Norja on poikki

Lauantaina 30.8.2025 katkaisi maanvyöry E6-tien Norjassa Levangerissa Trondheimin koillispuolella. Syynä turmaan on juoksusaven liikkeellelähtö. Onnettomuudessa katosi tanskalainen geologi, joka oli tekemässä pohjatutkimusta alueen ylittävän rautatien tukemiseksi. Häntä ei ole toistaiseksi löydetty.

E6-tien lisäksi katkesi sen vieressä kulkeva vanha E6-tie ja Trondheimin-Bodø:n rautatie. Tapahtumapaikka on osapuilleen samalla leveysasteella kuin Iisalmi. Se on Norjan kapean osuuden eteläosassa. Muita pohjois-eteläsuuntaisia valtatietasoisia teitä Norjassa ei ole, vaan maa on enemmän tai vähemmän katkennut kahtia.

Kohta onnettomuuden jälkeen liikenne siirtyi paikallisille teille, jotka eivät kestäneet tätä kuormitusta. Katkenneen tien kanssa yhdensuuntainen tie on nyt suljettu raskaalta liikenteeltä.

Kevyttä ruuhkaa paikallistiellä

Paikallinen tiehallinto on suositellut raskaalle liikenteelle vaihtoehtoisia reittejä joko Ruotsin kautta tai Trondheimvuonon toista rantaa Flakk-Rørvik-lauttayhteyden kautta.

Ruotsin kautta tulee lisämatkaa runsaat 150 kilometriä. Lauttayhteyden kapasiteetti on rajallinen, vaikka kahdella lautalla ajetaankin. Kuljetusyritykset ovat jo ehtineet vaatia lauttayhteyden muuttamista maksuttomaksi ja etuajo-oikeutta tavaraliikenteelle. 

Nämä eivät ole ainoat kiertotiet. Kaikkien vaihtoehtojen ongelma on sama kuin Norjassa yleensäkin: raskaalle liikenteelle melko epätoivoisia.

Paikallishallinnon ehdotus kiertotieksi etelän suuntaan

Junaliikenne Trondheimin ja Bodø:n välillä on keskeytynyt ja junat korvataan busseilla. Junilla toki voitaisiin ajaa ehjällä rataosuudella, mutta on pulma: Onnettomuuspaikan pohjoispuolelle on jäänyt junia, joiden huoltaminen normaalisti tapahtuu Trondheimissä kuopan toisella puolella.

Onnettomuuteen liittyy eräs varsin merkillinen seikka. Norjalainen mies joutui autollaan vyöryn vietäväksi. Hän pelastautui mudan keskeltä veneeseen, jota oli trailerilla vetämässä. Kuten kuva osoittaa, auto on sittemmin uponnut.

Kuvassa vene, joka pelasti hengen

Kukaan ei ole vielä esittänyt arviota siitä, koska tiet ja rautatie saadaan takaisin kuntoon, mutta kaikki ymmärtävät, että se ei tapahdu hetkessä. Ruotsissa Stenungsundissa sattui vastaavanlainen tapaus kaksi vuotta sitten. Teillä ja Turuilla kommentoi asiaa tuoreeltaan artikkelissa Juoksusavea ja E6-tie avattiin seuraavan vuoden heinäkuussa yli yhdeksän kuukauden jälkeen.

Totuudenjälkeinen aika

Tekoäly on kuulemma taas kehittynyt aimo harppauksin. Tehdäänpä taas välillä pieni tilannekatsaus, aiheena suomalaiset sillat ja vastaajana ChatGPT-5.

Lapinlahden silta, Helsinki

Kysymys 1: Mitä materiaalia on Lapinlahden silta?

ChatGPT vastaa: Lapinlahden silta Helsingissä on teräsbetoninen kaarisilta, joka valmistui vuonna 1932. Se oli aikanaan Suomen pisin betoninen kaarisilta (50 m pääjänne). Rakenteessa on siis betoni kantavana materiaalina, jossa on teräsraudoitus tukemassa kaarirakennetta.

