Pariisin kehätiet

Mitä yhteistä Helsingillä ja Pariisilla? Kummallakin on joukko kehäteitä, jotka ovat kehätietä tai eivät ole.

Helsingissä niitä on laskutavasta riippuen kaksi, kuusi tai jotain siltä väliltä: kehä 0 Hakamäentie, kehä I, tynkä kehä II, kehä III, karttaharjoituksissa elävä kehä IV ja uloimpana kehä V:ksi kutsuttu tie Hangosta Hyvinkään kautta Porvooseen.

Ehkä tunnetuin Pariisin kehistä on noin 35 kilometrin mittainen Boulevard périphérique de Paris, joka on rakennettu alueelle, jossa vielä 100 vuotta sitten oli kaupunginmuuria. Itse Pariisin kaupunkihan on parin miljoonan asukkaan alue, joka jää vanhan kaupunginmuurin sisäpuolelle. 

Périphérique (tummanpunainen) ja Super-périphérique (sininen)

Pariisin suurkaupunkialueesta ei ole täsmällistä tilastollista määritelmää, ja kuntien määrä vaihtelee eri määritelmissä runsaan 1200:n ja vajaan 2000:n välillä. Kaupunki rupesi laajenemaan muuriensa ulkopuolelle ja jo 1800-luvulla nähtiin, että modernissa sodankäynnissä muuri on aika turha kapistus ja Pariisissa niitä on koko liuta. Muuri luovutettiinkin aikoinaan kaupungille tyyliin että tehkää mitä lystäätte. Tältä ajalta on peräisin se, että Périphériquen omistaa Pariisin kaupunki eikä valtiollinen väylävirasto.

Périphérique 

Käytännössä Périphérique on kaupunkimoottoritie, vaikka sitä ei olekaan virallisesti autorouteksi nimetty. Asiaan vihkiytymättömille saattaa tulla leikkisänä pikku yllätyksenä se, että ramppien päissä ei ole kärkikolmioita, vaan rampista tulevaa väistetään. Tällä tavoin pyritään siihen, että mahdolliset ruuhkat ovat kehätiellä eivätkä katuverkossa. Muutenkin käyttäytymiskoodiin kuuluu, että oikeanpuoleisin kaista on lähinnä poistuvan ja liittyvän liikenteen käytössä ja pitempimatkalaiset pysyvät siitä poissa.

Périphérique kulkee kaukaloissa, tunneleissa, silloilla, penkereillä

Kulkusuunnat erotetaan toisistaan nimityksillä Périphérique intérieur ja Périphérique extérieur: ensin mainittu kiertää myötäpäivään ja jälkimmäinen vastapäivään. 

Périphériquen liittymät ovat pääosin maltillisia kaupunkialueen tilanrajoitteet huomioon ottavia. Moottoriteiden liittymistä osa on kohtalaisen messeviä

Périphérique ei kuitenkaan ole kehäreiteistä sisin. Kaupunginmuurin sisäpuolella kulki Rue Militaire, joka 1920-luvulta alkaen 80 vuoden kuluessa muuntui ydinkaupunkia kiertäväksi katujen jonoksi, joka on saanut juhlallisen nimen Boulevards des Maréchaux, marsalkkojen bulevardit. Nimensä katukilpiin on saanut 22 marsalkkaa, joista valtaosa oli Napoléonin hommissa. Yksi ilman jätetyistä oli Jean-Baptiste Bernadotte, josta tehtiin Ruotsiin kunkku. Ruotsin liityttyä vuonna 1812 Ranskan vastaiseen liittokuntaan Ranska on pitänyt Bernadottea luopiona, jolle katuja ei anneta, zut alors!

Hiljaiseloa Clichyssä, Boulevard Betrhier

Ulospäin kuljettaessa seuraava kehätie on A86, kavereiden kesken Super-périphérique. Sillä on mittaa noin 80 kilometriä. Reitti on evoluution vähitellen synnyttämä, ja se ei ole kovinkaan yhtenäinen kokonaisuus.

