Tikidalisaatiota

Olipa kerran Digiroad.

Se on väyläviraston avoimiin palveluihin sisältyvä tietokanta, joka periaatteessa sisältää Suomen kaikki tiet ja yhtä sun toista asiaan liittyvää tietoa. Palvelu on syntynyt vuonna 2004 ja sitä on pikkuhiljaa kehitetty nämä vuodet. Aineistoa ylläpitää monta tahoa: maanmittauslaitos, väylävirasto, ELY-keskukset, kunnat, Höselikin, yksityiset tiekunnat ym. Tämä on sekä vahvuus että heikkous: monenlaista tietoa on koottu yhteen, mutta tiedon laadussa voi olla vaihteluita.

Jakelu tapahtuu aineistopäivityksinä, joita on ollut 3–4 kappaletta vuosittain. Kukin tarvitsija muokkaa sitten aineiston sopivimmaksi katsomaansa muotoon. Teillä ja Turuilla -kirjoittamo tekee siitä SQL-tietokannan, josta sitten tietoja poimitaan eri tavoin ja yhdistellään tarvittaessa muuhun paikkatietoaineistoon.

Haetaan kymmenen Suomen pisintä valtatietä

Tai siis tapahtui.

Paria kohdetta lukuun ottamatta aineiston geometriatiedot ovat viimeksi päivittyneet toukokuussa 2022. Kävi nimittäin vanhanaikainen, mutta tietotekniikan tontilla niin yleinen: Jäätiin odottamaan toisen projektin valmistumista ja odottaminen onkin venähtänyt. Viimeisin aineistopäivitys on loppuvuodelta 2022, mutta osa tiedoista tosiaankin on lähes kaksi vuotta vanhaa. Lisäksi tietomassa, jossa on uutta ja vanhaa sekaisin, jää helposti hyllyyn odottamaan parempia aikoja.

Suomen pisimmät valtatiet

Jäädyttääkö Citymarket tilausprosessinsa, jos Maanviljelijäin Maitokeskuksen pastörointitietojärjestelmästä tiedetään jossain vaiheessa tulevan uusi versio? Aivan niin, oikein arvattu. Hyvin sanottu siellä takana.

Mitähän nimiä kunnat ovat antaneet alueellaan kulkevalle valtatielle 19?

Jossain vaiheessa lupailtiin lyhyehköä katkoa päivityksissä, sitten päivitystä vuodelle 2023 johonkin aikaan, aina päivämäärää siirtäen. Nyt tiedottaja lienee kyllästynyt ja tiedotteissa on lopetettu ennustaminen. Tilanne on jossain määrin yllättävä – sen lisäksi että ei ole – koska Digiroad-konsortiossa on mukana myös usein hyvämaineiseksi luonnehdittu tietotekniikkatalo.

Kuusi kuntaa, kymmenen nimeä

Maailmassa on jonkin verran varsin hyvin toimivaa digitalisaatiota. Sitten on valtavat määrät silkkaa pilipalisaatiota. Ei tämä nyt skaalan kumpaankaan päähän oikein istu. Olisiko se sitten tikidalisaatiota.

Piilonumerointia

Finna-palvelussa on tarjolla hämmentävä valokuva. Postimuseon kuvassa on ilmeisesti 1950-luvun postiauto Ivalossa kääntymässä katkaistulle Petsamon tielle. Viitan mukaan valtakunnanrajalle on matkaa 51,4 km. Kuva kaikesta päätellen on aikaisintaan vuodelta 1947, jolloin valtakunnanraja siirtyi lähemmäs Ivaloa, kun Jäniskosken-Niskakosken alue siirtyi "vapaaehtoisella" kaupalla osaksi Neuvostoliittoa.

Asiassa hämmentävää on, että valtakunnanrajalle osoittavassa viitassa esiintyy kantatien numero 83. 

Kun vuonna 1938 numeroitiin valtatiet ja A-luokan kantatiet, korkein numero oli 82. Vuonna 1973 annettiin Rovaniemen Sinetän ja Pellon väliselle tielle numero 83.