Teillä ja Turulla kommentoi:

• Helsingissä: Oikein
• Teräsbetoninen: Väärin. Teräksinen
• Kaarisilta: Väärin. Kotelopalkkisilta
• 1932: Väärin. 1965.
• Se oli aikanaan Suomen pisin betoninen kaarisilta (50 m pääjänne). Väärin
• Rakenteessa on siis betoni kantavana materiaalina, jossa on teräsraudoitus tukemassa kaarirakennetta. Väärin

Tiikkajansalmen kaarisilta, Hyrynsalmi

Kysymys 2: Millainen oli ensimmäinen Tiikkajansalmen silta

ChatGPT vastaa: Tiikkajansalmen yli kulkee nykyisin valtatie 5 (Kuopio–Kajaani), mutta ensimmäinen Tiikkajansalmen silta oli vaatimattomampi kuin nykyinen betoninen versio.

Ensimmäinen silta rakennettiin puusta 1900-luvun alkupuolella, ennen valtatien suurempaa kehittämistä. Se oli puinen palkkisilta, jossa kannen rakenteet perustuivat pääosin puupalkkeihin ja paaluperustuksiin. Tällaiset sillat olivat tuolloin yleisiä maanteillä, ja ne vaativat säännöllistä huoltoa, koska puumateriaali kului nopeasti liikenteessä ja sääoloissa.

Nykyinen Tiikkajansalmen silta on betoninen jatkuva palkkisilta, joka on rakennettu korvaamaan alkuperäinen puusilta lisääntyneen liikenteen ja painavampien ajoneuvojen vuoksi.

Teillä ja Turulla kommentoi:

• Valtatie 5: Väärin. Sillan ylittää seututie 891 Hyrynsalmi-Puolanka
• Kuopio-Kajaani: Viitostie toki kulkee myös Kuopion ja Kajaanin väliä. Tiikkajansalmi kuitenkin sijaitsee Hyrynsalmella Kajaanin ja Kuusamon välissä.
• Puusilta 1990-luvun alkupuolella. Väärin. Vuonna 1930 valmistunut langerpalkkisilta: betoniset kaaret, teräspalkkikansi, teräksiset kannatintangot.
• Nykyinen Tiikkajansalmen silta on betoninen jatkuva palkkisilta: Väärin. Teräsrakenteinen palkkisilta, jossa betonikansi.
• joka on rakennettu korvaamaan alkuperäinen puusilta lisääntyneen liikenteen ja painavampien ajoneuvojen vuoksi. Väärin. Saksalaiset räjäyttivät vuonna 1944.

Mansikkakosken silta, Imatra

Kysymys 3: Montako jännettä on Mansikkakosken maantiesillassa?

ChatGPT vastaa: Mansikkakosken maantiesilta sijaitsee Lieksassa, ja se ylittää Pielisjoen heti Lieksan keskustan tuntumassa. Sillassa on kolme jännettä.  Silta valmistui vuonna 1972, kun vanha puusilta korvattiin. Tyyppi: betoninen jatkuva palkkisilta. Pituus on noin 150 metriä, ja sillan jännevälit jakautuvat kolmeen osaan. 

Teillä ja Turulla kommentoi:

• Lieksa: Väärin. Silta sijaitsee Imatralla, linnuntietä noin 250 km:n päässä.
• Ylittää Pielisjoen heti Lieksan keskustan tuntumassa. Väärin. Ylittää Vuoksen. Pielisjoki ei kulje Lieksan keskustan tuntumassa.
• Kolme jännettä. Väärin. Yhdeksän.
• 1972: Väärin. 1973.
• Vanha puusilta korvattiin. Väärin. Rakennettiin teräsristikkorakenteisen yhdistetyn maantie- ja rautatiesillan rinnalle. Ristikkosilta on edelleen käytössä.
• Betoninen jatkuva palkkisilta: Väärin. Teräksinen kotelopalkki, jossa betonikansi.
• 150 metriä. Väärin. 556 metriä.

Kirkonvarkauden silta, Mikkeli

Kysymys 4: Minkä tyyppinen on Kirkonvarkauden silta?

ChatGPT vastaa: Kirkonvarkauden silta sijaitsee Varkaudessa, valtatiellä 5, ja ylittää Huruslahden sekä Kirkonvarkauden kanavan. Se on teräsbetoninen jatkuva palkkisilta. Rakenteessa on useita jänteitä, ja kokonaispituus on noin 500 metriä, mikä tekee siitä yhden Suomen pisimmistä silloista. Silta valmistui 1970-luvulla osana valtatie 5:n oikaisua Varkauden keskustan kohdalla.