A86:n erikoisuus on renkaan länsireunassa Versailles'n itäpuolella sijaitseva runsaat 10 kilometriä pitkä tunneli. Tämä vuonna 2011 koko matkaltaan valmistunut maksullinen Duplex Tunnel on kaksikerroksinen: yläkerrassa kuljetaan myötäpäivään ja alakerrassa vastapäivään. Mielenkiitoista asiassa on, että tunneli on vain henkilöautoille, korkeusrajoitus 2,0 metriä. Kaasuautot pysykööt poissa.

Tunnelin hinnoittelu on vahvasti kellonaikasidonnainen. Aamuyöllä klo 04:30 asti hinta koko pätkältä on 1,70 euroa ja korkein hinta on keskiviikkoiltapäivisin, 13,20 euroa.

Seuraavana ulospäin on Francilienne. Sitä on rakennettu palasissa 1970-luvulta saakka ja siitä puuttuu pitkiä osuuksia. Tavoitteena on noin 160 kilometriä pitkä tie, mutta valtion investointien prioriteeteissa se ei ole kovin korkealla. Sitä, että todellisuudessa kyse on useasta erillisestä tiestä, heijastaa numerointi usealla numerolla.

Francilienne. Aukot katkoviivoin.

Uloimpana sitten on Grand contournement de Paris, "Pariisin iso kehätie". Kyse ei olisi Ranskasta, ellei asiaan liittyisi jotain oudon sekavaa. Tämä "iso kehätie" tosiasiassa on kaksi sisäkkäistä, osin päällekkäistä ja osin keskeneräistä tietä. Kumpaankin sisältyy sekä moottoritietä että kaksikaistaista valtatietä.

Grand contournement. Ei-moottoritieosuudet katkoviivoin.

Sisempi rengas, Premier cas, "ensimmäinen tapaus", kulkee suurelta osin valtateitä (N-teitä) ja sen pituus on noin 830 kilometriä. Ulompi, Deuxième cas, "toinen tapaus" on pituudeltaan noin 1100 kilometriä. Myös tätä "kehätietä" rakennellaan moottoritieksi ehkä mahdollisesti jollain aikataululla. Muun muassa kaakkoisosasta Bourges-Auxerre-Troyes on käyty ranskalaistyyppistä debattia siitä, rakennetaanko vaiko ei rakenneta.

Deuxième cas, N154 Chartres'n pohjoispuolella

Viitostie V4

Viitostie on eräänlainen malliesimerkki inkrementaalisesta rakentamisesta, jonka ansiosta tie on lähes koko ajan työn alla jostain kohdasta.

Mikkelin lounaispuolella Huruksen ja Hietasen välillä on alkamassa viitostien neljännen version rakentaminen. Kyseessä on noin kahdeksan kilometrin mittainen työmaa.

Hurus-Hietanen

Ensimmäinen versio luonnollisesti on vuoden 1938 valtatie, joka seurasi muinaisen Suuren Savontien linjaa ja teki laajan kaarroksen Pertunmaan kautta.

Hurus-Hietanen V1

Sotien jälkeisessä tieverkon uudelleen rakentamisessa viitostie oli yksi ensimmäisistä tärkeysjärjestyksessä. Heinolan ja Mikkelin väliin syntyi 1950-luvun käsityksen mukaan moderni valtatie. Tämä versio 2 kuitenkin liikenteen määrän ripeästi kasvaessa jäi vanhanaikaiseksi kapeutensa, mäkisyytensä ja puutteellisten ohitusnäkymiensä takia.

Versio 3 ei virallisesti ollut tienrakennushanke, vaan tienparannushanke. Käytännössä uusi viitostie tehtiin pääosin samaan liikennekäytävään kuin versio 2. Vanhaa ei tietä ei kovin paljon jäänyt jäljelle, kun mutkia oiottiin ja mäkiä tasattiin. Merkittävänä erona versioiden 2 ja 3 välillä on se, että uudempaan tehtiin koko joukko ohituskaistoja. Tie muuttui merkittävästi sujuvammaksi ja legendaarisimmat viikonloppuruuhkat jäivät historiaan.