Numerointia on muutettu useaan otteeseen; siinä ei ole mitään uutta. Tässä Ivalon kantatiessä on kuitenkin se mielenkiintoinen seikka, että 1950-luvun kartat eivät millään tavalla osoita, että tie olisi luokitukseltaan kantatie.

Yleiskarttakirja 1950

Maanteiden yleiskartta 1952

Autoilijan tiekartta 1958

Topografikartta 1968. Tie on merkitty maantieksi

Kun numerointi ulotettiin 1960-luvun lopulla kolmi-, neli- ja viisinumeroisiin teihin, Ivalon–Akujärven–Raja-Joosepin tie sai numeron 968. Petsamon tien jäljelle jäänyt osuus Akujärveltä tien uuteen päätepisteeseen Virtaniemeen sai numeron 9681. Kun Raja-Joosepin tien uudelleenrakennus valmistui, tie nostettiin kantatieksi 91. Samalla Akujärven–Virtaniemen osuus sai numeron 969.

Gamlakarleby

Vuonna 1620 Me Kustaa Aadolf, Jumalan armosta Ruotsin, Götan ja Wendin kuningas, Suomen suurruhtinas, Viron ja Karjalan Herttua, Inkerinmaan Herra allekirjoitti asiakirjan, jolla perustettiin Karlebyn Ristirannan kylään kaupunki, joka sai nimekseen Gamlakarleby. Myöhemmin suomenkieliseksi nimeksi vakiintui Kokkola. Samana vuonna sai kaupunkioikeudet vuonna 1617 perustettu Nykarleby, Uusikaarlepyy. Paikallisella kielellä Nykaabi. Gamlan voidaan siis ajatella olevan hieman uudempi kuin Ny. Näiden väliin sitten perustettiin vielä kolmaskin rantakaupunki, Pietarsaari vuonna 1652. Laiska-Jaakon mukaan nimensä saanut Jakobstad tunnetaan alueella yleensä nimellä Jeppis.

Eräänlainen kaikkien lehmänkauppojen äiti tapahtui, kun Kokkola ja sen maalaiskunta Kaarlela-Karleby yhdistyivät vuonna 1977, ja syntyneen kaupungin ruotsinkieliseksi nimeksi otettiin Karleby. Siitä asti kaupungissa on säännöllisesti keskusteltu Gamlakarleby-nimen palauttamisesta.

Aikansa mukaisesti Pohjanlahden rannikon valtaväylä, eli Turun ja Oulun välinen valtatie 8 kulki Kokkolan(kin) keskustan halki. 1980-luvulla ryhdyttiin rakentamaan ohikulkutietä, joka saatiin valmiiksi vuonna 1990. Siitä ei kuitenkaan tehty kunnollista ohikulkutietä, vaan malli Salo: Hyvin lähellä keskustaa kulkeva. Niinpä Kokkolan ohitus tapahtuu käytännössä taajamassa, vaikka tie nyt sentään onkin taajamamerkkien ulkopuolella.

Kunnollinen ohikulkutie olisi viety reilusti kauempaa. Sille tietysti olisi tullut enemmän pituutta.

Kokkolan keskustan seutu. Mahdollinen kunnollisen ohikulkutien reitti merkitty punaisella.

Lännessä tie päättyy liikenneympyrään, idässä meno on sujuvampaa. Tiellä on vajaan kolmen kilometrin matkalla useita tasoliittymiä ja neljät liikennevalot. Lännen liikenneympyrästä alkaa myös uusi satamatie ja ympyrä on käynyt jonkinlaiseksi pullonkaulaksi.

Ohitustie on osin kaksikaistainen, osin nelikaistainen.

Nyt on ohitustien parantamiseksi tehty tiesuunnitelma. Se on kovin vaatimaton, eikä ratkaise kysymystä kaupunkialueen halki kulkemisesta. Osa tasoliittymistä suunnitellaan poistettavaksi, koko osuus liikenneympyrästä valtatielle 13 nelikaistaistettaisiin ja ympyrään laitettaisiin lisää kaistoja.

