Ei sitten ikuinen kesä tullutkaan

Kuluvan talven aikana on eritoten maakunnista kuulunut varsin jyrkkää arvostelua maanteiden talvihoitoa kohtaan. Ja miksi ei olisi kuulunut. Jos kerran vuodesta toiseen kunnossapitomäärärahoja leikataan, täytyyhän sen jossain näkyä. Aluksi surulliseen kuntoon vajosi alempi tieverkko, mutta sitähän ei kukaan huomaa. Mutta kun autokalusto ei enää oikein pärjää pääteilläkään, uutiskynnys ylittyy.

Nyt on sitten käynyt niin, että ikuinen kesä ei vielä tullutkaan, kaikista puheista huolimatta. Se on tuhonnut Liikenne- ja viestintäministeriön talvihoitostrategian: juhannuksen odottelun.


Maantieluistelua hokkareilla Vieremällä

Ilmeisesti teiden lumia ei saada ministeri Bernerin johdolla yksityistetyksikään: Miten upeaa olisi hankkia rahat tienpitoon myymällä talven lumet Saudi-Arabiaan.

Ministeriö on siis joutunut taipumaan perinteisempään keinoon: rahahanojen aukaisuun. Vuodenvaihteessa nostettiin 600 maantiekilometrin hoitoluokkaa. Viime viikolla ilmoitettiin 700 lisäkilometrista.

Hyvä. Mutta...?

Niiden tieosuuksien joukossa, joiden hoitoluokkaa on laskettu, on hätkähdyttävän paljon pääteitä, jopa valtateitä. Asiaa voidaan katsoa myös päinvastaisesta suunnasta: 1300 tiekilometrin hoitotarve on säästämiskiimassa räikeästi aliarvioitu. Jos arvata saa, niin päätöksissä ei juuri ole kuunneltu asiantuntijan ääntä. Tilanteen parhaiten tunteva asiantuntija istuu ELY-keskuksessa tai tienpäällä ratin takana, mutta ei ainakaan jakarandapöydän takana Eteläesplanadi 16:ssa.



Listoille otetut valtatiet ja eräät muut tiet ovat ennen kaikkea niitä, joissa raskaan liikenteen osuus on korkea. Yleisen elämänkokemuksen mukaan siellä, missä on teollisuutta tai satama, on myös raskaan maantieliikenteen keskittymät. Se, että tällaiset osuudet ovat jääneet lapsipuolen asemaan, ei osoita kovin kehittynyttä karttaan katsomisen taitoa.

Kasitien ja kasitien risteys

Vaasan keskustan koillispuolella on eritasoliittymä, jossa risteävät valtatie 8 ja valtatie 8.

Jaha...?

Asia vaatinee pientä selittämistä. Vaasa on valtateiden keskittymä, jossa sijaitsee valtateiden 3, 16 ja 18 toinen pää. Valtatie 16 on vähän makuasia, koska sen viitoitus on nykyisin katkaistu Ylistaroon. Joku nimittäin kuin käärmettä pyssyyn haluaa uskotella, että valtatieksi 18 nimetty ränni on todellisuudessa hyvä reitti Vaasan ja Jyväskylän välillä. Mutta asettukaamme politikoinnin yläpuolelle tarkastelemaan itse asiaa.

Vaasaan päättyy siis kolme valtatietä ja lisäksi sen kautta kulkee Turun ja Oulun välinen valtatie 8. Siis se rantatienä mainostettu reitti, josta merelle ei näy kuin Vassorinlahdelle ja Oravaistenselälle, yhteensä minuutin-parin ajan.

Kasitie on reititetty Vaasan keskustan ohitse. Hyvällä tahdolla tätä voitaisiin kutsua ohitustieksi; viralliselta nimeltään se on Yhdystie. Muut valtatiet saapuvat Vaasaan lounaasta, mutta kasitien pohjoinen osa koillisesta. Kysymys kuuluu: Mikä on numeroltaan tie Vaasan keskustan ja Yhdystien pohjoisen pään välillä. Me vastaamme: Se on 8. Liittymä todellakin on siis kasitien ja kasitien risteys. Viitoituksesta tämä ei käy ilmi, mutta tierekisterin mukaan kasitie tosiaan haarautuu tuossa kohdassa. Se ei ole tavanomainen käytäntö Suomessa. (Eurooppateiden viitoitusta on haaroitettu, mutta se on eri juttu.)


Googlen näkemys Vaasan numeroinnista. Muun muassa Heren näkemys on toinen ja Fonecta puolestaan on eri mieltä sekä Googlen että Heren kanssa.