Teillä ja Turulla kommentoi:

• Varkaus: Väärin. Silta sijaitsee Mikkelissä
• Valtatie 5: Väärin. Kantatie 62.
• Huruslahti: Väärin
• Kirkonvarkauden kanava: Väärin. Ei ole Suomessa sellaista.
• Teräsbetoninen jatkuva palkkisilta: Väärin. Riippusilta.
• Useita jänteitä: Riippusillan tapaan yksi pääjänne ja kaksi lyhyttä reunajännettä
• 500 metriä. Väärin. Pääjänne noin 140 metriä ja sivujänteet 25 ja 30 metriä, yhteensä 195 
• 1970-luvulla. Väärin. 1967.
• valtatie 5:n oikaisua Varkauden keskustan kohdalla. Väärin, Oikaistu tie oli 23, oikaisu valmistui 1981 ja siinä rakennettiin silta Joutenlahden ylitse.

Sääksmäen silta, Sääksmäki (Valkeakoski)

Kysymys 5: Minkä tyyppinen on Sääksmäen silta?

ChatGPT vastaa:  Sääksmäen silta (Valkeakoskella, Kangasalan ja Valkeakosken rajalla) on teräsbetoninen kaarisilta. Se valmistui vuonna 1963. Sillan suunnittelivat insinöörit Paavo Tiitus ja Antti Mantila. Kokonaispituus on noin 285 metriä, ja sen suurin jänneväli on 85 metriä. Silta ylittää Vanajaveden Kostianvirran, ja se korvasi aikaisemman, kapeamman puusillan. Eli tyyppinsä puolesta kyseessä on kaarisilta, jossa on teräsbetoniset holvikaaret.

Teillä ja Turulla kommentoi:

• Valkeakoski: Oikein
• Kangasalan ja Valkeakosken rajalla: Väärin
• Teräsbetoninen kaarisilta. Väärin. Teräksinen riippusilta.
• Paavo Tiitus ja Antti Mantila: Väärin. Insinööritoimisto Chr. Ostenfeld & W. Jønson
• Kokonaispituus on noin 285 metriä: Väärin. 205 metriä.
• Suurin jänneväli on 85 metriä. Väärin: 155 metriä.
• Vanajaveden Kostianvirran. Väärin. Vanajaveden Rauttunselän. Kostianvirta yhdistää Mallasveden ja Pälkäneveden.
• Korvasi aikaisemman, kapeamman puusillan. Väärin. Kyseessä on kokonaan uusi tie, jossa pitkä penger ja tämä silta.

Norrströmmenin silta, Nauvo

Kysymys 6: Minkä lossin Norrströmmenin silta korvasi?

ChatGPT vastaa: Norrströmmenin silta Kustavissa (avattu vuonna 1997) korvasi Norrströmin lossin, joka kuljetti liikennettä Kustavin keskustan ja Lokalahden (Uudenkaupungin) välillä ennen sillan valmistumista. Eli: Norrströmin lossi jäi pois käytöstä, kun Norrströmmenin silta valmistui.

Teillä ja Turulla kommentoi:

• Kustavi: Väärin. Nauvo (nykyisin Paraisten kuntaa)
• 1997: Väärin. 1986.
• Norrströmin lossi: Väärin. Vikomin lossi.
• Kustavin keskustan ja Lokaladhen välillä: Väärin. Nauvon pääsaarten. Kustavin ja Lokalahden välillä ei nykyisinkään ole tietä, vaikka joku kansanedustaja joka vuosi tekeekin raha-aloitteen Lehmänkurkun tien rakentamiseksi.

-----

Johtopäätökset jäävät tällä kertaa lukijalle. Yksi totuus kuitenkin tarjotaan: Tämä on Teillä ja Turuilla ‑blogin artikkeli numeroltaan 1200.

Imatran motti

1940-luvun rajanvetojen takia Imatran alue jäi eräänlaiseksi niemeksi: Pohjoisessa Saimaa, etelässä Neuvostoliitto ja keskellä kylää Vuoksi. 1960-luvulla tilanne kriisiytyi maantieliikenteen osalta, koska kaikki kolme siltaa olivat ongelmallisia, eikä Imatralla ollut Vuoksen ylitse tietä isoille raskaille kumipyöräkulkupeleille. Suur-Saimaa kiertäen Mikkelin kautta Vuoksen rannalta toiselle oli noin 270 kilometriä plus kaksi lossia.