Osa tiestä jäi kuitenkin remontoimatta ja aukkoja on sittemmin paikkailtu. Uusimmat osuudet on rakennettu suoraan keskikaistateiksi, koska ohituskaistatiet ovat sujuvia, mutta onnettomuusherkkiä.

Hurus-Hietanen V3 

Huruksen ja Heitasen välisen osuuden nelosversio on kasvojenkohotus, jolla siitä tehdään keskikaistatie. Tie ei siirry mihinkään, vaan se saa vähän lisää leveyttä ja yhden uuden eritasoliittymän. 

Hurus-Hietanen V3

Työmaan lounaispuolella oleva tieosuus Vihantasalmi-Hurus on valmistunut kymmenkunta vuotta sitten versio 4 ‑tasoiseksi asialliseksi keskikaidetieksi.

Vihantasalmi-Hurus

Hietanen-Otava-osuutta työmaan koillispuolella pitää vähitellen ruveta pitämään salassa Museovirastolta, jotta se ei keksi suojella sitä arvokkaana säilyneenä näytteenä 1900-luvun valtatierakentamisesta. Parranpärinää asian tiimoilla on käyty miespolven ajan mutta ilman erityistä tulosta.

Ensimmäiset 1000

Aiemmin tänään 22.4.2023 julkaistu Paimenportti-artikkeli on Teillä ja Turuilla -blogin artikkeli järjestysnumerolla 1000.

Blogi lähti liikkeelle melko tarkkaan 15 vuotta sitten huhtikuussa 2008. Muutaman vuoden pyöritetty Liikennegalleria, joka keskittyi lähinnä liikennemerkkeihin, oli ajettu alas alkuvuodesta 2006. Aivan vuoden lopulla 2006 aukesi tiehistoriallinen sivusto Kyläteistä valtaväyliin, joka ryhmittelee aineiston tienumeron perusteella. Ryhmitys sinänsä on asianmukainen, mutta se ei oikein tue tarvetta useita teitä koskeviin teksteihin, vaan ajatus blogin perustamisesta alkoi itää.

Vuonna 2006 oli käytössä Elisan Kolumbus-palvelu, joka jo tuolloin oli kovin primitiivinen, eikä tarjonnut mitään työvälineitä sisällön hallintaan. Siksi Teillä ja Turuilla -blogin alustaksi valikoitui Googlen Blogger-palvelu, vaikka kahden alustan kanssa puuhaaminen ei kaikissa dimensioissa edustakaan optimia. 

Kolumbus jäi taakse vuonna 2018, jolloin Kyläteistä valtaväyliin siirtyi Domainhotellin alustalle, joka olisi tarjonnut myös mahdollisuuden blogiin. Teillä ja Turuilla oli kuitenkin jo vakiintunut, eikä sen siirtoa edes kovin vakavasti harkittu eräistä teknisistä hankaluuksista huolimatta.

Blogi lähti liikkeelle itseään hakevana kokeiluprojektina, eikä missään vaiheessa ollut ajatus tehdä siitä tuhannen artikkelin tekstimassaa. Niin kuitenkin kävi. 

Blogia on viime vuosina kirjoitettu varsin tarkan julkaisuaikataulun puitteissa noin 90 kirjoituksen vuositahtia. Tästä eteenpäin tahti muuttuu epäsäännöllisemmäksi, mutta blogi on tarkoitus pitää hengissä. 

Osa kirjoituksista on Kyläteistä valtaväyliin -sivustolle sopivaa materiaalia ja sinne sitä jollain aikataululla jossakin muodossa tullaan integroimaan.

