Konhonvuolle

Tampereen ja Hämeenlinnan välinen Vanajan reitti Kokemäenjoen vesistössä, Hopealinjaksikin tituleerattu, on paikoin kapean ja mutkikas ja paikoin se laajenee suuriksi järvialtaiksi. Vanhoina aikoina se oli tärkeä kulkuväylä, mutta sittemmin myös este.

Valkeakosken teollisuus oli ennen melko surkeassa motissa. Rautatie Toijalasta valmistui vuonna 1939. Se ylittää Vanajan reitin Toijalan pohjoispuolella olevan Konhonvuolteen kohdalta. Siihen rakennettiin teräsristikkosilta.

Uusi maantie Toijalasta silloiselta kantatieltä 56 Valkeakoskelle valmistui vuonna 1954. Ajan tavan mukaan sellaiselle ei mitään siltoja rakenneltu, vaan maantieliikenne laitettiin samalle sillalle kuin junat. Aikanaan tie sai numeron 304.

1950-luvun lopulla käytiin tielinjaussotaa uuden kolmostien linjauksesta. TVH näki suunnitellulla reitillä olleen Rapolan muinaislinnan pelkkänä hienona mahdollisuutena ottaa soraa. Kekkostakin tarvittiin linjauksen suunnittelussa, koska TVH:n asenne nähtiin sekä karmivana että ylimielisenä. Tie ylitti vesireitin idempää, Uittamon kapeikosta, johon laitettiin melkoinen pengertie ja näyttävä riippusilta. Rapolaan jätettiin hajurako.

Konhonvuolteen silta osoittautui yllättävän onnettomuusherkäksi. Mitään vakavampaa ei sattunut, mutta aika moni luisteli päin rakenteita ja muotoili uudelleen autonsa jumalaista designia. Kiskot ja märkä puukansi ilmeisesti olivat yllätysten takana silloisen liikennekulttuurin rinnalla. 

Maantiesiltaa puuhattiin rautatiesillan rinnalle kymmeniä vuosia, mutta vasta vuonna 1986 iskettiin lapiot maahan ja silta valmistui seuraavana vuonna.

1990-luvulle tultaessa elettiin taas linjausriitojen aikaa ja samasta syystä kuin 1950: Minne uusi kolmostie. Kun aikansa oli kinattu, todettiin että Rapolan ja Rauttunselän väliin ei kertakaikkiaan moottoritie mahdu. Koipussista kaivettiin ensimmäisenä hylätty vaihtoehto, vesistön ylitys Konhonvuolteessa.

Moottoritie linjattiin puolisen kilometriä rautatiesillasta luoteeseen. Myös ysitie sai uuden linjauksen: Tampereelta Konhonvuolteen eteläreunalle valtatiet 3 ja 9 kulkevat yhdessä ja teiden liittymä rakennettiin täyttömaalle. Myös tie 304 sai uuden linjauksen kohta ylityksen pohjoispuolelle rakennetun liittymän kautta. Vanha osuus sai numerokseen 3044. 

Itse vesistön ylitys tapahtuu kahta runsaat 300 metriä siltaa pitkin. Läntinen silta on itäistä hieman pitempi.

Pitkiä metrejä

Seututiellä 170 Sipoon ja Porvoon rajamailla tulee vastaan liikennemerkki, jossa ilmoitetaan korkeusrajoitukseksi 4,4 ja matkaa kyseiseen kohtaan on 200 metriä. 

Ratin takana voi tulla kevyenä yllätyksenä se, että 200 metrin päässä ei ole minkäänlaista estettä korkeussuunnassa. Kun aikansa on ajeltu, tulee vastaan Keravalta Kilpilahden jalostamolle vievän radan silta. Matkaa liikennemerkistä siltaan kartan mukaan on 600 metriä. Paikallisen elinvoimakeskuksen metri on siis kolme metriä luonnossa. Päteeköhän sama logiikka nopeusrajoituksiin ja kummin päin?

Googlen kuvamateriaalin mukaan vuonna 2022 on lisäkilvestä puuttunut puolikas. Onkohan tikka katkaissut sen, vain mitä on tapahtunut, mene ja tiedä.

´

Saman lähteen mukaan vuonna 2021 paikalla on ollut lisäkilpi, jossa etäisyys on ollut oikein! Se on siis korvattu kilvellä, jossa lukema on aivan jotain muuta kuin todellisuudessa on. 