Imatra 1960-luvulla. Sillat merkitty ympyröillä

Pohjoisin silloista oli 1940-luvulla rakennettu Tornan langerpalkkisilta Tainionkoskella. Siron sillan lujuuslaskelmat oli tehty aivan toisenlaisille massoille kuin nopeasti kasvanut raskas kalusto jo 1960-luvulla oli. Sillan rakenteet olivat päässeet huonoon kuntoon ja sillalle oli jouduttu asettamaan 15 tonnin painorajoitus. Sitä rikottiin toistuvasti ja sillan omistaja Enso-Gutzeit oli tilanteeseen varsin tyytymätön.

Tornan silta 1940-luvulla

Eteläisin silloista, voimalaitoksen 1920-luvun kanavasilta oli sekin päässyt huonoon kuntoon. Vuonna 1965 ounasteltiin, että sillalle jouduttaisiin asettamaan kuuden tonnin painorajoitus. Näin ei tapahtunut, vaan rajoitukseksi tuli yhdeksän tonnia. Tarkempien tutkimusten ja koekuormituksen jälkeen rajoitus nostettiin 12,5 tonniin.

Voimalaitoksen kanavasilta

Keskimmäinen silloista, 1930-luvulla valmistunut yhdistetty Mansikkakosken rautatie- ja maantiesilta kyllä kesti kuormaa, mutta se oli kapea ja maksimikorkeus oli vain kolme metriä.

Mansikkakosken vanha rautatie- ja maantiesilta 1930-luvulla

Uutta siltaa oli pitkään puuhattu Mansikkakoskeen. 1960-luvun lopulla päästiin maastotutkimuksiin ja lopullisesti nelikaistainen kuutostien silta valmistui vuonna 1973, jolloin motti päättyi.

Mansikkakosken uusi silta

Imatrankosken silta oli valmistunut vuonna 1892. Eri lähteissä on ristiriitaista tietoa myöhemmistä vaiheista: 1950-luvulla silta on joko uusittu tai rakennettu uudelleen. 1970-luvulla sitä on levennetty.

Imatrankosken silta 1890-luvulla

Imatrankosken silta nykyisin

Tornan nätille kaarisillalle kävi ohraisesti. Se oli kapea ja painorajoituskin oli edelleen päällä. Se korvattiin vuonna 1999 valmistuneella palkkisillalla. Siltaa purettaessa vuonna 1998 purkuvaiheen tukirakenteet pettivät ja kolme miestä joutui veden varaan. Kaksi pelastettiin, mutta yksi löydettiin hukkuneena.

Tornan sillan sortuminen purkuvaiheessa

Onnettomuudesta tehtiin onnettomuustutkinta, joka on paikoin karua luettavaa. Purkutyössä oli hutiloitu melko vahvasti. Jälkiselvittelyissä urakoitsijan toimitusjohtaja tuomittiin sakkoihin työsuojelurikoksesta ja kuolemantuottamuksesta. Pääurakoitsijan Imatran Voiman tytäryhtiön projektipäällikkö ja projekti-insinööri saivat sakkoja työsuojelurikoksesta, koska työmaasta ei ollut laadittu turvallisuusasiakirjaa.

Onnettomuustutkintaraportissa oli mallinnettu langerpalkkisillan rakenteita ja todettu 1940-luvun suunnittelun olleen onnistunutta.

Mansikkakosken rata- ja maantiesilta kävi pullonkaulaksi myös rautatieliikenteelle. Sen pohjoispuolelle valmistui vuonna 2020 kaksiraiteinen uusi ratasilta. Vanha silta on sittemmin kunnostettu paikallisen liikenteen käyttöön.

Mansikkakosken vanha rautatie- ja maantiesilta. Vuonna 1960 rakennettiin ristikon ulkopuolelle ulokkeet jalankulkijoille.