Blogista on tehty toimitettu PDF-tiedosto, joka on ladattavissa osoitteessa 

https://www.mattigronroos.fi/TeillaJaTuruilla/First_1000.pdf

Tiedostossa on tätä nykyä 3262 sivua, eli se ei ole aivan pieni pläjäys. Se vielä hieman saattaa kasvaa, koska tämän hetken versio on ilman uusimpien tekstien kommentteja. 3262 sivuun sisältyy 3729 kuvaa ja siksi tiedosto on myös bittimäärältään jokseenkin kookas, runsaat 180 megatavua. Se ei siis lataannu aivan silmänräpäyksessä. 

Paimenportti

Paimenportin eritasoliittymä Kotkan sisääntulotiellä rupeaa pikkuhiljaa valmistumaan. Paimenportti on malliesimerkki siitä, että säästäminen infrastruktuurin rakentamisessa voi aiheuttaa näppylöitä kymmenien vuosien ajan.

Ensimmäinen osuus sisääntulotiestä avattiin 5.11.1974. Se kastettiin Hyväntuulentieksi. Se varsin nopeasti rupesi tuottamaan myös huonoa tuulta. Ensimmäinen kolari Paimenportin risteyksessä, jossa uusi ja vanha tie kohtaavat, tapahtui tunti avajaisten jälkeen.

Poliisi käsittelee Paimenportin ensimmäistä kolaria

Risteyksessä uusi Hyväntuulentie ja vanha Kotkantie leikkaavat varsin pienessä kulmassa. Kun lisäksi 1970-luvulla ajeltiin kaupunkien laitamillakin kaasu pohjassa, reaktiomatkat jäivät tarpeettoman lyhyiksi. Onnettomuuksien määrä nousi korkeaksi.

Ennen

Jälkeen

Jo ennen tien avaamista osattiin ounastella tilanteen kehittymistä. Helsingin Sanomat osasi 1.9.1974 kertoa, että risteykseen olisi suunnitteilla liikennevalot.

Niin sitten kävi, että poliisi puuttui peliin. Jo kuukauden kuluttua tien avaamisesta 5.12.1974 Helsingin Sanomat raportoi, että poliisi on ehdottanut risteyksen sulkemista poikittaiselta liikenteeltä, kunnes siihen saadaan liikennevalot. Niin tapahtuikin jo muutaman päivän kuluttua 8.12.1974. Liikennevalot saatiin kevättalvella 1975.

Koko tie Kyminlinnasta Kotkasaarelle avattiin vuoden kuluttua 10.11.1975. Tällöin raportoitiin, että Paimenportti on edelleen ongelma, koska liikennevalolaitteistossa on ollut jatkuvia pulmia. Tuohon päivään mennessä sen enempää Kotkan kaupunki kuin tievaltiokaan ei ollut suostunut ottamaan vastaan tehtyä työtä.

Puheet eritasoliittymästä alkoivat jo varsin pian tien valmistumisen jälkeen. Tien riskialttiuden kasvaminen oli näkyvissä, koska Kotkaan suunniteltiin uutta suurta Mussalon satamaa, jonka liikenne aikanaan sekin kulkisi Hyväntuulentien kautta. Pahaa tuulta oli kertynyt sen verran, että jo vuonna 1977 Helsingin Sanomat uutisoi Kotkan haluavan eritason. Tekniikan Maailma kertoi loppuvuodesta 1980, että Paimenportin eritaso olisi jo suunnitteilla. Vuonna 1988 uutisoitiin, että rakentaminen alkaisi seuraavalla vuosikymmenellä.

Ennen remonttia

Vielä kului yli 30 vuotta siihen, että lapio alkoi heilumaan. Tiesuunnitelma oli vuodelta 2008 ja sen pohjalta ryhdyttiin töihin vuonna 2021.

