Tie vai reitti?

Muun muassa artikkelin Tieverkko 2.0 keskusteluosiossa pohdittiin sitä, mistäs se viitostie taas alkoikaan, Helsingistä vai Heinolasta.

Nämä aika ajoin esille nousevat keskustelut ovat indikaatio siitä, että on eri käsityksiä siitä, mikä on tienumeron fundamentaalinen merkitys. Tästä päästään siihen keskusteluun, viitoitetaanko teitä vai reittejä

Kysymys konkretisoituu silloin, kun kaksi tai useampi tie haarautuu päätepistekaupungin ulkopuolella.

Vuonna 1938 syntyi nykyisen numeroinnin perusta. Sen on pääosin muuttumaton, jos kohta sitä onkin laajennettu alempaan tieverkkoon. Tuolloin tiet numeroitiin kaupungista kaupunkiin. Päällekkäisessä numeroinnissa, multipleksissä, ei nähty ongelmaa. Esimerkiksi tiet 6 ja 7 alkoivat kumpikin Helsingistä ja kulkivat samaa tietä Pernajan Koskenkylään, jossa tiet haarautuivat toinen Sortavalaan ja toinen Viipuriin. 1930-luvun luomus oli siis oikeastaan joukko reittejä.

Rautatientori, Helsinki

Herttoniemi, Helsinki

Valtatiet 4-7 vuonna 1965

Kuvio rupesi muuttumaan 1970-luvulla. Moottoriteiden alkupätkät Helsingistä rupesivat valmistumaan ja maassa ihmeteltiin, että mitenkäs nuo numeroitaisiin, kun nyt ollaan osa Suurta Maailmaa. Nelostien rinnalla kulkenut moottoritie merkittiin vihrein kilvin M4:ksi ja Porvoon suunta M7:ksi. Vanha numerointi säilyi ja sekasotku oli valmis.

M-numeroinnista luovuttiin vähin äänin. Sen sijaan tehtiin keksintö, että päällekkäinen numerointi on saatanasta. Kuutostie katkaistiin Koskenkylään ja viitostie Lahteen ja kaikki vihjeetkin Helsingistä mokomille teille hävitettiin. Samoin kävi viitoitukselle Poriin: Kun kakkostien uusi linjaus valmistui erkanemaan ykköstiestä Vihdin Palojärvellä, mitä tapahtui Helsingissä? Jokainen viitta Poriin poistettiin. Eihän kakkostie enää alkanut Helsingistä, mitä sellaista nyt viitoittamaankaan.

Jossain vaiheessa sitten keksittiin tierekisteri ja tieosoite. Ilmeisesti reikäkorttiajan vaatimaton tietojenkäsittelykapasiteetti johti siihen, että yhdellä tienpätkällä on tasan yksi numero, kuulukoon se kuinka moneen reittiin tahansa. Tästä alkoi käsitteiden "tie" ja "reitti" eriytyminen toisistaan. Vieläkään eivät tienpitäjät ole kyenneet päättämään, viitoittaako teitä vai reittejä. Ja se näkyy,

Puhdasoppisesta teiden viitoittamisesta on palattu reittien viitoittamiseen, mutta periaatteista ei näy olevan yhteistä säveltä, vaan viitoitus on paikoin sattumanvarainen. Jos valtatie haarautuu toisesta jossain kaupungin ulkopuolella, perusmalleja on kolme:

• Erkaneva tie merkitään täydellisesti: viitoissa on niin numero kuin nimikin
• Erkaneva tie merkitään katkoviivareunuksella varustetulla numerolla. Kohteen nimi voi esiintyä tai olla esiintymättä
• Erkanevaa tietä ei merkitä

Näistä on sitten variantteja.

Katsotaanpa muutamaa esimerkkiä.

Turun ja Oulun välinen historiallinen rantatie 8 yhtyy nelostiehen Oulun eteläpuolella Limingan Haaranselässä. Se jossain vaiheessa katkaistiin niin, että numerointi ei jatku Ouluun. Oulun suunnasta tultaessa tuolloin poistettiiin viitoitus kasitielle ja Kokkolaan. Sittemmin sitä on palautettu. Viitoitus ei kuitenkaan ole yhtenäinen: viittoja kasitielle on ja ei ole.