Länsipään liikenneympyrä ja sen pohjoispuolelle suunniteltu toinen.

Pari uuttakin ympyrää rakennettaisiin. Tuo yksi on onneksi ollut aika monta vuotta olemassa, jotta kokkolalaiset ovat oppineet tuntemaan, miten se toimii. Paikkaseudulla nimittäin kerrotaan, että kun joskus 1980-luvulla (?) Kaarlelankadun ja Pitkäsillankadun risteyksen väistämisvelvollisuuden suunta vaihdettiin, porukka ajoi vielä 20 vuodenkin päästä kolareita suhatessaan vanhasta muistista.

Valtatien 13 päähän Närvilän bönehusin nurkalle on piirretty uusi liikenneympyrä, johon Oulun suunnasta kasitieltä nouseva liikenne yhtyisi.

Tiesuunnitelma koskee kasitietä aina valtatielle 28 saakka. (Viiden koon valtatie, Kokkola, Kälviä, Kannus, Kärsämäki, Kajaani: "Ai jai jai räntä lentää/Kuinka räntä voi lentääkään/En tiedä mitään muuta niin masentavaa/Kuin Danny Show tiellä Kälviän".) Valtateiden risteykseen on piirretty uusi eritasoliittymä. Muuten ehdotetut toimenpiteet ovat lähinnä liittymien merkittävä vähentäminen ja yhtenäisen rinnakkaistien rakentaminen tien pohjoispuolelle aina Ruotsalantien (eli vanhan kasitien) risteykseen.

Niin että koska aloitetaan? Jaa-a. Ei ole budjetissa. 

Kuopion läänin lossit

Kuopion läänin tiekartassa vuodelta 1860 on mielenkiintoinen taulukko: Luettelo losseista ja lossien taksoista. Losseja luetellaan kaikkiaan 15 kappaletta ja maksuperiaatteet ovat kaikkea muuta kuin yhdenmukaiset. Tuolloinen Kuopion lääni oli alueeltaan varsin yhtenevä nykyisten Pohjois-Savon ja Pohjois-Karjalan maakuntien kanssa.

Lossitaksa 1860. Hinnat kopeekkoina.

Osa lossipaikkojen nimistä on muuttunut aikojen saatossa ja pääosin lossit ovat kadonneet. Tosiasiassa erilaisia yksityisten ylläpitämiä lossauspaikkoja on ollut enemmänkin kuin kartassa mainitut, mutta ei keskitytä nyt niihin.

Mainitut lossipaikat pois lukien Ilomantsin Oinassalmi, joka ei mahtunut kartalle.

Tutkitaanpa, mikä lossipaikkojen kohtalo on ollut.

Ahvenusniskan, myöhemmin Ahvenisen lossin korvasi vuonna 1961 silta. Sillalla kulkee Enon-Lieksan seututie 518.

Jännevirta valtatiellä 9, silloisella tiellä 17 sai ensimmäisen sillan vuonna 1951. Täysin palvellut silta korvattiin uudella, joka valmistui vuonna 2018. Jännevirrasta on ollut puhetta parissakin artikkelissa: Jännevirta (2014) ja Jännevirran uusi silta (2018).

Kivisalmella nykyisellä kantatiellä 69 oli lossi vuoteen 1963 saakka. Tällöin valmistui nykyinen langer-palkkikaarisilta. Kivisalmen lossionnettomuudessa vuonna 1956 menehtyi 15 henkilöä.

Kopolanvirran lossi jäi sivuun pääteistä 1930-luvulla, kun Varkauden-Joensuun maantien (sittemmin kantatie 70 ja myöhemmin valtatie 23) saatua uuden linjauksen etelämpää Taipaleen kanavan kautta. Käsivintturilla kulkenut lossi lakkautettiin vuonna 1967 vaarallisen huonokuntoisena. Varkauden seudulla tehtiin 1970-luvun alussa massiivisia Saimaan syväväylään liittyneitä muutostöitä ja siinä yhteydessä Kopolanvirtaan rakennettiin silta, joka valmistui vuonna 1972. Hankkeesta on artikkeli Komminselän silta (2020). 

