterin entiselle rajavartioasemalle, mutta se ei ole autolla ajettavissa. Retkeily- ja virkakäyttöön tehdyn sillan yli pääsee mönkijällä, mutta kansallispuistossa ajeleminen on mattimeikäläiseltä kielletty.



Luttojoen riippusilta

Kuin kuuta nousevaa

Espoossa Leppäsolmun eli Turunväylän ja Kehä I:n liittymän rakennustyöt rupeavat olemaan siinä vaiheessa, että valmiin liittymän rakenne rupeaa hahmottumaan. Kuluvan viikon torstaina otetaan käyttöön uudet reitit, joita on odotettu kuin kuuta nousevaa.

Turun suunnasta Kehälle itään eli oikeastaan pohjoiseen Leppävaaran suuntaan kulkeva silmukkaramppi on ollut tienkäyttäjän painajainen. Se on äärimmäisen jyrkkä ja sen yläpäässä on hyvin lyhyt sekoittumisalue, jossa sikin sokin ajelevat Turunväylältä saapuvat ja sinne pyrkivät. Rampin onnettoman välityskyvyn takia ruuhka-aikoina jono Turunväylällä saattaa olla kilometrien mittainen.

Tämä jyrkkä ramppi korvataan ns. puolisuoralla rampilla, joka erkanemiskaistan jälkeen sujahtaa Kehä alitse ja Turunväylän yli vasemmalle kaartaen. Ramppi ei vielä aluksi ole lopullisessa muodossaan, koska se rakennetaan osin nyt käytöstä poistuvan silmukkarampin paikalle.

Samassa yhteydessä avataan myös uusi ramppi Helsingin suunnasta Kehälle Tapiolan suuntaan. Tämä muutos puolestaan hävittää Kehän liikennettä katkovat liikennevalot.



Kaaviokuva uusista järjestelyistä

Jos vanhat merkit pitävät paikkansa, liikennevalojen poistuminen tulee sujuvoittamaan liikennettä jo kesken tietöiden. Nähtäväksi jää, miten kohta liittymän eteläpuolelle jäävät Laajalahden liikennevalot tulevat vaikuttamaan.

Villejä siltavisioita

Norjan länsirannikkoa Kristiansandista Stavangerin, Bergenin ja Ålesundin kautta Trondheimiin kulkee eurooppatie E39. Norjan alueella tien pituus on runsaat 1300 kilometriä.

Tie on norjalaiseen tapaan varsin hidaskulkuinen ja mutkitteleva. Erityispiirteen tuottaa se, että tien katkaisee kaikkiaan kahdeksan lauttaa.

Seudulla silloin tällöin pohditaan mahdollisuuksia rakentaa tie lautattomaksi. Halvat ratkaisut on käytetty ja nyt on kalliiden vuoro.

Erityisen teknisen kipupisteen tuottaa Sognevuono. Tällä hetkellä tie kulkee vuonon yli Oppedalin-Lavikin lautalla noin neljä kilometriä leveän kapeikon kohdalta. Kapeikko on kapeimmillaan 3,7 kilometriä leveä, vuonon syvyys on 1250 metriä ja rannat ovat äkkisyvät. Lisäksi vuono on Norjan ykkösnähtävyyksiä, jota ei haluta sulkea suurilta risteilylaivoilta. Niitä varten alikulkukorkeutta tarvitaan 70 metriä ja syväystäkin erinäisiä metrejä.

Perinteistä pilareilla seisovaa siltaa ei voi tehdä, koska vuono on liian syvä.

Riippusillan pylonit jouduttaisiin rakentamaan rannalle ja tästä saadaan minimijänneväliksi 3700 metriä. Vertailun vuoksi: Maailman pisin riippusiltajänne on Japanissa Akashi-Kaikyon sillassa, 1990 metriä. Messinan salmeen Italiassa suunnitellun sillan jänneväli on 3300 metriä.



Akashi-Kaikyo-silta

Vuonon alitse menevä tunneli voidaan myös todennäköisesti lukea laskuista. Tunneli pitäisi porata noin 1300 metrin syvyyteen. Tällä hetkellä maailman syvimmällä käyvä maantietunneli Eiksundtunnelen Norjassa käy 287 metrin syvyydessä.

Ponttonisillasta pitää tehdä joko pohjaan parikilometrisillä köysillä ankkuroitu tai riittävän jäykkä. Pisin ponttonisilta on runsaan 1200 metrin pituinen Nordhordlandsbrua samaisella E39-tiellä. Ponttonisiltaan pitää tehdä aukko laivoille.

Putkisiltaakin on pohdittu. Se on betonista valettu merenpinnan ja merenpohjan välissä kulkeva putki. Siitä pitää tehdä joko ponttoneista roikkuva tai itsekelluva pohjaan ankkuroitu.

Vinoköysisiltakin on listalla. Pyloneita ei saa meren syvyydeksi perustetuksi pohjaan, joten tehdään niistä kelluvia: perustetaan ne ponttoneille! Vastaavasti on pohdittu yhdistelmiä: Ponttonisilta, jonka toisen pää on ponttoni, jonka varassa lepää vinoköysisilta, jonka alta laivat pääsevät. Nordhordlandsbrua on tällainen.



Nordhordlandsbrua

Kierrätysajatteluakin on ollut ilmassa: Siltaponttoneina voitaisiin käyttää aikanaan käytöstä poistuvien öljynporauslauttojen runkorakenteita.

Myös ponttoni- ja putkisillan yhdistelmää on mietitty: Muuten kuljetaan ponttonilla, mutta laivaväylän ali rakennetaan ponttoniin ja maahan tukeutuva putkisilta.

Sellainenkin ratkaisu on esitetty, että tehdään ponttonisilta ja sen lisäksi laivoille kanava kallioon. Tämä vaatisi aikamoisen kallioleikkauksen, koska vuorilla on korkeutta kilometrin verran.