Tältä pohjalta sitä tehdään

Virtuaalivaijeri

Niin siinä sitten kävi kuin korppoolaiset ja houtskarilaiset ovat pelänneet. Nauvon ja Korppoon välinen uusi akkuhybridilossi karkasi illalla 13.4.2023 käsistä, ajoi rantakivikkoon, rikkoi läheisen venepalveluyrittäjän laiturin ja lopuksi vaurioitti omia laiturirakenteitaan. Lossi makaa tällä hetkellä laiturissa ja maantielauttaliikennettä hoitaa perinteinen lautta-alus Prostvik 1.

Syyksi ilmoitettiin aluksi sähköjen katoaminen, mutta lauttaoperaattori Suomen Lauttaliikenne Oy, joka käyttää itsestään salanimeä Finferries, on sittemmin todennut, että tapahtuman taustalla on jokin muu syy.

Saaristotie 180 ja Nauvon-Korppoon lossipaikka

Tämä uusi lossi, joka ajaa pääosin sähköllä, aloitti liikenteensä vasta runsaat kaksi kuukautta sitten. Se on kapasiteetiltaan noin puolitoistakertainen verrattuna vuonna 1983 ajonsa alkaneeseen Prostvik 1:een verrattuna.

Keskustelun kohteena ei kuitenkaan ole sähkö-diesel-hybridikäyttö, vaan virtuaalivaijeri. Eräitä poikkeuksia lukuun ottamatta maantielautat ovat vaijerilosseja: Lossi kiinnittyy rannalta toiselle kulkevaan ohjausvaijeriin. Lossit ovat ohjailukykyisiä itsestäänkin, mutta ohjausvaijeriin kiinnittyminen on katsottu perusteeksi vaatia lossin kuljettajalta kovin vaatimatonta merenkulun osaamista.  Virtuaalivaijeri ei ole vaijeri lainkaan, vaan satelliittipaikannusta hyväksi käyttävä järjestelmä, joka kertoo kuskille, ollaanko reitillä vai sen sivussa. Kuskin tehtävänä on sitten ohjata purkki kurssilleen.

Lossi lähdössä kotoa puolalaiselta telakalta

Vaijerin mahdollisuus estää isojen lossien ajautumista sivuun reitiltä on varsin vähäinen. Maantielakia muutettiin vuonna 2022 siten, että liikenne- ja viestintävirastolle, joka käyttää itsestään salanimeä Traficom, annetaan valtuus asettaa vaatimukset ohjausvaijerille ja myös sallia virtuaalivaijerin käyttö.

Virtuaalivaijeria itseään ei ole arvosteltu, vaan sen käyttöä verukkeena miehistön osaamistason pudottamiseen. Lautta-alus on käytännössä laiva ja miehistön pätevyysvaatimukset sen mukaiset. Nyt ajetaan puolitoistakertaisesti lautta-alusta järeämmällä kalustolla ja samalla pätevyysvaatimuksia pudotetaan. Pätevyydeksi riittää lossinkuljettajan todistus, jonka kuuleman mukaan saa nopeasti Finferriesin omalta kurssilta. Käytännössä merenkulun opetuksen osuus on sen verran vaatimaton, että sillä on turha käydä yrittämässä saaristolaivurin tentistä läpi.

Tositoimissa

Onnettomuustutkintakeskus nosti pätevyysvaatimusasian esille Palvan lossin karilleajon yhteydessä ja arvosteli vallitsevaa tilannetta. Arvostelu ei ole johtanut mihinkään ja Finferrieskin on Nauvon-Korppoon lossille hakenut kuljettajia kesätöihin.

Seututie 51

Liikennemerkkien pigmentit joskus kärsivät auringon valosta. Artikkeli Ultraviolettisäteilyä otti kantaa punaiseen väriin, Myös keltainen (joka on oikeastaan lähes oranssinkeltainen) joskus haalistuu hyvin vaaleaksi.

Kivenlahden metroaseman myllerryksessä on laitettu uusi suunnistustaulu. Se on niin uusi, että kellastumisesta ei ole kyse. Kylttipajalla on siis tehty kantatiestä 51, Länsiväylästä, seututie 51. Valkopohjainen on numero, kyllä.