Oulun keskustan kohdalla on viitat Kokkolaan

Tupoksen kohdalla taas ei ole. E8-tie on sentään numeroitu

Kokkolan ja Kajaanin välinen poikittaistie 28 lähtee kummassakin päässä kaupungin ulkopuolelta. Kokkolan päässä se viitoitetaan katkoreunuksin. Kajaanin päässäkin on katkoreunus vallitseva ratkaisu, mutta myös yhtenäistä reunusta käytetään. Eri käytäntöä näkyy jopa samanaikaisesti näkyvissä liikennemerkeissä.

Kokkola

Kajaani, kiinteä reunus

Kajaani, katkoreunus, edellisestä 50 metrin päässä

Retkemme jatkuu toiselle puolelle Kajaania. Kaupungin koillispuolella nimittäin vallitsee eri käytäntö kuin lounaispuolella. Lisäksi pääsemme tutustumaan kantateiden viitoituksen kipukysymyksiin.

Aivan samalla tavoin kuin 28 Kokkolaan, Kajaanin ulkopuolella viitostiestä erkanee valtatie 22 Ouluun. Toisin kuin tie 28, tämä tie viitoitetaan kiintein reunuksin Kajaanista alkaen.

Kajaani

Mutta Kajaanistahan lähtee myös kolmas tärkeä tie kaupungin pohjoispuolelta: Tie 78 Rovaniemelle; se jota Kajaanikin on mainostanut oikotienä Lappiin. (Helsinki-Rovaniemi nelostietä 827 km; viitostietä ja 78-tietä 895 km.) Kas, kun se on kaupungin ulkopuolella haarautuva kantatie, sitä ei ole viitoitettu. Jollain kainuulaisella logiikalla suunniteltu viitoitus 78-tielle alkaa siinä, missä viitostie ja 22-tie erkanevat.

Oikotielle Lappiin on siis viitoitus Rovaniemeltä Kajaaniin, mutta ei Kajaanista Rovaniemelle.

Kakkostien viitoituksessa on puhdasoppisen vaiheen jälkeen palattu ymmärtämään myös tienkäyttäjän tarpeita. Viittoja on nykyisin kakkostielle ja myös Poriin (ja Helsingissä myös viittoja kaupunkiin, jonka nimi on Bjorneborg). Kovin yhtenäinen ei viitoitus ole:

Turku, Pori ja tienumerot

Tienumerot, mutta vain Turku mainittu

Viitoitus vain ykköstielle ja vain Turkuun

No mitenkä sen viitostien laita on?

Nelos- ja viitosteiden historia on pitkä ja monipolvinen. Alun pitäen ne olivat multipleksi Helsingistä Hyrylään. Se purkautui, kun uusi tie Helsingistä Lahteen valmistui 1960-luvun taitteessa ja se sai numeron 5. Suunnitelmat vetää uusi nelostie Hausjärven-Lammin-Padasjoen kautta kuitenkin siirrettiin Ö-mappiin ja vuonna 1963 nelostie vietiin reitille Helsinki-Lahti-Jämsä ja siitä eteenpäin. Nelos-viitos-multipleksi syntyi siis uudestaan! 

Kun moottoritie Helsingistä Heinolan Lusiin valmistui, pitkään haviteltu nelostien siirtäminen Päijänteen itäpuolelle toteutui. Viitostie katkaistiin Lusiin ja Lahden-Jämsän välinen osuus muuttui tieksi 24.

Tattariharju, Helsinki

Päijänne-operaatiosta seurasi varsin merkillinen tiedotusoperaatio. Kaikki viittaukset viitostiehen poistettiiin Helsingin ja Lahden välillä ja poissa ovat myös pysyneet. Kakkos- ja kuutosteille on siis Helsingistä katkoviivaopastus, mutta ei viitostielle. Syytä voi arvailla.

Jyväskylässä silloisella Tiehallinnolla oli poliittinen tarve näyttää uusi tie lyhyempänä kuin olikaan ja peräti tiedottaa asiasta fake news ‑tason kilvillä. Lisäksi Jyväskylän ja Jämsän väliltä poistettiin kaikki viittaukset Lahteen. Ysitiellä on edelleen nähtävissä suunnistustauluja, joissa teksti Lahti on peitetty sinisellä teipillä! Opastusta oikein kympin päälle.

Teillä ja Turuilla on vuonna 2010 pottuillut tälle operaatiolle artikkelissa Itä- vai länsipuolta.