Maan korvessa kulkevi lapsosen tie

Tänään matkustamme hyvin syrjäiseen paikkaan, ellei peräti Suomen syrjäisimpään. Syrjäisyydelle toki ei ole yksikäsitteistä määritelmää. Jos katsotaan kriteeriksi etäisyys kuntakeskuksesta päättyvää maantietä pitkin, Savukosken Kemihaara on vahvoilla.

Kemihaara sijaitsee noin 20 kilometrin päässä Korvatunturista paikassa, jossa kolme jokea Kemihaara, Keskihaara ja Naltiohaara yhtyvät. Tätä kohtaa useassa lähteessä pidetään Kemijoen alkupisteenä. Matkaa Savukosken kirkonkylästä on maanteitä pitkin 107 kilometriä. Savukosken kirkonkylääkin useimmat taitavat pitää syrjäkylänä sitäkin.

Kemihaarassa oli vuoteen 1992 saakka rajavartioasema, mikä selittänee sen, että perille vie valtion maantie. Tie on tätä nykyä varsin hyväkuntoinen. Suurin osa siitä on Soklin kaivosalueelle vievää tietä 9671. Soklissa on jatkuvaa tutkimustoimintaa etenkin nyt, kun sieltä on löytynyt suuri arvokkaiden maametallien esiintymä.

Savukoskelta lähdetään tielle 967, josta on artikkeli Kapea, pahuksen kapea vuodelta 2019. Hihnavaarassa jatketaan tielle 9671, joka on pikitietä Marttiin saakka. Martissa tie ylittää Kemijoen ja siitä eteenpäin pysyttelee sen eteläpuolella. 

Savukoski. Sokliin 90 kilometriä.

Hihnavaara. Tie 967 kääntyy ja Soklista ei puhuta mitään. Asianharrastajat löytänevät perille muutenkin ja muiden ei tarvitse.

Kemijoki Martin sillalta. Joki on jo leveä, vaikka Värriönjoki ei vielä ole laskenut siihen.

Korkeita tuntureita ei tämän tien varressa ole. Tyypillistä maisemaa ovat mäntymetsä ja suot. Erityisenä kuriositeettina mainitaan, että Martin koillispuolella ohitetaan noin kolmen kilometrin päästä Äteritsiputeritsipuolilautatsijänkä, jonka mukaan nykyisin jo edesmennyt tunnettu sallalainen ravitsemusliike nimettiin.

Suo

Suo

Vaikka suurtunturit ovatkin muualla, korkeuseroja riittää. Tietä on pitkälti suunniteltu viivaimen avulla ja jos viivain on osunut rinteeseen, sinne on menty.

Pultoselällä

Poro ja Naltiotunturi

Laskeudutaan kohti Kemijoen laaksoa

Hieman ennen Tulppiota käännytään yhdystielle 19512, joka vie Kemihaaraan. Tie ylittää Sotajoen, joka laskee Nuorttijokeen ja edelleen Venäjälle ja Murmanskissa Jäämereen. Sotajoen ja Kemihaaran välillä siis ylitetään vedenjakaja.

Vielä on matkaa.

Sotajoki

Kemihaarassa oli rajavartioston jälkeen majoitusliiketoimintaa, mutta se on lakannut. Alue on nykyisin yksityisomistuksessa. Sillan pielessä jokien eteläpuolella on pysäköintialue, joka on ympärivuorokautisessa hoidossa.

Tähän tie päättyy.

Kemijoen ensimmäiset metrit. Välihaaran ja Naltiohaaran vedet etualalla, Kemihaara laskee oikealta.

Hieman ennen Kemihaaraan saapumista tie sivuaa Urho Kekkosen kansallispuistoa. Puiston merkkinä puiden valkoiset maalimerkinnät.

Kansallispuisto tien oikeassa reunassa.

Kemihaaran tien risteyksessä Soklin tie jatkuu vielä kymmenkunta kilometriä. Kaivoksen tutkimusalue ei ole tien varrella vaan hieman syrjempänä. 

Kovin harvinainen liikennemerkki maantiellä. Valtion maantiet ovat säännönmukaisesti talvihoidettuja. Mutta eivät Soklin tien 9671 viimeiset kilometrit.