Lieksan lossin korvasi vuonna 1930 kaksikaarinen silta. Sen säilyttämisestä tai purkamisesta on seudulla käyty katkeraa riitaa, jota Teillä ja Turuilla on vuonna 2023 referoinut artikkelissa Purkaako vaiko olla olla purkamatta, siinä vasta kysymys. 

Oinassalmeen Ilomantsin väliselle tielle, nykyisin yhdystie 5004, valmistui silta vuonna 1939. Sillan eliniäksi jäi neljä kuukautta. Joulukuussa 1939 suomalaiset joukot räjäyttivät sillan venäläisten joukkojen etenemisen estämiseksi. Sotien jälkeen salmeen tehtiin "tilapäinen" silta, joka korvattiin vuonna 1966 valmistuneella alkuperäisten piirustusten mukaisella.

Syrjäsalmi kuutostiellä oli valtatieverkon viimeisiä lossipaikkoja. Paikalle valmistui silta vuonna 1959. Lossi oli käytössä vain sulan maan aikana ja raskas liikenne muulloin kiersi Puruveden rantoja Väärämäen kautta noin 23 kilometriä pitempään reittiä. Maantiesillan vieressä on mainoksissa usein esiintynyt vuonna 1967 valmistunut ja nyttemmin purkutuomion saanut rautatiesilta.

Toivalan lossi välitti liikennettä Kallaveden ylitse vuoteen 1902 saakka, jolloin Savon rata ulottui Kuopion pohjoispuolelle ja Kallaveden poikki rakennettiin ensimmäinen kiinteä yhteys. Vuonna 1922 alkoi autokuljetusvaunu liikennöintinsä. Vuonna 1932 valmistui ensimmäinen maantie, vuonna 1965 toinen ja moottoritieksi yhteys laajennettiin vuona 2014. Lossipaikalla tapahtuneesta sisävesien meritaistelusta ja muusta asiaan liittyvästä kertoo artikkeli Kallan sillat (2014).

Wiandon eli nykykielellä Viannankosken silloista historialliset lähteet ovat ristiriidassa keskenään. Mutta silta siellä on, kantatiellä 77.

Åkersund eli Peltosalmi Iisalmen ja Pielaveden välisellä seututiellä 563 sai sillan vuonna 1956. Tammikuussa 1951 lossiväylän viereistä vielä virallisesti avaamatonta jäätietä ylittänyt linja-auto putosi jäihin ja yhdeksän henkilöä menehtyi.

Pankakosken lossin poistumiselta Lieksanjoesta historiankirjat tuntuvat vaikenevan. Lieksan-Nurmeksen välille on Lieksan siltojen valmistumisen jälkeen rakennettu Pankakosken ohitse kulkeva reitti; asioilla saattaa olla asiayhteys. Nykyisin paikalla on tien 15866 silta.

Höytiäisen kanava karkasi käsistä kesällä 1859, eli maininta lossista vuonna 1860 painetussa kartassa on edustanut varsin nopeaa tiedonvälitystä. Sillat syntyneen vesireitin ylitse lienevät syntyneet varsin nopeasti eikä lossista näy vanhoissa kartoissa jälkeäkään.

Kerkonkoskella on siirrytty siltakantaan viimeistään vuonna 1926, kun Kiesimän ja Niiniveden välinen kanava valmistui.

Kesämaan lossi, myöhemmissä kartoissa Käsämän, lopetti kulkunsa vasta vuonna 1988, kun korvaava silta valmistui.

