Alsacen viiniä vai Elsassin Sauerkrautia

Reinin länsirannan alue Ranskassa on ollut tuhatvuotisten kiistojen kohde ja vallanpitäjät ovat vaihtuneet taajaan. Alue on jonkinlainen Saksan ja Ranskan erilaisuuden symboli. Vaikka alueen nimi Ranskaan kuuluvana on nykyisin Alsace (tai Alsace et Lorraine), jopa suomalainen virallinen historiankirjoitus käyttää edelleen nimi Elsass ja Elsass-Lothringen. No ovathan suomalaisessa historiankirjoituksessa Ranskan Louisit ja Espanjan Felipet olleet hekin saksalaisittain Ludvigeja ja Filipejä. Lähtökulma ei ole kuitenkaan johdonmukainen: Suomalainen lehdistö mainitsee EU:n parlamentin kakkospaikaksi sentään Strasbourgin Strassburgin sijaan.

Vuosisatoja sitten seutu kuului Pyhän Saksalais-Roomalaisen Keisarikunnan valtapiiriin. (Jälkipolvet ovat irvailleet, että muuten hyvä, mutta ei se ei ollut pyhä, ei saksalainen, ei roomalainen eikä keisarikunta.) Ranska rupesi hivuttamaan sitä itselleen 1600-luvulla ja 1871 Saksa otti alueen itselleen, vuonna 1919 Versailles'n rauhassa se palasi Ranskaan. Toisen maailmansodan aikana Saksa taas nappasi sen, mutta joutui palauttamaan häviön hetkellä.

Saksalainen kartta 1890-luvulta

Saksalaiset olivat kuulemma olleet kovin hämmästyneitä, kun vuoden 1871 jälkeen saksankielinen väestö ei ollutkaan ilomielin vastaamassa von Bismarckin syleilyyn. Alueella puhuttiin saksaa, mutta eleltiin ranskalaisittain. Tälläkin hetkellä, vaikka alue onkin kielellisesti varsin tehokkaasti ranskalaistettu, väestö ottaa Reinin eri rannoilta parhaat palat. Tämä on sitä kulttuurista omimista, jota vastaan emminuorgamit ja muut taistelevat.

Tätä nykyä Ranska on pikkuhiljaa taipunut ja joutunut tukemaan elsassinsaksan kieltä: ranskaksi alsacien, saksaksi Elsässisch tai Elsässerdeutsch ja elsassinsaksaksi  Elsässisch tai Elsässerditsch. Seudun kielioloista antanee osviittaa yksinkertainen Wikipediasta lainattu kaavio:

.

Alueen nimistö on pääosin selvästi saksalaisperäistä, vaikka sitä onkin hieman muokattu ranskalaiseen suuntaan, esimerkiksi Mülhausen/Mulhouse, Reichenweier/Riquewihr ja Nieder Burnhaupt/Burnhaupt-le-Bas. Tämä näkyy viitoituksessa, joka totisesti on erilainen kuin muualla Ranskassa.

Etenkin Strasbourgissa mutta myös Mulhousessa esiintyy kaksikielisiä kadun nimiä, ranskaksi ja elsassinsaksaksi. Ne eivät aina ole suoria käännöksiä toisistaan. Strasbourgissa etenkin on etäännytty pariisilaisesta ajatuksesta korostaa nimillä menneiden aikojen taisteluvoittoja. Turhien jännitteiden lieventämiseksi siellä on tehty kovin neutraaleja nimityksiä: on heinäkatua, vasikkakatua, villisikakatua ja sellaista.

 

Jotain pientä kapinahenkeä ranskalaistamista vastaan näyttäisi olevan, vaikka viimeisimmästä isännän vaihdosta onkin jo 80 vuotta.



Alsacen alue ei tokikaan ole ainoa paikka maailmassa, jossa on syntynyt sekakielisiä paikan nimiä kielisuhteiden vaihtuessa. Niitä etsimään ei tarvitse lähteä merta edemmäs kalaan. Riittää, kun tutustuu ruotsinkielisen Pohjanmaan reuna-alueisiin.