Kuvamateriaali toiseen suuntaan paljastaa mahdollisen logiikan. Helsingin suuntaan ajettaessa viimeinen risteys ennen siltaa on lähempänä, noin 200 metrin päässä.

On siis oltu fiksuja ja tilattu samanlainen lisäkilpi kuin toiseen suuntaan ajettaessa, koska kysehän on samasta sillasta.

Joulukuusia

Vuonna 1927 samassa yhteydessä kun päätettiin valtion maanteiden pituuksien mittaamisesta, julkaistiin myös tienviittojen valtakunnalliset tyyppipiirustukset. Tällä haluttiin selkeyttää siihenastista melko sekavaa tilannetta. Tällöin syntyneet kansan keskuudessa joulukuusiksi nimetyt viitat olivat käytössä vajaat 40 vuotta 1960-luvulle.

Tuossa yhteydessä kullekin valtion maantien (sellaiselle joka merkittiin tiekarttaan punaisella) risteykselle annettiin nimi. Viitoitus kulki risteyksestä toiseen ja joskus tiellä kulkija oli vähän ihmeissään, kun yhtään tunnettua nimeä ei löydy.

Vuonna 1938 ensimmäisen tienumeroinnin yhteydessä järjestelmää muokattiin. Tekstityyppi vaihtui suuraakkosista modernimmaksi pienaakkosiksi ja etäisyydetkin esitettiin 100 metrin tarkkuudella 10 metrin sijaan. Oleellista oli, että nyt luotiin 28 ensimmäisen luokan liikennepistettä. Jos tie vei sellaiseen, se näkyi myös viitoituksessa. 

Nämä 28 pistettä olivat Helsinki, Turku, Hämeenlinna, Kouvola, Lahti, Lappeenranta, Viipuri, Sortavala, Savonlinna, Mikkeli, Tampere, Pori, Jyväskylä, Joensuu, Kuopio, Vaasa, Kokkola, Iisalmi, Nurmes, Kajaani, Oulu, Kemi, Tornio, Kuusamo, Rovaniemi, Kemijärvi, Muonio ja Petsamo.

Lisäksi viittoihin tulivat mukaan teiden numerot.

Viitoituksen säätely oli varsin vahvaa ja Sääntö oli tärkeämpi kuin tienkäyttäjän etu. Viittoihin laitettiin numerot vain, jos viitta oli täsmälleen kyseisen tien varrella, jos silloinkaan. Otetaanpa käsittelyyn muutama esimerkki.

Aloitetaan Kangasalta Huutijärven risteyksestä, josta haarautuivat tiet 3 ja 9 ja myöhemmin 1950-luvulla aloitettu tie Kuhmoisiin. Risteyksen kautta kulku myös Tampereen ja Lahden välinen päätie. Mutta Lahtea ei mainita, miksi?

Selitys on helppo. Vaikka jopa tiekarttaan merkittiin Lahden ja Tampereen etäisyys, Lahti ei näy viitoissa, koska valtatien 12 alkupiste oli tuolloin vasta Pälkäneen Kyllössä. Sitä siis ei pitänyt merkitä.



Seuraava esimerkkimme on Lammin kirkonkylältä siltä ajalta, kun nelostie oli reitillä Helsinki-Hyvinkää-Lammi-Padasjoki-Jämsä-Jyväskylä. Tässä viitassa näkyvät Tampere, Hämeenlinnan ja Lahti, mutta ilman numeroa.

Vain nelostie kulkee Lammin kirkonkylän kautta. Valtatie 12 kulkee Lammin lounaispuolelta muutaman kilometrin päässä, eikä Tampereen ja Lahden viitat siksi ansaitse numeroa. Sama kohtalo on Hämeenlinnalla: Tie 10 alkaa vasta Tuuloksen Syrjäntakana.

Lammin kaltainen tilanne on Mikkelissä. Savonlinnan viitta on ilman numeroa, koska tie 14 alkaa virallisesti vasta Juvalla.

Varsin vauhdikas viitta oli vuonna 1960 kaupungiksi tuloa odottaneessa Kouvolassa.

Tiet Helsinkiin, Lappeenrantaan ja Haminaan on merkitty numeroin. Tie 12 Kouvolasta Lahden kautta Tampereelle Pälkäneen Kyllöön alkaa vasta Korialta, siis ei numeroa. Kotkaan kuljetaan Haminan kautta, mutta koska se ei ole tien 60 varrella, ei numeroa. (Kilometreistä päätellen Kotkaan on ehkä ajateltu kuljettavan lyhyempää reittiä pikkuteitä.)