Mutta osattiinpa sitä ennenkin pimittää ohjausta valta- ja kantateille. Tässä lopuksi 1950-luvun viitta Jämsän keskustasta ajalta, jolloin vielä kuljettiin nelostietä Lammin kautta.

Tampereelle vei ysitie, mutta se haarautui nelostiestä "vasta" tuossa Seppola I ‑risteyksessä 300 metrin päässä. Mitä sitä nyt mokomaa viitoittamaan punaisella. Lahteen kuljettiin ensin nelostietä Padasjoelle ja sieltä kantatietä 58. Sama juttu: Ei lähde Jämsän torilta, ei kerrota että se on kantatie!



Teillä ja Turuilla -blogi ja sivusto https://tiet.mattigronroos.fi noudattavat käytäntöä puhua pääsääntöisesti reiteistä. Sen logiikan mukaan muun muassa kakkostie kulkee Helsingistä Poriin, kasitie Turusta Ouluun, 78-tie Kajaanista Rovaniemelle jne. Eikä valtatiessä 23 ole aukkoa Parkanossa eikä Petäjäveden ja Hankasalmen välillä.

Päälaella

Suomen pohjoisimmasta kylästä Utsjoen Nuorgamista lähtee tie kohti eteläkaakkoa Pulmankijärvelle. Tämä on maan pohjoisin yhdystie ja numeroltaan suurin nyt ja jatkossa, ellei numerointikäytäntöä muuteta. Numero on siis komeasti 19999.

Yhdystie 19999

Pulmankijärvi on noin 12 neliökilometrin laajuinen järvi, joka on joskus muinoin kuroutunut järveksi Jäämeren vuonosta. Järvestä on vajaat viidesosa Norjassa ja se laskee Pulmankijokea Tenoon Norjassa noin viiden kilometrin päässä rajasta.

Tie on niitä harvoja Suomen maanteitä, jotka kulkevat puuttomalla tunturiylängöllä. Tunnetumpia tapauksia ovat nelostiellä Kaunispään ylitys Saariselän ja Ivalon välillä sekä Petsikon seutu Kaamasen ja Utsjoen välillä. 

Pulmankijärven tiellä on pituutta 20 kilometriä ja siitä noin puolet kuljetaan paljakalla. Korkeuserot ovat varsin suuret: Tien lähtökorkeus Nuorgamissa on noin 20 metriä merenpinnan yläpuolella ja siitä se nousee Isonkivenvaaralle 220 metrin korkeuteen ja lopuksi laskeutuu takaisin suunnilleen Pulmankijärven korkeuteen, joka on 13 metriä.

Nousu Isonkivenvaaralle

Alue on Kaldoaivin erämaan koilliskolkka. Ylempänä on silkkaa paljakkaa ja alempana tunturikoivikkoa. Maisemassa ovat selvästi näkyvissä mustuvat pystyyn kuolleet ja hiljalleen lahoavat tunturikoivikot: 1960-luvulla koko Päälaen erämaa-alueen valtasivat tunturimittarin toukat ja niiden jäljiltä puuston toipuminen on joko mahdotonta tai tuskallisen hidasta. Kesällä 2005–2007 vierailivat hallamittarit ja kun puut olo syöty, syötiin varvikko.

Tunturimittarin käsittelemää tunturikoivikkoa

Tie nousee varsin nopeasti ylängölle Nuorgamin yläpuolella. Porojen pitämiseksi tunturissa rinteessä on poroaita ja sen risteyskohdassa Suomessa varsin harvinainen laitos: Pororistikko. Se yli pääsee ajamaan, mutta sitä ei poro kykene ylittämään. Laitos koostuu vaakasuorista pyöreistä putkista ja niiden väliin jäävistä aukoista. Vaikka poro ei edustakaan eläinkunnan penaalin terävimpiä kyniä, on sillä riittämiin älliä päässä olla astumatta moiseen. Norjassa noita on paljon; eritoten lampaita varten. Norjalaiset käyttävät niistä nimitystä Ferist.

Nousu Nuorgamista

Pororistikko

Paljakalla kulkeva tien alkupää on päällystetty. Pulmankijärven rantaan saavuttua tie muuttuu soratieksi. Koska se kulkee alempana, tietä reunustavat tunturikoivut. 

