Moottoritieprojektit voivat olla pitkäkestoisia. Suomessa ykköstien rakentaminen moottoritieksi kesti runsaat 50 vuotta. Viimeinen osuus avattiin vuonna 2009, runsaat 46 vuotta loppuvuodesta 1962 valmistuneen ensimmäisen osuuden jälkeen.
Ruotsissa lähestyy valmistumistaan samanlainen Iisakin kirkko.
Länsirannikon valtasuoni etelästä Trelleborgista Norjan rajalle Svinesundiin kulkeva E6-tie on pituudeltaan noin 500 kilometriä. Göteborgin pohjoispuolelle valmistui vuonna 1958 reitin ensimmäinen moottoritieosuus. Nyt väylästä on enää nelisenkymmentä kilometriä kaksikaistaista väylää ja koko urakan arvellaan valmistuvan vuonna 2013. Viimeinen osuus valmistuu siten 55 vuotta ensimmäisen jälkeen.
Uddevallan ja Norjan rajan välinen osuus Bohuslänin läpi on maastoltaan hankalaa ja tien rakentaminen on kallista. Koska tie lisäksi palvelee ennen kaikkea Norjaan suuntautuvaa tavaraliikennettä, sen rakentaminen ei ole ollut kaikkein korkeimmassa kiireellisyysluokassa. Vastaava ilmiöhän on Suomessa nähtävänä 7/E18-tiellä Haminan ja Vaalimaan välillä.
Seudullista liikennettä toki E6:llakin on. Vanha kaksikaistainen tie on paikoitellen surkea eikä se aikoihin ole vastannut liikenteen volyymejä. Siksipä kai Ruotsi on antanut armon käydä oikeudesta ja päätynyt moottoritien rakentamiseen. Hitaasti mutta arvokkaasti.
30.3.2010
21.3.2010
Doktriinin kuolema
Joskus 1970-luvulla silloisessa Tie- ja vesirakennuslaitoksessa luotiin oppi, jonka mukaan muille teille kuin moottoriteille liittyminen kiihdytyskaistan kautta on vaarallista. Tämä ajatettelu johti toinen toistaan merkillisempiin ratkaisuihin, joissa moottoriliikenneteille ja nelikaistaisille maanteille liityttiin sellaisen rampin kautta, joka yhtyi päätiehen T-risteyksenä.
Tämä doktriini koki sitten kuoleman aivan 1980-lopun lopulla, jolloin silloinen Tielaitos tuli asiassa järkiinsä. Varsin koomisen oloinen tilanne syntyi, kun vastavalmistuneen Porvoon-Koskenkylän moottoriliikennetien rampit kaivettiin auki ja korvattiin kunnollisilla.
Kuolema ei kuitenkaan ollut äkkikuolema.
Tie- ja vesirakennuksen virheistä päästään yleensä nauttimaan vuosikymmenten ajan. Nyt on alkamassa 1980-luvulla rakennetun Joensuun kehätien uusinta. Työmaan yksi keskeisistä tehtävistä on eritasoliittymien uudelleen rakentaminen siten, että T-risteysrampit korvataan kunnollisilla.
Tämä doktriini koki sitten kuoleman aivan 1980-lopun lopulla, jolloin silloinen Tielaitos tuli asiassa järkiinsä. Varsin koomisen oloinen tilanne syntyi, kun vastavalmistuneen Porvoon-Koskenkylän moottoriliikennetien rampit kaivettiin auki ja korvattiin kunnollisilla.
Kuolema ei kuitenkaan ollut äkkikuolema.
Tie- ja vesirakennuksen virheistä päästään yleensä nauttimaan vuosikymmenten ajan. Nyt on alkamassa 1980-luvulla rakennetun Joensuun kehätien uusinta. Työmaan yksi keskeisistä tehtävistä on eritasoliittymien uudelleen rakentaminen siten, että T-risteysrampit korvataan kunnollisilla.
3.3.2010
Talvihoitoa
Suomessa on totuttu siihen, että kaikki yleiset tiet pidetään auki kelissä kuin kelissä. Uutinen siitä, että tie on jouduttu sulkemaan talvisten olosuhteiden takia, on harvinainen poikkeus.
Naapurissamme Norjassa tilanne on toisenlainen.
Tunturiylängöille nousevien teiden talvikunnossapito on vaikeaa ja kallista. Lunta voi talven mittaan tulla metrikaupalla ja tuuliolosuhteet ovat haastavat. Pisimmillä ylänköosuuksilla on mittaa satakunta kilometriä.