Koiranluuta pukkaa

Valtatiet 1 ja 25 kulkevat Lohjanharjulla yhtä matkaa noin kuuden kilometrin verran Lempolan ja Muijalan liittymien välillä. Pois päin Helsingistä kuljettaessa tiet haarautuvat Lempolassa ja tie 25 Lohjan ja Hangon suuntaan kääntyy lounaaseen. Alkuosa tiestä on nelikaistaista ennen kaikkea Lohjan sisääntulotietä. Nelikaistainen tie kuitenkin katkeaa Lempolan liittymän eteläpuolella Vesitornin liikenneympyrään

Kun Lohjanharjun moottoritietä rakennettiin, myös Vesitornin kohdalla oli suunnitteilla eritasoristeys. Mutta rahat loppuivat, muka, kesken ja pienellä säästöllä saatiin toteutetuksi suuri haitta.

Nykyisin paikalla on kaksikaistainen liikenneympyrä. Siinä valtatien kohtaavat yhdystie 1090 Saukkolaan ja vanha 25-tien linjaus yhdystie 1125 Muijalaan. Kompleksin koillissektorissa on laaja kauppakeskusalue. Ympyrä ruuhkautuu aika ajoin ja kaksikaistainen ympyrä tuntuu lisäksi seudulla olevan kauhistuksen paikka. Siksi jo pitempään on puuhattu eritasoliittymää.

Päävaihtoehtoina ovat olleet päätien ala- tai yläpuolelle sijoittuva liikenneympyräliittymä ja koiranluuliittymä. Koiranluu on nähty parhaaksi vaihtoehdoksi. Sellaisen käyttöä seudulla on jo harjoiteltu: Tynninharjun liittymä on koiranluu.

Jo vuonna 2022 hehkutettiin, että koska kaupunki ja ELY-keskus ovat päässeet yksituumaisuuteen kustannusjaosta (kaupunki noin 28 % ja valtio 72 %), rakentaminen alkaa tuota pikaa. Aivan näin yksinkertaisesta asiasta ei kuitenkaan ole kyse, muun muassa sellaisen pikku seikan takia, että ELY-keskus ei päätä valtion budjetista. Joka tapauksessa tiesuunnitelma on vastikään hyväksytty. Jos siitä ei valiteta, paperinkääntelyosaston puolesta rakentamisvalmius on olemassa. Se sitten, löytyykö lähemmäs 18 miljoonan euron hankkeelle rahaa jostain, jää nähtäväksi.

Löllö–Lecasora 6–0

Marraskuussa 1988 avattiin Espoossa uusi kaivattu itä-länsisuuntainen katuyhteys Mankkaanlaaksontie. Tie kulkee pääosin vanhaa merenpohjaa pitkin ja savikerros on syvä. Maapohjan viheliäisyys tunnettiin ja kadusta tehtiin koetie. Löllöä ei paalutettu kallioon asti, vaan tien pohja tehtiin eräänlaisista kennoista, jotka täytettiin muun muassa Lecasoralla. Ajatuksena oli, että rakenne itsessään on sen verran kevyt, että se lähde painumaan.

Helsingin Sanomat uutisoi asiaa ja kertoi Neste Oy:n olevan idean takana. Kyseessä oli "geonestinen" testikatu. Tätä termiä Hesari ei vaivautunut avaamaan.

Niin kuitenkin kävi, että Lecasora ei pärjännyt löllölle, vaan tiehen syntyi painumia.

Painumia suurempi ongelma oli kuitenkin vesi. Eteläistä Espoota halkoo Gräsanoja-niminen joki, jonka latvat ovat Henttaalla ja Kilossa. Vaikka Mankkaanlaaksontie Gräsanojan kohdalla on 3,5 kilometrin päässä merestä, paikka on toistuvasti tulvinut, koska korkeus merenpinnasta on vain noin kaksi metriä. Painumat sitten vaikeuttavat tulvia.

Vuonna 2024 geonestinen testikatu sitten purettiin ja rakennettiin tilalle uusi perinteisin paalutusmenetelmin. Kadun korkeusasemaa nostetiin ja Gräsanojan rummun tilalle tehtiin kunnon silta. Uusi katu avattiin joulun alla.

Lossitiedettä

1970-luvulle tultaessa matkalaista kohtasi vielä varsin usein tauko maantien vaihtuessa lauttaan. Vuoden 1971 alussa oli yleisillä teillä vielä 109 lauttapaikkaa. Operointi oli kallista ja matka-aikaan tuli lisää minuutteja ja joskus tuntejakin.

