Halkaistu timantti

Yksi moottoriteiden perinteisistä liittymätyypeistä on neliramppinen rombinen liittymä, jota usein kavereiden kesken myös salmiakiksi kutsutaan. Englanninkielisessä kirjallisuudessa liittymätyyppiä kutsutaan timantiksi, diamond.



Liittymä on selkeä ja vähän tilaa vievä, mutta sillä on varjopuolensa: Liittymä on herkkä ruuhkautumaan, jos sekundääritiellä on paljon liikennettä, tai kohtia, joissa käännytään vasemmalle vastaan tulevan liikenteen poikki, on useita. Lisäksi liittymätyyppi tuottaa mahdollisuuden erehtyä ajamaan väärään ramppiin ja siten väärään ajosuuntaan moottoritielle.

Jos ramppien yläpäät ovat lähellä toisiaan, sekundääritien kapasiteetti loppuu usein kesken ja tilannetta korjataan lisäkaistoilla. Usein on tarve liikenteen kasvun takia rakentaa rinnalle toinen silta.

Väärään suuntaan ajamista vastaan taistellaan muun muassa muotoilemalla liittymä "koiranluuksi" eli korvaamalla ramppien pään X-risteys sopivasti muotoilluilla liikenneympyröillä, joista väärään suuntaan ajaminen on tehty vaikeaksi.

Yhdysvalloissa on kehitetty rombista johdettu liittymätyyppi, joka on saanut nimekseen "diverging diamond"; kutsuttakoon sitä vaikkapa halkaistuksi timantiksi.

Sekundääritien kaistojen paikka vaihdetaan risteyksen ajaksi. Tällä saavutetaan muun muassa se, että moottoritieltä poistuminen eikä sille liittyminen ei koskaan tapahdu risteämällä vastaan tulevan liikenteen kanssa. Liittyminen tapahtuu ilman liikennevaloja. Sopivalla liikennevalojen ajoituksella on mahdollista tuottaa vihreä aalto jompaan kumpaan suuntaan.



Yleisimmissä toteutuksissa ramppien yläpäässä on moottoritieltä poistuvilla liikennevalo-ohjaus. Koska liikennevirran yli kääntyviä ei ole, liikennevaloissakaan ei tarvita omaa vaihettaan vasemmalle kääntyville, kuten rombisessa liittymässä. Samoin kääntyminen vasten ramppien yksisuuntaista liikennettä vaatii keskimääräistä vahvempaa yritteliäisyyttä.



Yhdysvalloissa on timantteja halkaistu lähemmäs sadassa paikassa. Euroopassa malli ei ole yleistynyt ja tilanteeseen on syykin: Merkittävä osa ratkaisun hyödyistä katoaa, jos risteyskompleksiin pitää saada lisätyksi kevyen liikenteen reitti tai bussipysäkki.

Tanskassa liittymätyyppiä aiotaan kuitenkin kokeilla. Itä-länsi-suuntaisen moottoritien E20 liittymä 52 Odensen edustalla aiotaan muuttaa tällaiseksi kuluvan vuoden aikana. Kevyt liikenne kulkee moottoritien ylitse omaa reittiään.

Halkaistusta timantista on jatkokehitetty liittymätyyppi, jossa kaksi siltaa lisäämällä ja ramppeja jatkamalla päästää kokonaan eroon liikennevaloista. Ameriikan Ihmemaassa voidaan asia kuin asia patentoida ja niin on patentoitu myös tämä tyyppi: Double Crossover Merging Interchange eli DCIM.

Idea on sama, mutta sekundääritien ajodadat erotetaan eri tasoon. Lisäksi rampit liittyvät hidastus- ja kiihdystyskaistojen kautta.




DCIM-liittymiä tiettävästi ei ole rakennettu ensimmäistäkään. Periaatteessa tyyppi kävisi jopa kahden kaupunkimoottoritien liittymäksi. Liittymässä ei tapahdu sekoittumista, mutta pari vasemmalle erkanevaa ramppia hieman pudottavat kokonaispistemäärää.

Kaiteen pää

Teiden reunassa tai keskellä olevat kaiteet nähdään liikenneturvallisuutta selvästi lisäävinä tekijöinä. Jokaisella mitalilla on kuitenkin kaksi puolta. Onnettomuus, jossa törmätään kaiteen päähän, johtaa yleensä vakaviin seurauksiin.



Aikojen alussa tehtiin kaiteita siten, että kivipylväiden väliin laitettiin puinen parru. Kivipylväs ei juuri jousta ja puun hajoaminen säleisiin täydentää törmäyksen lopputuloksen.

Myöhemmin kehitetty teräskaide oli varsin tehokas seivästysväline, kunnes kaiteen pää opittiin kääntämään mutkalle. Aika täräys tällaiseen mutkallekin kääntyvään kaiteeseen osuminen on.