Kasitie kääntyy ja kulkee myös eteenpäin. Keskustan suuntaan kulkevan tien numeroa ei ole merkitty maastoon.

Taustalla on normin puute siitä, kuinka kaupunkien sisääntuloteitä numeroidaan silloin, kun kaupunkia kiertää ohikulkutie sen verran etäällä, että sen sisällä on valtion teitä, jotka on tapana numeroida.

Helsingissä ja Turussa ohikulkutiellä on oma numeronsa: Helsingissä 50 ja Turussa 40. Säteittäiset valtatiet alkavat mainittujen taajamien keskustoista ja siten numerointi ulottuu kehän sisäpuolelle.

Tampereen ohikulkutiellä oli ennen numero 60, mutta tien valmistuttua Tampereen läpi kulkeneet tiet 3 ja 9 viitoitetaan ohikulkutielle. Ohikulkutien numero siis näppärästi vaihtuu kaupungin eteläisessä spagettiliittymässä. Muutoksessa jäivät ilman numeroa eteläinen ja luoteinen sisääntulotie. Asia ratkaistiin niin, että Helsingistä saavuttaessa Spagetissa numeroksi vaihtuu 3495 (jota ei ole kehdattu merkitä maastoon) ja Vaasan suunnasta saavutaan ensin kantatietä 65 ja sitten valtatietä 12. Tästä järjestelystä seuraa se vekkuli seikka, että Ylöjärvellä ohitustien länsipäässä sijaitsevassa liittymässä sekä valtatie 3 että kantatie 65 kumpikin kääntyy 90 astetta.

Porissa asia on ratkaistu siten, että pohjoinen sisääntulotie, entinen kasitie, muuttui ohikulkutien valmistuttua maantieksi 266 ja sittemmin yhdystieksi 2660.

Vaasassa on sitten varmaankin ajateltu, että mitäpä sitä lyhyelle pätkälle omaa numeroa laittamaan. Numerothan on rajallinen luonnonvara, eikä niitä sovi mennä tuhlaamaan.

Ruotsalainen ratkaisu on hieman toisenlainen. Siellä on mahdollista numeroida valtateille "aliversioita". Tällaisia on käytössä juuri ohitusteiden kaltaisissa tapauksissa, joissa vanhoille teille ja sisääntuloteille tarvitaan hallinnollinen numero. Maastoon noita ei Ruotsissakaan merkitä.


Teiden 23.02 ja 25.02 liittymä Växjön länsireunalla; tiet 23 ja 25 kulkevat ohitustietä.

Kohta on valmista - vai onko?

Ystävänpäivänä 14.2.2018 aukesi liikenteelle toiseksi viimeinen osuus Haminan ja Vaalimaan välisestä moottoritiestä. Nyt aukesi noin 20 kilometrin mittainen osuus Virojoen länsipuolella. Viimeinenkin kahdeksan kilometrin pätkä aukeaa tuota pikaa, maaliskuun ensimmäisenä.



EU:n jäsenneuvotteluissa Suomi sitoutui olemaan mukana EU:n laajoissa infrahankkeissa. Nimmarit laitettiin pahveihin Euroopan neuvoston Essenin kokouksessa joulukuussa 1994. Kaikkiaan pöydällä oli 14 hanketta. Suomen osuus näistä "Essen 14" -hankkeista on huolehtia oma osuutensa kuntoon Pohjolan kolmiosta: käytännössä Turun ja itärajan välisestä rautatie- ja maantieinfrasta.

Suomi sitoutui rakentamaan Turun ja Vaalimaan välisen E18-tien moottoritieksi vuoteen 2015 mennessä. Runsaan parin vuoden viime ei EU:n hommissa aiheuta edes kulmakarvojen kohottelua.

Nyt se sitten rupeaa olemaan valmis. Tarvontien ensimmäisistä lapioniskuista on kulunut yli 60 vuotta. Aika pitkä projekti.

Mutta onko se sittenkään valmis? Pari pikku juttua olisi:

Ensinnäkin, Kehä III:lla  Vantaalla Espoon rajan ja kolmostien välillä muutaman kilometrin mittainen osuus, joka ei täytä suomalaisia moottoritienormeja: Tiellä on ajoradasta erottamattomia bussipysäkkejä, parin liittymän ramppigeometria on kelvoton ja ramppien poikki kulkee kevyen liikenteen väylä samassa tasossa. Kohdan remontti on ollut listoilla varmaankin jo parikymmentä vuotta, mutta se on jäänyt tärkeämpien hankkeiden jalkoihin.