Viitoitusjärjestelmä uusittiin vuodesta 1964 alkaen ja aluksi säännöt olivat hyvinkin tiukkoja: vain kaksi kohdetta per suunta. Siitä on sentään luovuttu. Ehkä viitoituksen epäjatkuvuudellekin joskus tehdään jotain.

Düsseldorfin vinoköysisillat

Nordrhein-Westfalenin osavaltion pääkaupunki Düsseldorf on myös vinoköysisiltojen kruunaamaton kuningas. Kaupunki sijaitsee mutkittelevan Reinin rannalla. Joen ylitse kaupungin kohdalla kulkee viisi näyttävää vinoköysisiltaa.

Saksan ensimmäiseksi vinoköysisillaksi mainitaan vuosina 1954–1957 rakennettu Nordbrücke. Nykyisen nimensä Theodor-Heuss-Brücke se sai vuonna 1964. Theodor Heuss (1884–1963) oli Länsi-Saksan ensimmäinen liittopresidentti. Hänen mukaansa on nimetty useita saksalaisia siltoja.

Sillan pyloni- ja vinoköysirakenne on varsin siro. Düsseldorfilaiset kaiketi tykästyivät sillan rakenteeseen ja sittemmin on rakennettu neljä ideaa mukailevaa siltaa.

Theodor-Heuss-Brücke

Theodor-Heuss-Brücke

Toinen "Düsseldorfin siltaperheen" silta on vuonna 1969 valmistunut Rheinkniebrücke. Sillalla on pituutta 1,5 km ja sen suurin jänneväli on 319 metriä. Tämä silta esiintyy usein kaupunkia kuvaavissa valokuvissa Rheinturm taustallaan. Rheinturm on paikallinen Näsinneula, korkeampi vain: 240 metriä.

Rheinkniebrücke

Uudempaa Düsseldorfia

Oberkasselin silta avattiin vuonna 1976. Sen rakentaminen oli huima näytös. Silta rakennettiin vanhan sillan viereen, koska sen liikennettä ei haluttu häiritä. Huhtikuussa 1976 silta tunkattiin vajaan 50 metrin matka paikoilleen pyloneineen päivineen. Sillassa on vain yksi pyloni, mutta siitä huolimatta se luetaan kolmanneksi perheenjäseneksi.

Oberkasseler Brücke

Fleher Brücke yläjuoksulla valmistui vuonna 1979. Sitä pitkin kulkee moottoritie A46. Pyloni on näyttävä: liikenne kulkee se läpi ja vinoköydet kannattelevat siltaa keskeltä.

Fleher Brücke

Vuonna 2002 valmistui moottoritien A44 silta, joka sai nimekseen Flughafenbrücke lähettyvillä sijaitsevan Düsseldorfin lentokentän mukaan. Sen pylonien konstruktio on enemmän futuristinen kuin perinteinen.

Flughafenbrücke

Teillä ja Turuilla on aiemminkin raportoinut saksalaisten siltaongelmista. Sodanjälkeisin normein rakennetut sillat rupeavat olemaan käyttöikänsä päässä liikenteen moninkertaistuttua ja raskaan liikenteen massojen noustua.

Theodor-Heuss-Brücken painorajoitus on jo vuosia ollut 30 tonnia ja helmikuun alusta sillalle sallitaan vain enintään 3,5 tonnin ajoneuvot. Silta on suojelukohde. Uutta siltaa suunnitellaan, mutta saksalaiseen tapaan päätöksentekoon ja rakentamiseen kuluu erinäinen vuosi.

Fleher Brücken kohtalo tulee olemaan kehnompi. Vuonna 2003 havaittiin korroosiota vinoköysissä ja osa niistä vaihdettiin vuosina 2006–2010. Pyloniremontti alkoi vuonna 2016. Isoista korjauksista huolimatta siltaa ei saada järjellisin kustannuksin kuntoon, vaan se tullaan korvaamaan uudella joskus 2030-luvulla.

Kallista saneerausta

Tänään loppiaisena sulkeutuu Vuosaaren sataman maantietunneli arviolta noin vuoden ajaksi. Liikenne ohjataan Vuosaaren taajama-alueen reunalla kulkevalle katuverkolle, jonka sujuvuutta on parannettu.