Sattuuhan sitä. Kylttipajan laadunvarmistusprosessi vain pohdituttaa. Koska kyse on Espoosta, kyltti saanee olla paikallaan maailman tappiin saakka.

Liisa Ihmemaassa

Helsingissä Aleksis Kiven kadulla on mahdollista tavata kovin oraakkelimainen liikennemerkki: raitiovaunukaista, joka on varustettu lisäkilvellä "vain linjaliikenteelle".

Merkin pohjimmainen tarkoitus jää mietittäväksi. Tarkoittaakohan se, että raiteiden huoltovaunulla ei saa ajaa tuossa kohdassa. Entä pitääkö tilausajoratikalla Pasilaan halajavan ajaa jotain muuta reittiä.

Kadun liikenne on vilkasta ja pian selviääkin, mikä on merkin aiottu tarkoitus: paikallisbussit ohjataan ajamaan kiskoilla.

Mutta mitäpä sanoo asiasta tieliikennelaki?

Anne Bernerin ollessa liikenneministerinä säädettyä uutta tieliikennelakia ei ole maasta taivaaseen asti ylistetty jumalaisesta ylivertaisuudestaan. Tätä ehkä kuvastaa liikennemerkkiä "raitiovaunukaista" koskeva lainkohta:

Merkillä osoitetaan raitiovaunuille varattu kaista. Jos raitiovaunukaista on varattu myös takseille, ilmoitetaan tämä merkin alareunassa olevalla merkinnällä "TAXI". Tällöin raitiovaunukaistaa saavat käyttää myös hälytysajoneuvot, poliisin virkatehtävässä olevat ajoneuvot ja lisäkilvessä mahdollisesti ilmoitetut muut ajoneuvot.

Raitiovaunukaista taitaakin olla ainoa tienosa, jota poliisi virkatehtävässään ei saa ilman muuta käyttää. Poliisi siis armollisesti saa käyttää kaistaa, jos se on sallittu myös takseille. Ambulanssiväen on syytä nätisti pysytellä jonojen perässä eikä koukata ratikkakaistan kautta, ellei se ole taksille sallittu.

Ambulanssi ja poliisi pysykööt poissa kiskoilta!

Pykälä oli samassa muodossaan vanhassa tieliikenneasetuksessa. Ei hirveästi taidettu ministeriössä jaksaa lainvalmistelun kestäessä tutkailla merkkeihin liittyviä epäloogisuuksia. Bussikaistaahan saa poliisi ajella, vaikka se ei taksille olisi sallittukaan.

Entäpä sitten Aleksis Kiven kadun viritys. Ei taida olla lain mukaista keinoa "raitiovaunukaista"-merkillä tehdä järjestelyä, jossa ajo kadun osalla sallittaisiin ratikan lisäksi paikallisbussille mutta ei takseille. Siihen on kyllä käytettävissä kaistakohtainen kieltomerkki, jossa ei ole hassunhauskoja koplauksia. Ymmärrettävämmäksi liikennemerkin tekisi, jos lisäkilvessä olisi tekstin lisäksi bussin kuva. Ei se silläkään täysin lailliseksi tulisi, mutta ehkä sitä olisi mahdollista katsella läpi sormien.

Gibraltarin tunneli

Niin siinä sitten kävi, että ennustaminen on vaikeaa, eritoten tulevaisuuden ennustaminen. Vajaan kolmen vuoden takaisessa artikkelissa Tasoristeys uskaltauduttiin epäilemään, että järjestely, jossa kadun liikenne risteää tasossa paikallisen lentokentän kiitotien kanssa, ei kovin nopeasti katoa.

Kingsway, uusi 1,2-kilometrinen katu, joka alittaa kiitotien itäpään 350-metrisessä tunnelissa, avattiin liikenteelle 31.3.2023.