TVH:ssa nähtiin tilanne useallakin tavalla hankalaksi: Lossit aiheuttivat viivytyksiä, lossiyhteyksillä oli jonoja aiheuttavia kapasiteettipuutteita, losseilla oli kantavuusrajoituksia ja lossi yleensäkin aiheutti tieyhteyteen epävarmuutta. Lähes puolet losseista vuonna 1970 oli sellaisia, jotka eivät kyenneet kuljettamaan tuolloin painavinta sallittua ajoneuvoyhdistelmää.

TVH aloittikin vuonna 1970 varsin pitkäjänteisen lauttapaikkojen kehittämisohjelman vuosille 1972–1985. 

Vuonna 1973 valmistuneessa tutkimusraportissa on menty tieteenteossa ehkä askel tai pari keskimääräistä pitemmälle. Siinä on hyödynnetty muun muassa tuohon aikaan varsin suosittua jonoteoriaa ja mallinnettu lauttayhteyksien jonotusaikaa, kapasiteettia ja yleensäkin matkustajien hukka-aikaa.

Jonoaikojen mallinnusta

Tutkimuksessa pyydettiin TVL:n piirejä nimeämään lauttapaikat, joilla on vuoteen 1980 mennessä odotettavissa kapasiteetista tai muusta syystä johtuvia pulmia. Nimetyksi tuli 62 lauttapaikkaa. Osa poistettiin luettelosta muun muassa siksi, että parantamistoimia oli jo menossa. Pari raakattiin siksi, että ne olivat Norjan tai Ruotsin operoimia.

Kaikkiaan 51 lauttapaikalle tehtiin tarkastelu yhden tai useamman lautta- ja siltavaihtoehdon pohjalta. Lähtökohtahan on periaatteessa helppo: Lauttapaikalla investointikulut ovat pienet ja käyttökulut suuret ja sillalla päinvastoin.

Jokaiselle vaihtoehdolle on tehty karkea hyöty/kustannuslaskelma ja päätelty liikennetaloudellinen kannattavuus. Mielenkiintoista on, että kaikille lauttapaikoille ei mikään vaihtoehto tuottanut liikennetaloudellista kannattavuutta. Näiden kohdalla on alla olevan taulukon kolmannessa sarakkeessa tyhjää.

Taulukossa esitetään tarkastellut lauttapaikat ja nykytilanne.