Avointa tunturimaisemaa

Jääräjoen silta

Pulmankijärven rannan soratieosuutta

Tien loppupäässä on Pulmankijärven-Sevettijärven vaellusreitin pohjoispää ja pieni pysäköintipaikka. Autolla saapuvat vaeltajat joutuvat miettimään kulkupeliensä noutamisen: Itse vaellusreitin pituus on noin 70 km, mutta tietä pitkin päätepisteiden välillä on Suomen tieverkon kautta 250 kilometriä ja Norjan kautta 180 km.

Pulmankijärven rannalla ylitetään leveyspiiri 70°N.

Stonehenge Revisited

Teillä ja Turuilla on vuonna 2019 artikkelissa Saamarin isoja kiviä esitellyt Stonehengen muinaismuistomerkin lähettyvillä kulkevan A303-tien uudelleenlinjaukseen liittyviä kysymyksiä.

Lyhyesti: Erittäin vilkas A303 on suunniteltu tunneloitavan 3,2 kilometriä pitkään tunneliin muistomerkin rauhoittamiseksi. Suunnitelmaa on arvosteltu toisaalta tunneloinnista yleensä ja toisaalta riittämättömästä tunneloinnista.

A303 ja Stonehenge nykyisin

Maaperä on huonolaatuista kalkkikiveä ja pohjavesi on korkealla. Pelätään, että rakentaminen aiheuttaisi sekä vaurioita muistomerkille että vakavia ympäristövahinkoja.

Projekti on nyt vahvasti kyseenalaistettu Unescon puututtua asiaan.

Stonehenge on mukana Unescon maailmaperintöluettelossa ja nyt Unesco on ilmoittanut harkitsevansa Stonehengen poistamista luettelosta, jos tunnelisuunnitelma toteutuu esitetyssä muodossaan.

Unescolla on kovat piipussa. Järjestöllä on harkinnassaan kolmen tunnetun kohteen poistaminen: Stonehengen lisäksi Kiinan muurin ja Venetsian. Kiinan muurin siksi, että se on päästetty huonoon kuntoon ja Venetsian siksi, että suurten risteilyalusten on annettu liikkua laguunissa ja aiheuttaa eroosiota.

Unescon kanta on melko vastakkainen tunnelin vastustajien kanssa: Unescon mielestä 3,2 kilometriä pitkä tunneli ei riitä, vaan sen tulee olla pitempi, jotta suuaukot eivät häiritse maisemaa.

Unesco on aikaisemmin kahdesti poistanut kohteen maailmanperintöluettelostaan: Vuonna 2007 poistettiin Omanin valkobeisojen eli arabianvalkokeihäsantilooppien suojelualueen status Omanin supistettua aluetta 90 prosenttia. Vuonna 2009 poistettiin listalta vasta vuonna 2004 listalle lisätty Elben laakso Dresdenissä. Saksa rakensi kaupungin itäreunalle Elben ylitse modernin sillan, Waldschlösschenbrücken. Unesco ei pitänyt maiseman katkaisemisesta ja Dresden katosi luettelosta paikoin melko kovasanaisesta keskustelusta huolimatta.

Waldschlösschenbrücke

Unescon kantaa pidetään Stonehengen tapauksessa varsin painavana. Projekti tuskin toteutuu suunnitellussa muodossaan. Lontoossa kauhistellaan hintalappua.

Suoraa, suoraa, enemmän suoraa

Etenkin pohjoisessa Suomessa on harjoitettu tien suunnittelua, joka perustuu pitkiin suoriin osuuksiin maaston muodoista piittaamatta. Useamman kilometrin mittaisia viivasuoria osuuksia on monessa paikassa.

Eräänlainen huippusaavutus on kuitenkin seututie 947. Kyseessä on 44 kilometriä pitkä tie Posiolta pohjoiskoilliseen. Tie päättyy viitostiehen Maaninkavaarassa.

Tiellä on yksi tiestön pisimpiä suoria, ellei peräti pisin; pituudeltaan noin 12,3 kilometriä.

Tämä ei kuitenkaan vielä riitä superlatiiviksi. Tiellä on yhdeksän (9) kappaletta vähintään kilometrin mittaisia suoria. Niiden yhteispituus on 30,5 kilometriä, eli nämä suorat edustavat yli kahta kolmannesta tien koko pituudesta. Vajaan kilometrin suoria on lisäksi muutama.