Tudjuniemi, nykyisin Tutjunniemi on Viinijärven-Liperin-Rääkkylän-Kiteen seututien 482 pitkälle etelään ulottuva niemi. Reitti on luetelluista ainoa, jolla enää on lossi. Tutjunniemestä Rääkkylään on lähes kuuden kilometrin mittainen vesistön ylitys. Sen rinnalle Oravisalon kautta rakennettiin 1940-luvulla tie Oravisalon kautta, jolloin ylitykseen riitti kaksi verraten lyhyttä vesireittiä Arvinsalmessa ja Kivisalmessa. Kivisalmen lossi korvattiin vuonna 1982 sillalla. Arvinsalmessa on vuodesta 2020 liikennöinyt sisävesien suurin lossi Nestori.

Tutjunniemen-Rääkkylän aukko. Vuoden 1860 kartassa Rääkkylän nimi esiintyy muodossa Bräkylä.

Viitostie ja Pukkilan Savijoki

Kun vuonna 1938 numeroitiin valtatiet, viitostie sai reitikseen Helsinki-Hyrylä-Järvenpää-Kellokoski-Mäntsälä-Orimattila-Lahti ja edelleen Savon suuntaan. Matka Helsingistä Lahteen oli 130 kilometriä ja tie laadultaan vähemmän hohdokasta.

Suomen tiekartta 1938

Jo 1930-luvulla opittiin tuntemaan nykyisenlaiset riidat tiesuunnitelmien tiimoilta. Niitähän on periaatteessa kolme mallia: "veronmaksajana en näe mokomaa tarpeelliseksi", "ei meille vaan noille" ja "ei noille vaan meille".

Mainittuna vuosikymmenenä aloitettiin ensimmäisten nykyaikaisten valtateiden rakentaminen Helsingistä Turkuun ja Porvooseen. Porvoontietä eritoten arvosteltiin uuden tien tarpeettomuudesta. Kolmantena suunnittelupöydällä on tie Helsingin ja Lahden välillä.

Linjaukselle Mäntsälästä Lahteen oli tarjolla kaksi perusvaihtoehtoa: Suora tie ja Orimattila. 

Päävaihtoehdot. Kiinteällä viivalla suora toteutunut linjaus ja katkoviivoin karkea Orimattilan suunnan mukainen

Orimattilan suunnan vaihtoehtoa kannattivat ennen kaikkea Pukkilan ja Orimattilan kunnat. Eritoten Pukkilan tieyhteydet Helsingin suuntaan olivat kovin vaatimattomat. Lahti ja pohjoisemmat seudut olivat suoremman yhteyden kannalla.

Uusimaa 28.9.1935

Asiasta käytiin debattia lehtien sivulla. Kirjoitukset olivat tyylilajiltaan melko erilaisia siihen verrattuna, millaisia kansalaiskirjoituksia lehdet nykyisin julkaisevat. Tyyli muistuttaa hieman sitä rantajätkätason keskustelua, johon eduskunta on vajonnut.

Uusi Suomi 15.3.1936

Asiaan tuli varsin pian ratkaisu. Vuonna 1938 päätettiin tie rakentaa suoran linjausvaihtoehdon mukaisesti.

Etelä-Suomen Sanomat 24.9.1938

Huoliteltua opastusta

Turengin suunnasta kun ajaa Hämeenlinnan keskustan itäpuolta pohjoiseen, pääsee nauttimaan mielenkiintoisen ja huolitellun näköisistä suunnistustauluista.

Ensimmäisenä on vastassa valtatien 10 ja seututien 290 risteys, liikenneympyrä. Merkki on hieman paikatun näköinen ja voisihan siinä nyt olla Tampereenkin suunnasta maininta, kun kolmostiestä on kyse. Mielenkiintoista olisikin tietää, mitä tuon Turku-nimen alla on ennen ollut; näyttää paikalta.

Mutta ennen kaikkea merkissä on kiinnostava eteenpäin ohjaavan nuolen tienumero. Valtatien numero kun ei koskaan ole ollut sinipohjainen. Eli ei voida vedota 30 vuotta paikallaan olleen peitelevynkään putoamiseen, kuten kanta- ja seututeiden osalta voitaisiin.