Nimi	Reitillä	Käyvät vaihtoehdot	Tilanne 2025
Emäsalo	Porvoo-Emäsalo	Silta	Silta 1992
Skåldö	Tammisaari-Baggö	Lossi 66 t	Lossi 150 t m/1970
		Lossi 2x33 t
		Lossi 33 uudelle tielinjalle
		Avattava silta
Korssundet	Fagervik-Barösund		Silta 1982
Harvaluoto	Piikkiö-Harvaluoto	Silta	Silta 1998
Merimasku	Rymättylä-Mietoinen	Silta	Silta 2002
Kirveenrauma	Naantali-Rymättylä	Lossi 53 t	Silta 1999
		Silta
Vartsala	Kustavi-Vartsala		Lossi 200 t m/2023
Kutala	Tottijärvi-Karkku	Silta	Silta 1991
Kiurala	Ellivuori-Karkku	Silta	Silta 1979
Nauvo-Korppoo	Kaarina-Korppoo	Lautta 130 t	2xLossi 130 t
Kalkkinen	Vesivehmaa-Sysmä	Silta	Silta 2000
Kellosalmi	Padasjoki-Virmaila	Silta	Avattava itsepalvelusilta 1986
Syvinkisalmi	Ruovesi-Haapamäki	Silta	Silta 1995
Pappilansalmi	Lauritsala-Vehkataipale	Lossi 60+16 t	Luukkaansalmen silta 1989
		Lossi 60+38 t
		Silta
Ukonsalmi	Ruokolahti kk-Äitsaari		Silta 1985
Kyläniemi	Ruokolahti-Kyläniemi		Lossi 60 t m/2011
Lamposaari	Lauritsala-Lamposaari		Lossi 44 t m/1972
Tapola	Mankala-Tapola		Lakkautettu
Toijansalmi	Lauritsala-Taipalsaari		Silta 2004
Puumalansalmi	Mikkeli-Imatra		Silta 1995
Lietvesi	Mikkeli-Imatra	Silta	Silta 1985
Vaaluvirta	Heinävesi-Enonkoski	Silta	Silta 1988
Hanhivirta	Savonlinna-Heinävesi		Lossi 70 t m/1995
Hakovirta	Sulkava-Puumala	Silta	Silta 1985
Korkeasaarensalmi	Sysmä-Korpilahti	Silta	Silta 1983
Arvinsalmi	Kitee-Liperi		Lossi 150 t m/2012
Kivisalmi	Kitee-Liperi	Silta	Silta 1981
Käsämä	Viinijärvi-Polvijärvi	Silta	Silta 1988
Naarajoki	Lieksa-Ruunaa	Silta	Silta 1984
Onkisalmi	Liperi-Heinävesi	Silta	Silta 1975
Syväsalmi	Riistavesi-Hiidenlahti	Silta	Silta 1976
Mustavirta	Maaninka-Tervo	Silta	Silta 1975
Puutossalmi	Kuopio-Vehmersalmi		Lossi 130 t m/1972
Vehmersalmi	Kuopio-Vehmersalmi		Silta 2001
Kärkistensalmi	Sysmä-Korpilahti	Silta	Silta 1997
Kemppaalansalmi	Suovanlahti-Harinkaa	Silta	Silta 1980
Matosalmi	Saarijärvi-Mahlu		Silta 2001
Kantolansalmi	Laukaa-Simuna	Silta	Silta 1998
Raippaluoto	Vaasa-Raippaluoto	Lossi 130+60 t	Silta 1997
		Silta
		Avattava silta
Sanginsuu	Madekoski-Sanginsuu		Silta 1992
Jonku	Pudasjärvi-Jonku		Lakkautettu
Haukiperä	Suomussalmi kk-Ämmänsaari	Silta	Silta 1976
Suomussalmi	Suomussalmi kk-Kuusamo	Silta	Silta 1982
Linnansalmi	Kiannanniemi-Juntusranta	Silta	Silta 1975
Kaivannonsalmi	Manamansalo pohjoinen		Silta 1984
Muonio	Muonio-Ruotsi	Silta	Silta 1985 noin 2 km alavirtaan
Köngäs	Sirkka-Inari	Lossi 33 t	Silta 1979
		Silta
Lohiniva	Sieppijärvi-Lohiniva	Lossi 38 t	Silta 1985
		Silta
Tervola	Tervola as-Tervola kk		Silta 1985
Patokoski	Patokoski-Suopajärvi (Ounasjoki)	Silta	Lakkautettu
Lehtosalmi	Kemijärvi–Perä-Posio	Silta	Silta 1980
Mourusalmi	Rovaniemi-Kuusamo kt81	Silta	Silta 1980
Tanhua	Sodankylä-Savukoski	Silta	Silta 1974

Taulukosta nähdään se yleiskuva, että asiantuntijaraportin tulokset on pääosin otettu tosissaan ja suurimmalle osalle lauttapaikoista on rakennettu silta 20 vuoden kuluessa raportin julkaisemisesta. Silta on rakennettu myös useimmille sellaisille lauttapaikoille, joihin ei aikoinaan löytynyt liikennetaloudellista perustetta.

Toisaalta on niinkin käynyt muutamassa tapauksessa, että TVL:n piirien ennuste ei ole toteutunut, vaan lauttapaikka on lakkautettu. Tällä listalla tapauksia on kolme. Nämä ovat kaikki sellaisia, joiden lakkauttamisesta seuraava kiertotie ei ole kohtuuttoman pitkä.

Lossien määrä ei tässä ohjelmassa vähentynyt uusien siltojen määrällä: Lossien vapautuminen mahdollisti uusien lossipaikkojen syntymisen.

Maksullista tiedottamista

Espoon kaupungin kaupunkiympäristön toimialan virkamiehillä näyttää heti vuoden alusta käynnistyneen sisäinen kilvoittelu siitä, mikä yksikkö kykenee osoittamaan suurinta typeryyttä. Vaikka vuotta on kulunut vain muutaman työpäivän verran, merkittäviä tuloksia tässä kilpailussa on jo saavutettu. Vielä ei kuitenkaan tiedetä, kuka kakkukahvit lopuksi ansaitsee.