Seuraava vaihe oli idea, jossa kaiteen pää upotettiin maahan. Siinä päähän törmääminen ei juuri tuottanut vahinkoa, mutta innovaatio osoittautui muuten huonoksi. Kokemukset nimittäin osoittivat, että tällainen kaide usein kaatoi auton, jos toisen puolen pyörät nousivat kaiteelle, Toinen onnettomuustyyppi on sellainen, jossa kaiteen päälle nouseva auto nousee liukuun kaidetta pitkin ja törmää juuri siihen kohtaan, johon törmäämiseltä kaiteen on tarkoitus suojata, esimerkiksi siltapilariin.

Myöhempien aikojen tuotteita ovat törmäysvaimentimet ja kokoon puristuvat kaiteen päät. Niiden suunnittelua ohjaavat standardit, joiden mukaan törmäävän auton nopeuden tulee 30 metrin matkalla pudota enintään 11 km/h:iin, kun törmäysnopeus on 100 km/h ja kohtaamiskulma nolla astetta. Idea on, että kaide ottaa vastaan merkittävän osan törmäyksen liike-energiasta.


Törmäysvaimennin. Rakennetta saatetaan täydentää esimerkiksi hiekkasäkein tai kumituotteilla.



Kokoon painuva kaiteen pää.

Yhdysvalloissa on sattunut varsin paljon tapauksia, joissa eritoten kaiteen pään kokoon painumiseen perustuva ratkaisu ei ole toiminut. Eräitä valmisteita on poistettu tai ollaan poistamassa käytöstä.


Kokoon painuva kaiteen pää ei ole toiminut, vaan kaide on nurjahtanut.

Tennesseen osavaltiossa on noussut esiin kolme törmäystapausta, joissa kuoli yhteensä neljä henkilöä kaiteen lävistettyä auton. Yhdestä tapauksesta nousi laaja kohu, kun paikallinen tienpitäjä lähetti 3000 dollarin korjauslaskun onnettomuudessa menehtyneelle 17-vuotiaalle.

Kun kyseessä on Yhdysvallat, lakimiehet ovat luonnollisesti rynnänneet esiin kuin korpit haaskalle. Usea lakimies ilmoittaa nettisivuillaan ottavansa ajettavakseen juttuja, joissa kaiteeseen törmäämisestä vahinkoa kärsineet nostavat oikeusjun kaiteen valmistajaa vastaan. Lakimies veloittaa vasta sitten, jos voittaa jutun ja kaiteen valmistaja tuomittu korvauksiin. Odotettavissa on oikeussaliteatteria, koska on puhdasta spekulaatiota, olisiko vahinko ollut pahempi vai lievempi ilman kaidetta.

Vuonteensalmi

Keiteleen kanavaa, eli Jyväskylän ja Äänekosken välistä vesireittiä rakennettaessa oli tavoitteena, että kaikkien siltojen alikulkukorkeus olisi kahdeksan metriä. Kanavan rakentaminen tilattiin Neuvostoliitolta. Rakentamisen aikana Neuvostoliitto katosi maailmankartalta ja kanavan luovutti Venäjä.

Venäläiset rakentajat luovuttivat työnsä suunnitelman mukaisena, mutta Suomen valtiolta homma jäi puolitiehen. Kahdeksan metrin alikulkukorkeus jäi haaveeksi, koska matalien siltojen uusimiseen ei sitten mukamas ollutkaan rahaa. Todennäköisesti tämän takia kanava jäi liikenne- ja uittotavoitteistaan ja on nykyisin lähes yksinomaan huviveneilyn käytössä.

Lievestuoreen ja Vihtavuoren välisellä seututiellä 640 on kanavan silloista kaiketi surkein. Vuonna 1933 rakennetun sillan alikulkukorkeus on 3,5 metriä ja silta on pitkään ollut käyttöikänsä päässä.






Sillan tienoilla veneväylä on mutkallinen ja se kulkee lähellä rantaa. Uusi silta on suunniteltu kolmiaukkoiseksi ja veneväylä siirretään keskimmäiseen aukkoon.



Erinäisten selvitysten jälkeen, muun muassa lepakkolaskennassa löytyi yksi lepakko, on päädytty (lähes) lopulliseen ratkaisuun uudesta sillasta. Se rakennetaan nykyisen koillispuolelle kolmiaukkoisena palkkisiltana. Siitä vielä keskustellaan, onko alikulkukorkeus 5,5 vai 8 metriä. Korkeampi on kalliimpi, mutta matalamman valinta käytännössä vetää lopullisesti ruksit kanavan 8 metrin haaveille.

Toisena sijoitusvaihtoehtona oli vajaan kilometrin päässä sijaitsevan Eeronsalmen ruoppaus. Se olisi kuitenkin tehnyt laivaväylän ehkä nykyistäkin mutkaisemmaksi.

Lopullinen tiesuunnitelma on tekeillä. Silta sisältyy korjausvelkaohjelmaan ja siksi sen toteutuminen on todennäköistä. Suunniteltu valmistumisajankohta vuonna 2018 sen sijaan tuskin toteutuu.