Tiessä korostuu siis se vanha ismi, että tiet ovat kaarteiden yhdistämiä suoria.

Tiekartta kertoo kuitenkin vain osatotuuden. Vaikka suorat ovat pitkiä, näkyvyys niitä pitkin ei aina ole kummoinenkaan. Kun tie piirretään kartalle viivoittimella, se saattaa kulkea harjanteiden ylitse. Niin tässäkin tapauksessa.

Mutta on siinä mutkiakin.

Vaasan väri ei vapise

Vaasassa on lähdetty aktiivisesti toteuttamaan uutta tieliikennelakia. Kaupunginosien rajoilla olevat sinivalkoiset paikannimikilvet on vaihdettu valkomustiksi. 

Aivan. Uuden lain mukainen liikennemerkki F27 "paikannimi" on valkopohjainen silloin, kun kyseessä on paikalliskohde. Koska näitä kilpiä yleensä käytetään kaupunginosien rajoilla, kirkonkylissä, kylissä ja sellaisissa, ne osoittavat paikalliskohdetta ja näin ollen menevät käytännössä kaikki vaihtoon tieliikennelain siirtymäsäännösten nojalla. Poikkeuksena ovat tietenkin kunnanrajojen kilvet useimmissa tapauksissa.

Vaasan naapurikunta Korsholma eli Mustasaari ei ole vaivautunut ryhtymään mokomaan urakkaan.

Edustaakohan tilanne todellakin lainsäätäjän tarkoitusta, vai onkohan kyseessä lapsus?

Vanhassa tieliikenneasetuksessa valkopohjaisuus opastusmerkeissä koski viittoja, ei kaikkia opastusmerkkejä. Kunnianarvoisa dokumentti "Yleisohjeet liikennemerkkien käytöstä" jopa nimenomaan mainitsee vastaavasta merkistä 662, että siinä ei käytetä valkoista pohjaa ja mustia kirjaimia. Tätä perustellaan sillä, että "useissa maissa valkomusta paikannimikilpi tarkoittaa taajamaa". Lainsäätäjän mielestä tämä peruste lienee siis nykyisin tarpeeton.

Kaiken kaikkiaan säädökset siitä, mikä on valkoisella merkittävä paikalliskohde, ovat varsin tulkinnanvaraiset. Tämä näkyy erinäisissä ratkaisuissa, joiden logiikkaa lienee etsittävä korkeammasta matematiikasta.

Vaasassa on perinteisesti tunnustettu väriä. Kaikissa tilanteissa ei tieliikennelaki (ja entinen tieliikenneasetus) kuitenkaan näy olevan keskeisin ohjaava normi. Seututeiden numerokilvet muuttuivat valkomustiksi 1990-luvulla. Tie 717 Vähäkyröön on säännönmukaisesti viitoitettu vanhoin sinivalkoisin numeroin.

Ulkoparlamentaarista päätöksentekoa

Something is rotten in the state of Denmark [Shakespeare: Hamlet; Marcellus Horatiolle]

Tai ei ehkä sittenkään.

Tanskan parlamentti, kansankäräjät, on vielä hajanaisempi puoluesirkus kuin Suomen eduskunta. Parlamentissa on 179 jäsentä ja tällä edustettuina on 16 puoluetta ja niiden lisäksi neljä itsenäistä ajattelijaa puolueiden ulkopuolelta. Pelikentän ymmärtämisen kynnystä nostaa muun muassa se, että yksi suurista puolueista, Venstre, nimestään huolimatta on politiikaltaan oikeistopuolue.

Toisin kuin Suomessa, Tanskassa hallitukset ovat yleensä vähemmistöhallituksia ja ne pysyvät pystyssä niin kauan kuin hallitusten politiikka miellyttää siipiveikkoja eli hallitusta tukemaan asettautuneita puolueita. Malli on samankaltainen blokkimalli kuin Ruotsissa.

Tästä kaikesta voisi kuvitella, että päätöksenteko mistään isosta asiasta olisi täysin mahdotonta, kun jokainen vetää yhtä köyttä omaan suuntaansa. Mutta ehei.