Kaupunkitekniikan yksikkö on ollut huolestunut kyvystään huolehtia asuinkatujen talvikunnossapidosta. Niinpä virkamies on keksinyt rajoittaa pysäköintiä asuinkaduilla jokaisena arkipäivänä. Asiaa on toteutettu muun muassa siten, että 24 tuntiin aikarajoitettu pysäköinti on muutettu neljän tunnin aikarajaksi, joka on voimassa klo 6 ja 18 välisenä aikana. Varmuuden vuoksi pysäköinti vielä aiemmasta poiketen edellyttää pysäköintikiekon käyttöä.

Tähän sitten pysäköinninvalvonta vastaa siten, että suunnilleen kylttien pystytystä seuraavana päivänä käydään laputtamassa koko kadun mitalta. Saalis on melkein kuin Pietarilla aikanaan; ikävä vain, että asuinkadut ovat sen verran lyhyet, että laputettavia on rajallinen määrä. 

Pysäköintikiekkovaatimus oli hieno keksintö, koska sillä saatiin nalkkiin nekin, joiden pysäköinti ei vielä ollut kestänyt neljää tuntia.

Tämä kaikki toki on laillista. Mutta hallintokäytäntönä vähintäänkin kyseenalaista.

Katsotaanpa esimerkkiä. Tyypillinen asuinkatu on kapea, ilman jalkakäytävää ja usein sen päässä ei ole kääntöpaikkaa. Pysäköinti on usein sallittu sillä puolella, joka on oikealla kadun päätepisteestä katsottuna.

Kuvankin tapauksessa ainoa pysäköintiä säätelevä merkki aluepysäköintikiellon lisäksi on kadun päässä, siten että sen näkee vain, jos käy kääntymässä kadun päässä olemattomalla kääntöpaikalla. Harva käy päivittäin katsomassa, onko virkamies tehnyt jonkin kivan tempun. Nyt on siis muutettu pysäköintimahdollisuutta melko drastisesti ja käytännössä salassa. Ainoa tapa, jolla kaupunki on hallintoalamaisiaan tiedottanut, on pysäköintivirhemaksu. Täytyyhän sitä jotenkin kerätä rahaa kaupungin kassaan.

Pysäköinninvalvonta taas näyttää kyntensä, mutta eräät ruumiinosat kuten aivot on jätetty työpäivän ajaksi toimistolle vaatekaappiin. Se, että yhtäkkiä koko kadullinen autoja on laputuksen kohteena, voisi normaali-ihmisellä herättää kysymyksen, onkohan tässä nyt kaikki asiat kunnossa. Mutta perinteisestihän kunnallisen pysäköinninvalvonnan ja terroristin ero on, että terroristin kanssa on mahdollista neuvotella.

Tottahan toki pysäköinninvalvontakin toimii laillisesti. Espoon valvonnan oikein mottokin on: "Valvonta perustuu tieliikennelakiin, jonka mukaan sääntöjen ja liikennemerkkien noudattaminen on aina kuljettajan vastuulla". Tätä voisi jatkaa "...olkoot järjestelyt kuinka epäselvät ja yllättävät tahansa". Pysäköinninvalvoja on juristi, eikä ole harvinaista tavata juristia, joka tietää mikä on laillista ja laitonta mutta ei tiedä, mikä on oikein ja mikä on väärin.

On varsin yleistä, että kun liikennejärjestelyt muuttuvat, laitetaan tilapäinen liikennemerkki, jolla huomautetaan muuttuneesta tilanteesta. Toki vahingossakaan ei tällaista käytäntöä noudateta muuttuneen nopeusrajoituksen kohdalla, koska se vähentäisi rahastusmahdollisuuksia. Sama näköjään pätee tähänkin tapaukseen.

Siihen kysymykseen ei kaupunkitekniikan ympäristö ole osannut vastata, millä tavoin talvikunnossapito helpottuu, jos pysäköinti on kuitenkin sallittua vuorokauden jokaisena tuntina.