Tästä jokusen sadan metrin päässä on seuraava liikenneympyrä, jossa valtatie 10 kääntyy oikealle ja jatkuu Lahden suuntaan.

Suunnistustaulun esitystapa on kevyen kompakti. Tarpeensahan se täyttää, koska tekstien asettelusta voidaan päätellä, että Lahteen ehkä ei kuljeta samaan suuntaan kuin Hämeenlinnaan ja Aulangolle.

Matalaa

Taannoisessa ristikkosiltoja koskeneessa artikkelissa esille nousi vanhojen siltojen vaatimaton alikulkukorkeus. Pieni poiminta Digiroadista kertoo, että tieverkolla on koko joukko kohtia, joissa suurin sallittu korkeus on alle 4,40 metriä. Pääosa niistä on alemmalla tieverkolla, mutta pääteilläkin niitä on jonkin verran. Pääteiksi tässä lasketaan valta-, kanta- ja seututiet.

Näillä matalilla silloilla on pari yhteistä tekijää: Ensinnäkin, ne varsin usein ovat vanhojen rautateiden alituksia. Toisekseen, ennakkovaroitukset ovat usein kovin vaatimattomia ja ennakkoviitoitus osapuilleen olematonta.

Katsellaanpa kolmea tapausta.

Ensimmäisenä olkoon seututie 364, joka Korialla alittaa Helsingistä itään kulkevan rautatien. Hieman länteen komeasta Korian vuonna 1925 valmistuneesta rautatiesillasta on pikkuruinen tunneli, josta seututie pujahtaa radan alitse. Ennen 1970-luvulla rakennettua Kouvolan pohjoista ohikulkutietä tämä tunneli oli osa valtatietä 6.

Tunnelista sentään on itään ajettaessa ennakkoilmoitus tien varressa tien 359 risteyksen jälkeen.

Sen sijaan risteyksen ennakkoviitoitus ei mitenkään noteeraa estettä, joka koskee suurta osaa raskasta liikennettä.

Länteen päin tilanne on jos mahdollista vielä karumpi. Tunnelin suulla on liikenneympyrä, josta liikenne ohjataan tunneliin.

Ensimmäinen korkeusrajoituksesta kertova merkki on vasta tunnelin suulla. Onneksi se näkyy liikenneympyrästä käsin, jotta siihen voi jäädä kiertämään ja tekemään vaihtoehtoista reittisuunnitelmaa.

Toinen esimerkkimme on Lappeenrannasta, jossa keskeinen ulosmenotie seututie 387 alittaa radan ja suurin sallittu korkeus on 3,80 metriä.

Liikenneympyrästä ohjataan Kouvolan suuntaan. Mikäs se siellä kauempana luuraakaan?

No korkeusrajoituksen ennakkomerkkihän se on. Tälläkään reitillä ei ole mitään ennakkoviitoitusta, eli varsin yllättävästi rajoitus tulee vastaan. Tässä vaiheessa sentään on vielä pakoreitti tarjolla.

Sillan kunnosta päätellen sen lujuutta on kokeiltu. Viimeisen pakotien risteyksen jälkeen on vielä helistinportti. Jos helistin pitää ääntä, on parasta ruveta pakittamaan. Toivottavasti se onnistuu.

Silta on matala.

Lopuksi matkaamme Kainuuseen. Ristijärven ja Hyrynsalmen välillä tie 8891 (entinen viitostie muuten) ylittää Emäjoen Kalliokosken yhdistettyä rautatie- ja maantiesiltaa.

Tie haarautuu viitostiestä tavanomaisena kainuulaisena maantienä.

Hetken kuluttua tulee ensimmäinen ilmoitus esteestä. Kääntöpaikkoja ei edessä ole, vaan tielle korkealla ajoneuvolla erehtyneen homma on pakittaa takaisin viitostielle.

Silta itsessään on komea ja sillä on tiehistoriallista arvoa.

Vastakkaisessakaan suunnassa ei ennakkovaroituksia ole kuin juuri ennen siltaa.