Matkalla Sokliin on Tulppio, jossa on erityisenä nähtävyytenä Samperin veturi: Kemi-yhtiön metsäpäällikkö Hugo Sandberg organisoi 1910-luvulla Lapin ensimmäisen konesavotan. Ongelma oli sama kuin mikä 1800-luvulla johti Itä-Suomen vesiteiden vahvaan kehittämiseen: On paljon puuta, mutta ei teitä eikä välineitä kuljettaa niitä sinne, missä tarve on. 

Sandberg tilasi Yhdysvalloista kaksi telaketjuveturia, joiden avulla puut vedettiin 30–40 kilometriä Kemijoen varteen Lattunaan. Neljän talven aikana veturit kuljettivat puutavaraa neljännesmiljoonan tukin verran. Veturit on museoitu, toinen Tulppioon ja toinen Rovaniemelle.

Samperin veturi

Soklissa tiestä haarautuu vielä 11 kilometriä pitkä pistotie, yhdystie 19514, kohti itää vuonna 2009 lakkautetulle Ainijärven rajavartioasemalle. Ainijärveltä on linnuntietä rajavyöhykkeelle noin kuusi kilometriä ja rajalle Nuorttitunturin huipulle vajaat 10. Ainijärven asema oli rajavartioasemista syrjäisin.

Saavutaan Ainijärvelle

Ainijärven rajavartioaseman rakennuksia.

Sitten sellainen muistutus, että ei kannata uskotella itselleen, että kairassa voisi ajella miten sattuu. Pottuvaaran kohdalla oli konstaapeli käsi pystyssä. Puhallutus, ajokortin tarkastus ja auton statuksen tutkiminen. Kaikki kunnossa ja matka jatkui.

Lapin poliisin partio työn tuoksinassa

Soklin fosfaattiesiintymä löydettiin vuonna 1967 ja siitä asti on kaivoksen avaamista pohdittu. Fosfaatin ja rautamalmin maailmanmarkkinahinta on ollut alhainen verrattuna kaivoksen logistiikkakustannuksiin. Tilanne on muuttunut, kun vuonna 2023 on löytynyt harvinaisten maametallien esiintymä. Vaihtoehtoina on esitetty Kemijärven–Soklin uutta maantietä, vajaat 200 km, maanalaista putkea Kemijärvelle ja noin 100 kilometrin uutta rataa Sokli–Kelloselkä ja Kelloselkä–Kemijärvi-radan (80 km) uudelleen rakentamista.

Ristijärven sillat

Kohtalaisen tunnettuja kaksikerrossiltoja, joissa ylätasolla kulkee rautatie ja alapuolella maantie, on Suomessa muutama: Ounaskosken silta Rovaniemellä, Iijoen silta Iissä ja Mansikkakosken silta Imatralla.

Nämä eivät kuitenkaan ole ainoat: Kaksi lisää on Ristijärvellä Kainuussa; Kirnukosken ja Kalliokosken ylitse. Niiden ensimmäiset versiot rakennettiin 1930-luvulla jatkettaessa rautatietä pohjoiseen Kontiomäeltä.

Kirnukoski etelämpänä Jokikylässä ja Kalliokoski pohjoisempana

Rata Hyrynsalmelle saatiin valmiiksi syyskuussa 1939 ja siihen työt loppuivatkin vuoteen 1953 saakka. Ämmänsaaren haara valmistui vuonna 1955 ja Taivalkosken vuonna 1961. Henkilöliikenne radalla loppui vuonna 1982 ja tavaraliikenne Pesiökylästä Taivalkoskelle 2001. Sen sijaan Kontiomäen–Pesiökylän osuus on vastikään peruskorjattu puutavaraliikenteen tarpeisiin.

Tieverkon tilanne 1930-luvun loppupuolella

Rata ylittää Oulujärven vesistön pohjoisen haaran Emäjoen ja sen sivujokia. Emäjoen Kalliokoskeen ja Pyhännänjoen–Pienijoen Kirnukoskeen rakennettiin sillat, joiden rakenteissa oli valmius maanteiden rakentamiseen alatasolle. Sillat tuhoutuivat saksalaisten sotilaiden muokatessa Suomen infrastruktuuria uuteen uskoon syksyllä 1944. Nykyiset sillat valmistuivat vuonna 1947.

Kalliokosken silta saksalaisten joukkojen muutostoimenpiteiden muokkauksen jäljiltä

Siltoihin tehtiin valmius maanteille, mutta sellaisten rakentaminen jäi vielä odottamaan tulevia aikoja. Taloudellinen kartta 1947.