Syyksi koko tien sulkemiseen mainitaan aikataulusyyt ja se, että tunnelia aikoinaan rakennettaessa ohjausjärjestelmiä ei toteutettu sellaisina, että ne mahdollistaisivat esimerkiksi ykköstien tunneleiden käytännön käyttää yhtä tunneliputkea kaksisuuntaisena.

Tunnelijärjestelmä avattiin vuoden 2007 lopussa, mutta se melkein saman tien suljettiin teknisten ongelmien takia yli kolmeksi kuukaudeksi. Näin ollen tunneli on siis tullut peruskorjausikään vain 18 vuoden ikäisenä. Saneerauksessa ei uusita vain teknisiä ohjausjärjestelmiä ja valaistusta, vaan myös tehdään putkiremontti tunnelin alla uusimalla kuivatus- ja sammutusvesijärjestelmät.

Vaikka tunnelit ovat joissain tilanteissa välttämättömiä ratkaisuja, halvoiksi niitä tuskin kukaan kehuu. Vuosaaren maantietunnelin rakentamiskustannus aikoinaan oli 43 miljoonaa euroa. Rahanarvon muuttuminenkin huomioon ottaen 26 miljoonan euron saneerausurakka vain 18 vuoden jälkeen saa kyllä keskimääräisen pavunlaskentatirehtöörin kohottelemaan kulmakarvojaan.

Vuosaaren tunneli ei ole tässä asiassa yksin. Kehäkakkosen pohjoispään Hiidenkallion tunneli valmistui vuonna 2000. Ensimmäisen kerran sen valaistus uusittiin vuonna 2015 "umpiruosteisena" ja toistamiseen vuoden 2025 syksyllä. Tunneleiden kostea ilma kuuleman mukaan vastaa osapuilleen maakellaria.

Suora, suora, suora

Vanhemmilla valta- ja maantieosuuksilla etenkin pohjoisessa Suomessa on muutamia hyvin pitkiä suoria tieosuuksia, Nelostiellä Rantsilan eteläpuolella on 11 kilometrin suora, joka näkyy päästä päähän. Suorimmaksi osuudeksi usein mainitaan Närpiön ja Ylimarkun välisen vanhan kasitien 13,5 kilometrin mittainen pätkä. Siinä on vähän nyppylöitä, jotka estävät päästä päähän -näkyvyyden. Tässä tapauksessa tulevat toleranssitkin vastaan: tien suunta muuttuu runsaat kaksi astetta. Voinemme kuitenkin pitää sitä suorana.

Samaa ilmiötä esiintyy Tanskanmaalla. Sjællandin saarella kulkee vanha valtatie 2 Kööpenhaminasta Køgen kautta Vordingborgiin vajaat 90 kilometriä. Se on nykyisin numeroltaan 151, koska sen rinnalle on rakennettu Sydmotorvejen. Tämän läntinen haara E47 vie Rødbyhavniin ja E55 Gedseriin.

Mielenkiintoista asiassa on, että Vordingborgin ja Køgen välillä tie on lähes viivasuora runsaan 44 kilometrin matkalla. Tämä matka jakautuu kolmeen suoraan osuuteen, joilla on mittaa 17, 15 ja 12 km. Näiden välissä on pienet mutkat.

Tie on varsin mukava cruisailuvaihtoehto moottoritielle. Kun satamasta on tullut lautta (joita tulee Rødbyhavniin puolen tunnin välein ja Gedseriin kymmenkunta päivässä), rekkaliikenteen seassa sompailu saattaa käydä tympimään moottoritiellä.

Tie 151 on maisemiltaan yllättävänkin vaihteleva. Varsin pitkä osa siitä on tanskalaista aakeeta laakeeta.

Toisin kuin usein luullaan, Tanska ei kuitenkaan ole pelkkää lättänää, vaan paikalliset korkeuserot tekevät tiestä vaihtelevan.

Tie kulkee myös metsiköissä ja kulttuurimaisemassa. Tanskasta saa tällä tiellä aika paljon enemmän irti kuin moottoritiellä.

Paikoitellen kuljetaan taajamissa. Osassa on liikenneympyröitä, jotka periaatteessa katkaisevat suoran linjauksen, mutta pidettäköön sitä tilapäisenä poikkeamana.

Entä ajoaika? Jos siirrytään pohjoiseen ajettaessa esimerkiksi Udbyn liittymässä 40 vanhalle valtatielle, matka-ajaksi Köpikseen Google Maps mainitsee noin 1:20 tuntia, kun se moottoritietä pitkin on 0:50 tuntia.