Muutenhan Kehä III ykköstien ja seiskatien välillä olisi kilvitettävissä moottoritieksi koska tahansa.

Toisekseen, muutama vuosi sitten Turun päässä E18:n viitoitus siirrettiin Turun ohikulkutielle, joka myöskään ei ole moottoritie. Siitä itäisin osa ykköstien ja kymppitien välillä on jokseenkin läyhäistä kaksikaistaista tietä, jonka asialliseksi parantaminen ei ole näköpiirissä.

Mutta eipä tuo EU taida vaatia, että moottoritietä olisi satamalaiturille asti. Nuo pari aukkoa voitaneen katsoa merkityksettömiksi pyöristysvirheksi. Homma hoidossa ja EU voi taas keskittyä tärkeisiin asioihin, kuten sen miettimiseen, millä edellytyksillä uusitun henkilösuojaindirektiivin nojalla saa myydä patalappuja.

Lossilta veteen

Niin sanottuihin vanhoihin hyviin aikoihin Suomen vesien rikkomat maantiet olivat varsin lossipitoisia. Perinteinen lossimalli oli yksinkertainen proomu, joka porukalla vedettiin rannalta toiselle vetokapuloiden avulla. Taisipa testosteronikin usein tuoksahdella, kun aikansa machot kilpailivat siitä, kenen voimat riittävät uljaimpaan vetoon.



Myöhemmin lossi saattoi toimia esimerkiksi siten, että sen kylkeen kiinnitettiin moottorivene, jonka voimalla sitten seilattiin.

1950-luvulla lossiliikenteen ongelmat rupesivat käymään vakaviksi. Autojen määrä kasvoi ja eritoten kuorma-autojen koko ja paino monesti ylittivät lossin kapasiteetin. Tuohon aikaan uutisoitiin varsin runsaasti sellaisista onnettomuuksista, että lossi on uponnut kuormansa alla tai lossi on mennyt ylikuorman takia epätasapainoon ja kuorma päätynyt veteen. Kuolemantapauksiltakaan ei ole vältytty.



Lossionnettomuuksia on uutisoitu vuosien 1950 ja 1970 välillä runsaasti, esimerkiksi:

Elokuussa 1950 upposi Ivalojoen lossi raskaan tukkikuorman takia. Lossi vaurioitui, mutta henkilövahinkoja ei sattunut.

Toukokuussa 1952 Ulvilan Haistilan lossilla raskaasti kuormattu kuorma-auto sai lossin epätasapainoon ja auto putosi Kokemäenjokeen. Kuljettaja pelastautui. Lossipaikalla oli aikaisemminkin sattunut veteen putoamisia. Lossin korvasi vuonna 1953 valmistunut Friitalan silta.

Elokuussa 1953 kaatui ja upposi Syrjäsalmen lossi Kiteellä valtatie 6:lla. Lossilla ollut kiitolinja putosi järveen. Helsingin Sanomat uutisessaan kiinnitti erityistä huomiota siihen, että onnettomuudessa turmeltui 2000 kilogrammaa kahvia. Paikalla on nykyisin silta

Elokuussa 1956 Rääkkylän Ihalansalmessa kaatui lossi pylväslastissa olleen kuorma-auton alta. Auton paino oli 12-13 tonnia ja lossin kantavuus oli yhdeksän tonnia. Lossikusta, autonkuljettaja ja apumies ongittiin paikalle tulleisiin veneisiin. Lossipaikalla on nykyisin silta.

Lokakuussa 1958 kaatui Oulujärven Mamanansalon Kaivannon huonokuntoinen lossi ja upposi vieden myös kuljetettavan kuorma-auton mukanaan. Ei henkilövahinkoja. Kaivannossa on nykyisin silta.

Toukokuussa 1960 Angelniemen Kokkilan lossilta putosi mereen kuorma-auto, jonka apumies hukkui turmassa. Kokkilan lossi liikennöi edelleen mantereen ja Kemiön saaren väliä.

Syyskuussa 1961 tarttui Kemijokea ylittäneen Tervolan lossin vaijeri joen pohjassa olleeseen kiveen ja kaatui. Matkustajat ehtivät siirtyä moottoriveneeseen, jolla lossia kuljetettiin, mutta perävaunullinen kuorma-auto putosi Kemijokeen. Tervolassa on nykyisin silta.