Ennen sotia maantie ja sittemmin viitostie Ristijärven ja Hyrynsalmen välillä kulki Emäjoen länsipuolella. Tie on nykyisin yhdystie 8890. Matkaa hidasti Ristijärvellä sijainnut Koirasalmen lossi.

Koirasalmen lossi vuonna 1944

1950-luvulla ruvettiin tekemään uutta viitostietä Kajaanista pohjoiseen. Ristijärven ja Hyrynsalmen välillä uudeksi linjaksi valikoitui Emäjoen itäpuoli. 

Kainuussa oli enemmän tietarpeita kuin rahaa ja pääministeri Kekkonenkin katsoi tarpeelliseksi antaa kevyttä ohjausta siihen, että Ristijärveltä päästäisiin eteenpäin:

Kirje Toivo Tarkalle 25.1.1955

Ylitarkastaja Toivo Tarkka,

Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö.

H.V.

Luin eilen Kainuun Sanomista työvoima-asiaintarkastaja Hämäläisen haastattelulausunnon, josta kävi selville, että Kainuussa on suunniteltu huomattavia töitä työttömyyden torjumiseksi. Olen tarkastanut työttömyystyökomitean työkohdeluetteloa ja mielestäni seuraavat työt olisi Kainuussa saatava toteutetuiksi.

Ensiksikin Kuhmossa on Murtoperän-Pohjaslahden tie, joka on kauan ollut työn alla. Nyt se pitäisi saada valmiiksi, koska siitä tulee erittäin tärkeä yhdystie. Siihen liittyy Hietaperän-Murtoperän kylätien maantieksi kunnostaminen, joka tosin on komiteassa määritelty IIIa-ryhmään kuuluvaksi, mutta tie sellaisenaan on varsin tärkeä. Huomasin, että huomisen päivän raha-asiainvaliokunnan listassa on määrärahan myöntäminen Ristijärven-Jokikylän tielle, mikä on kovin hyvä asia sen vuoksi, että kun tämä työ valmistuu, niin Koirasalmen lossi jää pois kauttakulkuliikenteestä. Puolangalla on Laaja-Lylyjärven tie parast`aikaa työn alla. Toivottavasti sinne saadaan nyt talven kuluessa niin paljon määrärahoja, että se voidaan rakentaa valmiiksi. Suomussalmella Saarijärven-Hoikkalan tie olisi saatava vihdoin viimein kuntoon. Metsähallitus on joutunut varojen puutteen takia tunaroimaan tällä tiellä vuosikausia. Nyt olisi asia saatava kunnialliseen päätökseen. Sotkamossa on vielä Sumsan kylätien kunnostaminen maantieksi, joka mielestäni olisi myös hyvä asia.

Tahtonet hyväntahtoisesti ottaa huomioon nämä vaatimattomat näkökohdat.

Parhain terveisin

Urho Kekkonen

Niin sitten viitostie jonkin aikaa kulki Kirnukosken ja Kalliokosken siltojen alatasoa pitkin. Kalliokoskelta tehtiin yhdystie, nykyinen 8891, vanhalle tielle. Loput itäpuolen tiestä Hyrynsalmelle tehtiin 1960-luvulla Seitenoikean voimalaitoksen rakentamisen yhteydessä. Tämän osuuden valmistuttua Kalliokosken silta jäi valtatieverkoston ulkopuolelle.

Tieverkko 1950-luvun loppupuolella

Kirnukosken silta jäi vielä pullonkaulaksi kapeutensa ja korkeusrajoituksensa takia. Vuosina 1968–1969 rakennettiin Jokikylän ohitse uutta viitostietä 2,1 kilometriä ja uusi silta joen ylitse.

Kirnukosken silta 2025

Kirnukoski on kovin leppoisa nykyään. Koski lienee kadonnut voimalaitosrakentamisen tai uittoväylien ruoppauksen yhteydessä. Taustalla nykyinen viitostien tusinasilta.

Kalliokosken silta. Runsaan kolmen metrin korkeusrajoitus rakentamisen ajalle varsin tyypillinen, mutta kävi varsin pian pullonkaulaksi


Kalliokosken silta 2025


Kalliokosken silta 2025