Talviliikennettä E39-tiellä eteläisimmässä Norjassa
Norjassa ratkaisumalleja on useita.
Kustannuksiltaan halvasta päästä on sulkea tie talveksi kokonaan. Talvisuljettuja päätieosuuksiakin on tusinan verran ja alemmalla tieverkolla enemmän.
Toinen vaihtoehto on sulkea tie yöksi. Tällöin tien hoitokustannukset putoavat, kun sitä ei jyystetä auki vuorokaudet läpeensä.
Perusratkaisu on pitää tie auki. Tämä vaatii paikoitellen varsin massiivista kalustoa eikä lopputulos ole aina taattu. Tie saatetaan yrityksistä huolimatta joutua sulkemaan aurauksen ajaksi. Toinen vaihtoehto on kolonna-ajo: Tielle päästetään autoja vain lumiauran vetämänä kolonnana. Kolonnaa seuraa toinen työajoneuvo varmistamassa, että kukaan kolonnasta ei jää matkasta.
Kolonna voi ajaa non-stopina tai aikataulun mukaisesti. Odotusaika voi olla tuntejakin. Kolonna-ajoon voidaan joutua turvautumaan myös, jos ajorataa on kyetty pitämään auki vain yhden kaistan leveydeltä. Sellainenkin vaihtoehto on, että raskas liikenne vedetään tunturin yli kolonnana, mutta henkilöautot saavat mennä omia aikojaan. Tällöin yleensä henkilöautoihin pitää laittaa lumiketjut alle.
Investointina kalleinta lumen välttämistä on tunnelin rakentaminen. Esimerkiksi Norjan kahden suurimman kaupungin Oslon ja Bergenin välille valmistui ensimmäinen kunnollinen lautaton tieyhteys vasta vuonna 2000, kun 24,5 kilometrin mittainen tunneli valmistui. Tunneli on osa 53 km:n mittaista tieosuutta, joka kulkee tunneleissa 40 kilometrin matkan.
Naapurissamme Norjassa tilanne on toisenlainen.
Tunturiylängöille nousevien teiden talvikunnossapito on vaikeaa ja kallista. Lunta voi talven mittaan tulla metrikaupalla ja tuuliolosuhteet ovat haastavat. Pisimmillä ylänköosuuksilla on mittaa satakunta kilometriä.
Talviliikennettä E39-tiellä eteläisimmässä Norjassa
Norjassa ratkaisumalleja on useita.
Kustannuksiltaan halvasta päästä on sulkea tie talveksi kokonaan. Talvisuljettuja päätieosuuksiakin on tusinan verran ja alemmalla tieverkolla enemmän.
Toinen vaihtoehto on sulkea tie yöksi. Tällöin tien hoitokustannukset putoavat, kun sitä ei jyystetä auki vuorokaudet läpeensä.
Perusratkaisu on pitää tie auki. Tämä vaatii paikoitellen varsin massiivista kalustoa eikä lopputulos ole aina taattu. Tie saatetaan yrityksistä huolimatta joutua sulkemaan aurauksen ajaksi. Toinen vaihtoehto on kolonna-ajo: Tielle päästetään autoja vain lumiauran vetämänä kolonnana. Kolonnaa seuraa toinen työajoneuvo varmistamassa, että kukaan kolonnasta ei jää matkasta.
Kolonna voi ajaa non-stopina tai aikataulun mukaisesti. Odotusaika voi olla tuntejakin. Kolonna-ajoon voidaan joutua turvautumaan myös, jos ajorataa on kyetty pitämään auki vain yhden kaistan leveydeltä. Sellainenkin vaihtoehto on, että raskas liikenne vedetään tunturin yli kolonnana, mutta henkilöautot saavat mennä omia aikojaan. Tällöin yleensä henkilöautoihin pitää laittaa lumiketjut alle.
Investointina kalleinta lumen välttämistä on tunnelin rakentaminen. Esimerkiksi Norjan kahden suurimman kaupungin Oslon ja Bergenin välille valmistui ensimmäinen kunnollinen lautaton tieyhteys vasta vuonna 2000, kun 24,5 kilometrin mittainen tunneli valmistui. Tunneli on osa 53 km:n mittaista tieosuutta, joka kulkee tunneleissa 40 kilometrin matkan.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)