Heinäkuussa 1962 ajoi Heinäveden Vaaluvirran lossille kolmen tonnin ylikuormassa ollut kuorma-auto ja kohta liikkeelle lähdön jälkeen lossi kuormineen upposi. Vaaluvirrassa lähellä saimaannorpan keskeisiä asuma-alueita on nykyisin silta.

Elokuussa 1963 Simon Tainijoen kahdeksan tonnin huonokuntoinen kapulalossi ei kestänyt sinne ajettua 15 tonnin työkonetta, vaan upposi parin metrin syvyiseen veteen. Tainijoen ylitse kulkee nykyisin useampikin silta.

Marraskuussa 1970 upposi Tervon Lietesalmen lossi. Kuormana oli pieni kuorma-auto, mutta varsinaiseksi syyksi epäiltiin lossin kannelle kertynyttä vesi- ja loskakuormaa. Lietesalmessa on nykyisin silta.

Lossipaikoilla on tapahtunut myös kolme Suomen vakavimmista tieliikenneonnettomuuksista, mutta mikään niistä ei ole varsinainen lossionnettomuus. Maarian Satavan lossirannassa petti linja-auton jarrut, auto ajoi mereen ja 17 henkilöä menehtyi. Iisalmen Peltosalmella upposi tammikuussa 1951 linja-auto lossiväylän viereisen jäätien petettyä ja yhdeksän henkilöä hukkui. Jäätie ei vielä ollut riittävän kantava, mutta linja-auton kuljettaja päätti ajaa sille, koska lossi oli juuttunut jäihin. Heinäkuussa 1956 syöksyi Konneveden ja Rautalammin rajalla olevan Kivisalmen lossin läpi jarrunsa menettänyt linja-auto ja onnettomuudessa hukkui 15 henkilöä.

Kivisalmessa tapahtui vuonna 1962 toinen vakava onnettomuus, jossa kolme sai surmansa.

Satavassa, Peltosalmessa ja Kivisalmessa on nykyisin silta.

Lossikalustoa uusittiin olan takaa 1970-luvulla. Silloin suuri osa lossipaikoista sai uuden teräsrakenteisen Rauma-Repolan Parkanon konepajalla valmistetun lossin. Losseja oli kahta perustyyppiä: 42 tonnin ja 60 tonnin. Uudet lossit edustivat uutta aikaa lossirannoissa.

Pullonkaulan laajennus

E4-tie Ruotsin halki on pituudeltaan 1590 kilometriä. Tie jatkuu Suomeen vielä 0,8 kilometrin verran.

Gävlen ja Helsingborgin välinen matka on noin 770 kilometriä ja se on yhtäjaksoista moottoritietä. Lyhyin reitti se ei ole, vaan reitti Västeråsin ja Katrineholmin kautta teitä 56 ja 55 on 40 kilometriä lyhyempi.

Suomesta saapuvat Ruotsin läpi paahtajat ja muut ovat huomanneet, että 770 kilometrin moottoritiessä on itse asiassa aukko, eli väite yhtäjaksoisuudesta ei pidä paikkansa. Tämä aukko on 32 kilometrin mittainen tieosuus Smoolannissa Ljungbyn tienoilla. Se on tätä nykyä 2+1-kaistainen ohituskaistatie. E4-tien liikenne on varsin rekkavaltainen: Ljungbyn kohdalla 25-30% ajoneuvoista luokitellaan raskaaksi liikenteeksi. Tien kuormitus etenkin kesäisin on korkea ja siksi tieosuus on pullonkaula.


Nykyistä tietä

Nyt on parannusta tiedossa. Tieosuus muutetaan täysiveriseksi moottoritieksi ja työt alkavat vuoden 2018 aikana. Tie kulkee pohjavesialueilla ja niiden suojaamiseen arvioidaan kuluvan vuoden verran. Itse rakentaminen kestää kolmisen vuotta eli valmista pitäisi olla vuonna 2022. Tie rakennetaan nykyiselle paikalleen, mutta kuitenkin kokonaan uudelleen.


Pullonkaula sijaitsee suunnilleen Helsingborgin ja Jönköpingin puolessa välissä

Nykyinen tie on ruotsalaista kapeaa ohituskaistatietä. Nehän "rakennettiin" siten, että aiemman ideologian mukaiset 13,5 metrin levyiset leveäpiennartiet uudelleenpäällystettiin ja niihin rakennettiin vaijerikeskikaista. Menettely oli varsin halpa ja siksi maahan ilmestyi kuin vaivihkaa pari tuhatta kilometriä tällaisia teitä. Suomalaisen standardin mukaisen vastaavan tien leveys on 15,75 metriä.