Tanskassa on vastikään valmistunut liikenneministeriön liikennesuunnitelma vuoteen 2035 saakka.  Siinä on koko joukko päätieverkon ja rautatieverkon uusinvestointeja ja parannuksia, yhteensä noin 23 miljardin euron edestä. Tästä hieman alle puolet on tieverkon osuus loppujen mennessä rautateihin ja joukkoliikenteeseen.

Mielenkiintoista on, että suunnitelmaa ei edistetä repimällä se auki parlamentissa. Sen sijaan valtaosa puolueista on tehnyt sopimuksen siitä, että suunnitelma toteutetaan ja puolueet edistävät sitä parlamentissa. Tanskalaisen parlamentaarisen perinteen mukaisesti näin myös tulee tapahtumaan riippumatta siitä, mikä puolue tulevaisuudessa muodostaa hallituksen.

Paketissa on muun muassa runsaat 160 kilometriä uusia moottoriteitä ja koko joukko nykyisten leventämistä samoin kuin kaksikaistaisten pääteiden tekemistä 2+1- tai 2+2-kaistaisiksi.

Limfjordin kolmas alitus Aalborgissa, 20 km

Kalundborgin moottoritien loppuun saattaminen, 30 km

E45 kuusikaistaiseksi muun muassa Aarhusin kohdalla

Uusi rata Nykøbing F:n ja rakenteilla olevan Fehmarnin tunnelin välille

Hieman samanlaista tapahtuu muuallakin. Norjassa jo muutama vuosi sitten siirrettiin merkittävä osa päätieverkon projekteista erilliseen valtioyhtiöön Nye Veier A/S pois parlamentaarikkojen jokavuotisen budjettipokerin piiristä. Saksassa työläännyttiin siihen, että jokainen osavaltio osaoptimoi osaltaan valtakunnallista moottoritieverkostoa ja moottoriteiden suunnittelu-, rakennus- ja ylläpitovastuu siirrettiin vuoden 2021 alusta valtioyhtiöön Autobahn GmbH.

Suomessa budjetointi tapahtuu valtiovarainministeriön peukalon alla. VM on ollut vastahankainen ryhtymään elinkaarimallin hankkeisiin ja verukkeena on ollut, että ne tulevat kalliimmiksi, koska valtio saa lainarahaa halvemmalla kuin elinkaarihankkeen rahoittaja. Tosiasiassa VM vastustaa näitä, koska ministeriö menettää osan vuosittaisista pelimerkeistään, kun rakentamispäätös on tehty. Malliesimerkki vetkuttamisesta oli ykköstien moottoritietyömaa Paimio-Muurla, johon saatiin kulumaan seitsemän vuotta, kun joka vuosi neuvoteltiin rahoista uudelleen.

Suomessa vastikään valmistui Liikenne 12 -ohjelma, jolla tavoiteltiin samaa kuin muissa pohjoismaissa. mutta lopputulos on melko surullinen pannukakku. Siinä sovitaan menokehyksestä ilman hankeluetteloa ja korjausvelankin annetaan kasvaa nykyisestäänkin puolenkymmentä vuotta.

Ennustamisen sietämätön keveys

Ratkiriemukkainta elämässä on jälkiviisaus.

Nyt ryhdymme jälkiviisastelemaan liikennemääräennusteilla. Pohjana on TVH:n tiesuunnitteluosaston "Päätieverkkoselvityksiä N:o 2" vuodelta 1971. Kyseessä on ansiokas dokumentti, jolla on pyritty ennustamaan päätieverkon kuormitusta vuonna 1985 perustuen verraten harvaan liikennelaskentapisteiden määrään ja seutukohtaiseen arvioon väestön ja liikennesuoritteen kasvusta.

Ennustamista vaikeuttaa se, että vuonna 1971 oli merkittävä osa päätieverkosta vasta suunnittelupöydällä tai rakenteilla. Raportissa on lueteltu 16 tällaista tulevaisuuden tieosuutta ja niille mallinnettu arvio liikennemääristä. Nyt tutkimme, miten arviot ovat toteutuneet.

