Fy Femton

Ruotsissa on pitkään visoitu lounais- ja kaakkoisrannikot yhdistävää valtatietä. Vaikka seutu on Ruotsin tiheimmin asutettua, tämän suuntaista luontaista reittiä ei ole syntynyt.

Nyt tilanne on korjaantumassa. Toukokuussa 2011 avattiin kokonaan uusi itä-länsi-suuntainen tie Markarydin ja Osbyn välille. Tämä ja joukko muita maanteitä päätettiin vuonna 2012 nimetä valtatieksi 15, joka ulottuu Kattegatin rannalta Halmstadista Itämerelle Karlshamniin. Reitillä on pituutta noin 140 kilometriä.


Riksväg 15

Tämä uusi tieosuus eräällä tavalla palaa ajassa taaksepäin numeroinnin historiaan. Nykyinen E22-tie Malmöstä Kalmarin kautta Norrköpingiin, alun perin Riksfyran, oli numeroltaan 15 vuosien 1962-1980 välisenä aikana, kunnes siitä tuli E66 ja edelleen E22 vuonna 1992. Uusi 15 kulkee runsaat kymmenen kilometriä yhtä matkaa vanhan 15 kanssa.

Siltatöitä

Suomen maantie- ja ratainfrastruktuuri on rapautumassa. Köyhällä sodan runtelemalla maalla oli varaa rakentaa parissakymmenessä vuodessa kattava moderni liikenneväylien verkosto, mutta vauraalla 2010-luvun Suomella ei ole varaa ylläpitää tätä verkostoa.

Maanteiden korjausvelaksi arvioidaan runsaat miljardi euroa, josta siltojen 215 miljoonaa euroa. Tämän verran on siis jätetty ylläpitäviä remontteja tekemättä.

Mitään sentasoista onnettomuutta ei ole tapahtunut kuin Wienissä vuonna 1976, jolloin Tonavan ylittävä Reichsbrücke sortui rakenteiden syövyttyä. Silti siltojen kuntoon on hiljalleen havahduttu ja niitä on ruvettu peruskorjaamaan oikein olan takaa.


Reichsbrücke, Wien

Korjaustyöt näkyvät tiheinä tietöinä, joista tulee pullonkauloja vilkkaina hetkinä. Ykköstielläkin näkyy Gumbölen ja Veikkolan välillä olevan kolme erillistä siltatyötä. Tähän mennessä on aloitettu vasta osa töistä, eli kevään mittaan työmaita ilmestynee maastoon sinne sun tänne.

Peruskorjausbuumi ei kuitenkaan pysäytä korvausvelan kasvua, vaan korotetutkin panostukset ovat olleet pienempiä kuin vuosittainen rappeutuminen. Valtio ole tilanteessa yksin. Esimerkiksi Helsingin kaupungin hoidossa on toistakymmentä erittäin huonokuntoista siltaa, mutta määrärahoja on vain neljän kunnostamiseen.

Oman mausteensa antaa se, että Suomi hakee EU:stä lupaa nostaa ajoneuvoyhdistelmien suurimman sallitun massan 60 tonnista 76 tonniin. Se tiedetään, että muutos toteutuessaan tuo painorajoituksia pääteille. Mutta sitä se tarkoittaa siltojen korjausvelalle, onkin mielenkiintoinen juttu, joka jää nähtäväksi.

Lossinkolinaa

Pohjoisen suuntaiset tuulet ja pitkään jatkunut korkeapaine on painanut Suomenlahden pinnan poikkeuksellisen alas. Ilmatieteen laitos on antanut kovin harvinaisen vedenkorkeusvaroituksen. Pinta on toista metriä keskiarvoa alempana.

Asialla on mielenkiintoisia vaikutuksia. Pellingin lossi karahti kiville ja sen liikenne on pysäytetty. Lisäksi asetettiin painorajoituksia Norrskatan, Iniön ja Barösundin losseille.


Pellingin lossi

Muut lossit on saatu kulkemaan asianmukaisesti, mutta Pellingin lossiväylällä jouduttiin aloittamaan pikaruoppaukset. Niihin ennakoidaan menevän ainakin päivän verran, eli Pellingin saaret ovat motissa vielä ainakin huomiseen.

Mämmensalmi

Sotien jälkeen nelostien tilanne Keski-Suomen alueella oli surkea. Tie oli mutkainen huonosti perustettu soratie. Kelirikko saattoi katkaista keväisen kulkemisen tyystin.

Lisäksi tiellä oli kipupisteitä: lossit Mämmensalmessa ja Hännilänsalmessa.

Tuon ajan lossi oli minimissään puinen lautta ja kapula, eikä sitä oikein kannata verrata nykyisiin. 1970-luvulla uusittiin suurin osa maan lossikannasta ja standardiksi tuli 42 tai 60 tonnia kantavuudeltaan oleva lautta. Niihin ja lähes 300 tonnia kantaviin suurimpiin maantielauttoihin verrattuna 1950-luvun 12-tonniset lossit olivat lähinnä surkuhupaisia.

Mämmensalmen lossipaikka sijaitsi Äänekosken kauppalan keskustan pohjoispuolella. Tolloin nelostie kulki Jväskylästä Laukaalle ja sieltä Suolahden kautta Äänekosken keskustan halki ja edelleen pohjoiseen.



Lossiväli oli verraten lyhyt: vajaat 300 metriä. Siitä huolimatta lossille saattoi kertyä tuntikausien jono. Kun lossille ajoi linja-auto, ei sille enää muita sitten mahtunutkaan.




Vaihtoehtoreittejä ei ollut. Vaikka nelostie olikin surkea, se oli kuitenkin paras tarjokkaista. Mämmensalmen saattoi kiertää Sumiaisten kautta, mutta silläkin reitillä oli lossi: Ala- ja Ylä-Keiteleen erottavassa Matilanvirrassa.

Nelostietä ruvettiin rakentamaan kokonaan uudelleen 1950-luvulla ja ensimmäisiä kohteita oli Mämmensalmen sillan rakentaminen. Lossipaikalla on verraten syvää ja silta rakennettiin kaksi kilometriä lännemmäksi Kivisaaren kautta. Ajan tavan mukaan tulos oli melkein koko vesistön tukkiva pengertie, jossa on verraten vaatimaton silta-aukko.

Uusi tie avattiin vuonna 1956. Vuoden 1957 tiekartasta nähdään, että muilta osin nelostien oikaisutyöt ovat vielä kesken.



Mämmensalmen Äänekosken puoleinen lossiranta on nykyisin uimarantana.



Nelostie edelleenkin kulkee vuoden 1956 reittiä Keiteleen rantaa.



Mämmen lossin poistuminen ei vielä kuitenkaan vienyt historiaan nelostien pullonkauloja. Vastaava oli Hännilänsalmessa Viitasaarella, jossa korvaava riippusilta avattiin vasta joulukuun ensimmäisenä päivänä vuonna 1961.