Samalla päättyivät suomalaisten autolehtitoimittajien joustavuudeksi ja kohteliaisuudeksi monesti kutsuma sekoilu ja kamikazeohitukset. Toisin kuin muualla, leveäpiennarteillä ohituksen onnistuminen oli ennen kaikkea ohitettavan ja vastaantulijan vastuulla. Viimein ruotsalaisetkin ymmärsivät, että jos tällainen tie olisi niin ylivertaisen upea kuin annetaan ymmärtää, sellaisia olisi jossain muuallakin.


Ruotsalaista leveäpiennartietä. Sitä ajettiin joko pientareella, kaistalla, piennarviivojen päällä, osin vastaantulevan kaistalla tai kokonaan vastaantulevan kaistalla. Kukaan ei oikein tuntunut tietävän missä milloin.

Uuden E4-osuuden leveydeksi tulee 22 metriä pientareiden ulkoreunojen välillä. Pientareen taakse jää vielä 75-125 senttimetrin verran vaakasuoraa aluetta.



Rakennettava moottoritie. Ajoradat 2x7,25 m, pientareet 2,00 m, keskialue 3,50 metriä, kaksi keskikaidetta

Vetylautta

Rikkonainen Norjan rannikko on vahvasti riippuvainen maantielautoista. Suomessa on valtion hoidossa nelisenkymmentä lauttapaikkaa. Norjassa niitä on noin 130 ja lauttoja liikenteessä noin kaksisataa.



Suurena öljyntuottajamaana Norjan strategia on myydä öljy muille ja hankkia saaduilla rajoilla öljytöntä energiaa, ja siten esiintyä puhtaana.

Vuonna 2000 otettiin käyttöön ensimmäinen nesteytettyä maakaasua polttoaineenaan käyttävä lautta ja tällaisia on tätä nykyä liikenteessa 21 kappaletta.

Akkukäyttöinen sähkölautta Ampere aloitti liikenteen vuonna 2015 ja myös Teillä ja turuilla noteerasi tämän tapahtuman. Ampere on kehitysohjelmassa tuotettu prototyyppi, eikä sen liikkeelle lähtö ole ollut pelkkää ruusuilla tanssimista. Kolmisensataa vuoroa on peruttu vuosittain erilaisten syiden takia. Ongelmia on ollut niin latausasemissa kuin akkukapasiteetin riittävyydessäkin. Perin mielenkiintoinen ongelma on, että aluksen alumiinipohja on teräspohjaa herkempi leväkasvun tarttumiselle, koska sitä ei voi käsitellä vahvoilla aineilla. Niinpä pohjaa putsataan viikoittain ja alus käy pari kertaa vuodessa potkureiden ja pohjan pesulla ja kiillotuksella.

Seuraava vaihe on vetylautta. Norjan tiehallinto käy paraikaa tarjouskilpailua, johon sisältyy vetykäyttöisen lautan suunnittelu ja rakentaminen. Tarjouskilpailu koskee lauttapaikkaa Hjelmeland–Nesvik–Skipavik, joka sijaitsee maan lounaisosassa Stavangerin lähettyvillä ja joka palvelee valtatietä 13. Kilpailussa on asetettu reunaehdoiksi muun muassa se, että nykyinen dieselkäyttöinen kapasiteetti korvataan kahdella sähkökäyttöiseltä, joista toinen on sähkökäyttöinen, ja toinen vety-sähköhybridi. Hybridilautan tulee käydä vedyllä puolet ajasta.



Lauttareittien pituudet ovat noin 3-5 kilometriä

Teknologiaksi valikoitunee polttokenno, joka tuottaa sähköä ajomoottoreille.

Kolme varustamoa on hyväksytty mukaan kilpailuun. Yhdellä niistä on yhteistyökumppaninaan Wärtsilä, eli tällä(kin) hankinnalla on yhtymäkohta Suomen kansantalouteen.

Alustavan aikataulun mukaan päätös kilpailun voittajan kanssa tehdään sopimus syyskuuhun 2018 mennessä ja lautta alkaisi liikennöidä kesällä 2021.

Sen verran tiehallinto on varovainen uuden teknologian osalta, että sopimusvelvoitteet sisältävät varalautan, joka sijaitsee enintään kuuden tunnin matkan päässä.


Nykyistä kalustoa

Pitkän tähtäimen tavoite norjalaisilla on, että kaksi kolmasosaa lauttaliikenteen energiatarpeesta tyydytetään sähköllä yhden kolmasosan ollessa biodieselin, biokaasun ja vedyn varassa.