Monella kaupungilla on tapana laittaa siirtokehotusmerkki, joka kieltää pysäköinnin kerran tai kaksi kuussa talvisaikaan kunnossapidon ajaksi: esimerkiksi parittoman viikon tiistaina tai kuukauden ensimmäisenä torstaina. 

Espoossa tällainen käytäntö on jokseenkin tuntematon. Siihen on arveltu syynä olevan, että se ainakin moraalisesti myös velvoittaisi kunnossapitoon. Sellaista riskiä Espoo ei halua ottaa. Tulee halvemmaksi odotella juhannusta.

Hankoniemen kanava

1970-luvun alussa käytiin mielenkiintoista keskustelua Hankoniemen kärjen poikki kaivettavasta avokanavasta. Vuosina 1971–1973 istui laajapohjainen työryhmä miettimässä asiaa.

Taustalla oli se, että Hankoniemen kärjen kiertävällä väylällä oli (ja on) ahtaita paikkoja. 1960-luvulla useampikin kauppamerenkulun alus kävi tekemässä empiirisiä kosketustestejä eteläsuomalaisen merialueen pohjan kanssa. Ajatus oli, että kaivamalla kanava Tulliniemen tyven lävitse saadaan aikaiseksi suorempi ja siten myös turvallisempi väylä.

Kanavan sijainti Tulliniemen kapeimmalla kohdalla

Pulmana asiassa oli, että niemellä jo tuolloin oli erinäisiä satamatoimintoja ja eri tahojen intressit eivät aina olleet kovinkaan samansuuntaiset. Työryhmässä olivat edustettuina Hangon kaupunki, TVH, Vapaavarasto, Rautatiehallitus ja Merenkulkuhallitus. Suunnittelijaksi palkattiin ruotsalainen konsulttiyhtiö Orrje & Co, joka nykyisin on sa tanskalaista Rambøll-konsernia. Mietintöön on liitetty 16 projektikokouksen melko tarkat pöytäkirjat, jotka ovat materiaalin kiinnostavimmasta päästä.

Kaikki asianosaiset eivät olleet läsnä työryhmässä. Alueella toimi muun muassa myös neuvostoliittolaisomisteinen Koneisto Oy. Ajan tapaan sen eduista pidettiin erityistä huolta muutenkin, eli sen ei tarvinnut vaivautua työryhmään.

Päävaihtoehdot liikkuivat sen ympärillä, mitä tehdään kanavan takana olevalle alueelle:

1. Kanavaa ei rakenneta
2. Kanavan alitse rakennetaan tunneli
3. Kanavan ylitse rakennetaan silta
4. Kanava rakennetaan, mutta ei tunnelia eikä siltaa

Tunneli- ja siltavaihtoehdoissa esitettiin sekä yksi- että kaksisuuntaisia ratkaisuja. Kapealla tunnelilla ja sillalla olisi säästetty hieman rahaa. TVH kuitenkin huomautti, että näissä rakennelmissa pituus maksaa enemmän kuin leveys.

Tunnelivaihtoehdon perusongelma oli jyrkkyys. Tunnelia suunniteltiin peräti 10 prosentin pituuskaltevuuden pohjalta. Nykyisin tätä pidettäisiin melko ufologisena ajatuksena etenkin, koska satamaliikenne suurelta osin on raskasta liikennettä. EU:n tunnelidirektiivi kieltää uusien yli viiden prosentin tunnelien rakentamisen poikkeustilanteita lukuun ottamatta ja yli kolmen prosentin tunneleihin "turvallisuuden varmistamiseksi on toteutettava lisätoimenpiteitä ja/tai tehostettuja toimenpiteitä riskianalyysin perusteella."

Siltavaihtoehtoja oli useita: kiinteä, nostosilta ja läppäsilta. Kun alikulkukorkeutta olisi pitänyt olla noin 40 metriä, penkereistä olisi tullut jotakuinkin massiivisia. Rautatiesillan penkereistä olisi tullut erityisen pitkiä, koska 1,25 prosentin pituuskaltevuutta pidetään Suomessa standardimaksimina tavaraliikenteen radoilla. 30 metrin nousu tarkoittaisi 2,4 kilometrin mittaista pengertä. Kanavalta Tulliniemen kärkeen on runsaat 1,5 kilometriä, eli näteille silmukoille olisi rata ollut laitettava. Tästähän on kokemusta muun muassa Saksassa, jossa Kielin kanavan ylittävän rautatiesillan silmukan sisällä on merkittävä osa Rendsburgin kaupunkia.