Tai siis emme oikeasti tutki. Mainituista osuuksista yksi on rakentamatta ja vain kolmelle löytyi arkistosta liikennelaskentatietoja. Siksipä olemme käyneet kurkkaamassa uusimpia tietoja vuodelta 2020

Tie	Tieosuus	Ennuste 1985	Toteutunut 1985	Toteutunut 2020	Huom
Kt51	Inkoo - Karjaa	2000	4300	5100
Vt9	Hankasalmi - Suonenjoki	1300		2800
Vt3	Tampereen läntinen ohikulkutie	1400		38000
Vt9	Tampere - Orivesi	3300		9900
Kt54	Riihimäki - Lahti	400		3500
Vt23	Parkano - Keuruu	300	2000	900	Vuoden 1985 lukema osuudelta Haapamäki-Keuruu; tämä 2200 vuonna 2020
Vt19	Seinäjoki - Jalasjärvi	1600		5300
Kt46	Kouvola - Heinola	700		1100
Vt23	Pieksämäki - Varkaus	500	1500	2300	Vuoden 1985 lukema osuudelta Hankasalmi-Varkaus
Vt25	Hyvinkää - Mäntsälä	2600		6900
Vt13	Kangasniemi - Lievestuore	600		1700
Mt618	Toivakka - Lievestuore	600		1000
Kt77	Kyyjärvi - Viitasaari	300		600
	Keuruu - Alavus	800			Toteuttamatta
Vt18	Seinäjoki - Alavus	800		2000
Vt22	Kajaani - Kankari	400		1600	Oulujärven ylitystie; vuoden 2020 lukemat nykyistä tietä

No onko tästä nyt sitten tehtävissä johtopäätöksiä? Jos ei muuta, niin ainakin se, että ennustaminen on vaikeaa, eritoten tulevaisuuden.

Sekin tietenkin voidaan todeta, että mainitut tieosuudet on kyetty suunnittelemaan hyvin: Joitain poikkeuksia lukuun ottamatta ne ovat pystyneet kantamaan moninkertaisen kuorman suunniteltuun verrattuna. Tampereen ohikulkutie on tietysti asia erikseen: se on uudelleen rakennettu moottoritieksi.

Taulukon tieosuudet kartalla

Tieverkko 2.0

Artikkelin Vuokatin parturointi kommentit lähtivät laukalle asianharrastajien kilpaa suunnitellessa uusia suoria reittejä pääteillä. Harmittaahan tuo mutkittelu, joka saattaa aiheuttaa parin tunnin matkalla viisikin ylimääräistä minuuttia.

Astutaanpa askel eteenpäin osaoptimoinnista ja ollaan peijakkaan radikaaleja.

Otetaan nykyinen päätieverkko ja uusitaan se niin, että päätepisteiden väliin vedetään viivasuora tie.

Valtatiet 1-29

Valtateiden osalta tulos on varsin mielenkiintoinen. Sekä Itä-Suomi että Pohjanlahden rannikko jäävät pääosin ilman valtateitä. Pohjois-eteläsuunnassa maata halkovat nelostie ja viitostie muutaman kilometrin päässä toisistaan. Valtatie 26 ja Tornionjokilaakson valtatiet ovat irti muusta valtatieverkosta.

Täydennetään siis verkosto kantateillä, saman periaatteen mukaan. Samat aukot kuitenkin jäävät, ja tie 21, 26 ja 29 ovat edelleen irrallisia saarekkeita.

Valtatiet (siniset) ja kantatiet (vihreät), pois lukien kt50 ja kt98

Valtatie-kantatie-mallissa syntyy mielenkiintoisia liikenteen solmukohtia:

Vorsan kulmilla risteävät vt2, vt9, vt10, kt52 ja kt54

Hämeenlinna jää jonkin verran sivuun kolmostiestä. Kaupungissa kohtaavat vt9, vt10, vt12 ja kt57 ja hieman etelämpänä kt54.

Kärsämäellä kohtaavat nykyisinkin nelostie, vt28 ja kt58. Nyt saadaan kartalle vielä viitostie ja vt27.

Lahti jää vähän sivuun. Pohjois-eteläsuunnassa kulkee kuutostie ja sitä risteävät vt9 ja vt24. Kt54 Vorsaan alkaa Lahdesta. Vääksyyn syntyy kolmen valtatien risteysalue.

Mikkelin kaakkoispuolella Parkkilassa kohtaavat vt9, vt13 ja kt62.

Korkein hallinto-oikeus on hylännyt tieverkkosuunnitelmaa koskevat valitukset ja verkon rakentaminen alkaa tuohikuussa suutarinpäivän aikaan vielä tänä vuonna ja samassa yhteydessä puretaan nykyinen päätieverkko.