Taustallahan on, että kiitotie kulkee koko niemipahasen poikki. Kiitotie itsessään kulkee Espanjan vastaisen rajan suuntaisesti lähellä rajaa. Kiitotien ylittävän liikenteen määrä on kuitenkin suuri: noin 15000 henkilöä ylittää päivittäin rajan mennen tullen työmatkallaan.

Kiitotie kohti itää kuvattuna. Espanja vasemmalla.

Autolla liikkuville uusi tie sujuvuuden vastakohdaksi merkitsee hieman pidentynyttä ajomatkaa. Tosin välimatkat eivät seudulla ole kilometreissä perin merkityksellisiä; alue on vajaan kahden Lauttasaaren kokoinen.

Autoliikenteen reitit

Ei tasoristeys kuitenkaan sulkeudu. Vaikka Kingswayllä on mahdollisuus kulkea jalan ja kevyillä pyörävehkeillä, ei liene realistista odottaa väen pysyvän pois kiitotieltä. Kiitoradan tasoristeys pysyy auki jalankulkijoille, pyöräilijöille, potkulautailijoille ja invalidipyörille.

Kevyen liikenteen reitit

Muuten. Espanjan ja Gibraltarin rajalla ei ole puolenvaihtokorokkeita kuten vuoteen 1967 asti oli Tornion ja Haaparannan välillä. Toisin kuin useissa Kansainyhteisön maissa, Gibraltarilla ajetaan oikealla.

Juscelino Kubitschekin silta

Runsas vuosi sitten Teillä ja Turuilla tutustui kaupunkiin nimeltään Brasília. Tämä on Brasilian pääkaupunki monumentaalirakennuksineen ja -katuineen. Artikkelissa Neliapilakeskittymä tutustuttiin muutamiin liikennejärjestelyihin.

Palataanpa paikkaseudulle. Juscelino Kubitschek de Oliveira (1902–1976) toimi Brasilian presidenttinä vuosina 1956-1961 ja uuden monumenttipääkaupungin lopullista syntymistä pidetään pitkälti hänen ansionaan. 

Osana pääkaupunkia on tekojärvi, Lago Paranoá. Sillä on pinta-alaa 48 neliökilometriä ja se on osa paikallista sähköntuotantoa. Kaupunki päästää järveen yhtä sun toista ja se on rehevöitynyt.

Koska on järvi ja osa kaupungista järven toisella puolella, pitää olla silta. Vuonna 2002 valmistui Juscelino Kubitschekin nimeä kantava silta. Paikalliset tuntevat sen nimellä Ponte JK.

Kauempaa sivulta katsoen silta näyttää kolmikaariselta varsin tavalliselta sillalta.

Lähempi tarkastelu kuitenkin rupeaa näyttämään, mistä on kyse.

Silta ei olekaan mikä tahansa kaarisilta. Se kaartuu ja siltakansi kulkee kaarten lävitse.

Sillalla on mittaa 1200 metriä, pisin jänneväli on 240 metriä, alikulkukorkeus 18 metriä ja kaaret nousevat 63 metrin korkeuteen.

Lujuuslaskelmissa on todennäköisesti venähtänyt hetki jos toinenkin ja sumppiakin lienee kulunut joitakin kupillisia. Eri suuntiin sojottavien kannatintankojen laskenta tuskin oli kovinkaan suoraviivainen juttu. Sillalla on kolme kaistaa kumpaankin suuntaan ja lisäksi kapeahkot kulkutiet jalankulkijoille ja pyöräilijöille.

Sillan on suunnitellut Alexandre Chan (1942–), jota on mainittu yhdeksi suurimmista Brasilian nykyarkkitehdeista. Teknisenä suunnittelijana oli Mario Vila Verde.

Silta on saanut useita kansainvälisiä tunnustuksia. Chanin kynästä on muitakin näyttäviä siltoja, kuten Rio de Janeiron olympialaisiin valmistunut Ponte do Saber.

Ponte do Saber