Läntisen Uudenmaan autometsät

Siuntion ja Inkoon seuduilla lienee paljon aktiivisia autoharrastajia. Seudulla kun on parikin autometsää, oikein virallisin tienviitoin varustettuina.

Karskog sijaitsee Siuntiossa, Billskog Inkoossa. Billskogin teollisuusalue kuitenkin on Siuntiossa.

Kunta- ja kielirajallakin autometsiä mainostetaan. Kunnat eivät näy päässeen yksimielisyyteen tien ruotsinkielisestä kirjoitusasusta.

Puusiltakilpailu

Viitostien linjaus Heinolasta Mikkelin kautta Juvalle seuraa karkeasti muinaisen Suuren Savontien reittiä. Seutu on vesistöjen rikkomaa ja maastokin on paikoin haastavaa. Siksi vanha linjaus on aikanaan kierrellyt jotakuinkin reippaasti etsien paikan, josta veden ylitys on ollut helpoin. 1840-luvulla vakiintui reitti Pertunmaan kautta ja siitä tuli vuonna 1938 valtatie 5. Mutkainen ja mäkinen soraränni ei kuitenkaan vastannut uuden maailman tarpeita ja sotien jälkeen uuden viitostien rakentaminen oli prioriteeteissä varsin korkealla.

Yleiskartta 1958. Viitostie reitillä Pertunmaa–Toivola–Tiilikkala. Uusi tie rakenteilla,

Hankala paikka uudella tiellä oli Mäntyharjun seutu, jonka järvet ovat suurelta osin poikittain tielinjaan nähden. Uusi viitostie linjattiin Lahnaveden ylitse Vihantasalmelle.

Merkittävä tienoikaisu avattiin syksyllä 1959, jolloin otettiin käyttöön myös Vihantasalmen kaarisilta.

Aika kului, liikenteen määrä kasvoi moninkertaiseksi ja raskaan liikenteen massat kävivät aina vain suuremmiksi. Professori Ossian Hanneliuksen suunnitteleman sillan kunto rupesi 1990-luvulla käymään huolen aiheeksi. Hannelius oli Teknillisen korkeakoulun sillanrakennuksen ja rakennusstatiikan professorina yli 30 vuotta vuosina 1924–1956 ja hänen kädenjälkiään ovat useat näyttävät sillat.

Vuoden 1959 silta

1990-luvulla puhuttiin paljon puurakenteista, mutta tekoja oli vähemmän. Tielaitos yhdessä Kaakkois-Suomen tiepiirin EU:n, TEKESin ja Etelä-Savon maakuntaliiton kanssa järjestivät kutsukilpailun puurakenteisen sillan suunnittelemiseksi Vihantasalmeen. Kilpaan ilmoittautui 31 tahoa, joista jatkoon valittiin viisi. Kunkin kilpailijan tuli lähettää vähintään kaksi ehdotusta.

Ehdotuksia saapui kaikkiaan 11 kappaletta. Kaikki ne olivat palkintolautakunnan mielestä asianmukaisia ja hyväksyttäviä. Kilpailussa edellytettiin, että puurakenteita on käytettävä pääkannattimien oleellisena osana. Suunnittelulähtökohtana oli myös muun muassa sadan vuoden käyttöikä. Vain yhdessä nämä olivat siltakannen alapuolella. Muut ehdotukset olivat muunnelmia kaarisilloista tai ristikkosilloista ja olipa mukana yksi riippusiltakin.

Aurinkoinen

Patriarch

Pohjan poika

Nuottasilta


Vekkisilta

Puuportti

Kilpailun voitti Insinööritoimisto Rantakokko & Co Oy:n laatima ehdotus Honkahimmeli, joka perusratkaisultaan on riippuansassilta. 

Honkahimmeli

Riippuansassilta on hyvin perinteinen siltatyyppi, mutta ei Vihantasalmen mitoissa. Ratkaisun eduiksi mainittiin muun muassa se, että suorien liimapalkkien valmistus on oleellisesti edullisempaa kuin kaarien. Siltakansi on terästangoilla jäykistetty betonilaatan ja liimapuupalkkien liittorakenne. 

Silta rakennettiin voittaneen ehdotuksen pohjalta ja se avattiin syksyllä 1999, melko tarkasti 40 vuotta vanhan sillan valmistumisen jälkeen. Vanha silta oli se verran huonossa kunnossa, että se meni romuraudaksi.

Vihantasalmi 2025

Muita tämän mittakaavan puusiltoja ei sittemmin ole rakennettu Suomeen.