Rensgburgin sillan mäkeä

Kanavan leveys, vähintään 65 metriä, sulki pois yksiläppäisen läppäsillan ja erivartisen kääntösillan. Tavallisen keskeltä laakeroidun kääntösillan esti se, että koneisto olisi pitänyt laittaa keskelle kanavaa.

Niinpä siltavaihtoehdoiksi jäi nostosilta ja kaksiläppäinen läppäsilta. Näin massiivisesta nostosillasta ei ollut kokemusta ja sitä pidettiin riskinä. 

Nostosillan havainnekuva

Kaksiläppäisyydessä puolestaan oli se tekninen ongelma, miten saadaan varmistetuksi rautatiekiskojen kohdistus saumakohdassa. Sellaisestakaan ratkaisusta ei ollut referenssejä.

Nelosvaihtoa pidettiin yleensä täysin mahdottomana kanavan takana toimineiden keskuudessa.

No kuinkas sitten kävikään?

Työryhmä asetti reunaehdot viisaasti, jotta kaikki säilyttävät kasvonsa. Esitys oli, että jos 9,0 metrin syväys riittää, pelkkä kiertoväylä on riittävä ratkaisu. Jos tarvitaan reitti isommille aluksille, pitää rakentaa kanava ja korkea nostosilta.

Niinpä sitten suuremmitta keskusteluitta koko kanavahanke unohdettiin ja nimen Hankoniemen Kiertoväylä saanutta väylää ruvettiin parantamaan 9,0 metrin syvyiseksi jo vuonna 1973.

9,0 metrin kiertoväylä vuonna 2025

Jämjö

Vaihtoehtoinen reitti Ruotsin läpipaahtamiseen on tie E22 Norrköpingistä Itämeren rantaa Kalmarin kautta Malmöhön ja edelleen Trelleborgiin. Tie jatkuu etelässä Saksaan Sassnitziin ja pohjoisessa Liettuan Ventspilsiin.

E22 Ruotsissa

Ruotsin E22 on vuosikymmenien saatossa tullut kuuluisaksi siitä, että sen tekninen laatu vaihtelee huomattavan monta kertaa. On moottoritietä ja on pikkukylän raittia ja oikeastaan kaikkea tältä väliltä. Viime vuosina tietä on uusittu ahkerasti ja nyt se on pääosin joko moottoritietä tai 2+1-kaistaista keskikaiteella varustettua ohituskaistatietä.

Kaikki ei vielä ole valmista ja eritoten Karlskronan ja Kalmarin välisellä osuudella tie hämmentävästi yhtäkkiä muuttuu taajaman kaduksi.

Juuri joulun alla 2024 purkautui sumpuista suurin, eli Jämjön taajaman kohta. Jämjö on entinen pitäjä ja se kuuluu nykyisin Karlskronan kuntaan. 

Jämjö

Pahaa aavistamaton tienkäyttäjä on päässyt nauttimaan varsin sujuvasta 2+1 tiestä Kalmarista lähdettyään.

Ohituskaistatietä Jämjön koillispuolella

Yhtäkkiä hän huomaakin olevansa taajamassa ja nopeusrajoituskin on hieman alhaisempi kuin hetki sitten.

Eurooppatie 22 Jämjössä

Karlskronan itäpuolella on möyritty maata vuodesta 2022 alkaen ja rakenteilla on ollut 15 kilometriä uutta moottoriliikennetietä Lösenin ja Jämjön välillä. Länsiosa tiestä seuraa vanhaa E22:n tielinjaa ja on rakennettu 2+2-kaistaiseksi. Varsinainen Jämjön ohitus tapahtuu uutta reittiä taajaman pohjoispuolella. Osuus on 2+1-kaistainen länsiosaa selvästi vähäliikenteisempänä. 

Työmaa alkaa Karlskronan taajama-alueen reunamilta


Jämjön ohitus. Koillispäässä uusi ja vanha tie liittyvät tasoliittymässä.