Äiti, pojat kiusaavat taas!

Taas tuli köniin, totesi saksalainen.

Puolalaisen kuljetusyhtiön nostama oikeusjuttu Saksaa vastaan on johtanut puolalaisten voittoon. Kuljetusyhtiö on esittänyt kantanaan, että Saksan raskaan liikenteen tietulli on suuruudeltaan liian korkea siihen nähden, kuinka paljon liikenne aiheuttaa kustannuksia. Oikeusjuttu ei menestynyt alioikeudessa, ja käsittelyä jatkettiin Nordrhein-Westfalenin osavaltion ylimmässä hallintotuomioistuimessa. Tämä pyysi Euroopan Unionin tuomioistuimesta ennakkopäätöstä ja se on nyt tullut: Tuomioistuin on päättänyt, että Saksan tiemaksujen taso ei perustu EU:n sisämarkkinasäädöksiin, koska siihen on leivottu mukaan poliisin kustannuksia. Säädökset sallivat vain puhtaiden infrastruktuurikustannusten kattamisen tietulleilla.

Päätöksen vaikutukset eivät ole vielä tiedossa, mutta lehdistössä arvellaan sen luonnollisesti johtavan maksujen alenemiseen.

Tämähän ei ollut ensimmäinen turpiin otto.

Saksa pitkään suunnitteli tietullijärjestelmää, jossa maksumiehinä olisivat olleet pelkästään ulkomaiset kuljetusliikkeet: Saksalaisten ajoneuvojen tiemaksut olisi hyvitetty verotuksen kautta. Tämä nosti melkoisen äläkän. Itävalta ja Alankomaat veivät asian EU:n tuomioistuimeen, joka vuonna 2019 ampui mallin alas syrjivänä ja Euroopan Unionin lain vastaisena.

EU:n tuomioistuimen tuomarit tyylikkäissä pyjamissaan

Saksan nykyjärjestelmä perustuu ajoneuvon päästöluokkaan, massaan ja ajettuun matkaan. Taksahaarukka on 9,3–26,1 senttiä kilometriltä.

Alun perin tietullia oli tarkoitus periä vain moottoriteillä, mutta nykyisin maksun piirissä on koko joukko "B-teitä", eli alemman luokan maanteitä.

Ja saksalainen on perusteellinen. Maassa julkaistaan kerran kuussa taulukko, jossa on sadan metrin tarkkuudella lueteltu kaikki maksulliset tieosuudet. Lokakuun 2020 taulukossa on 143 983 riviä. Kyllä lähtee!

Ote maksullisten teiden luettelosta

Messinan salmen silta

 Jo muinaiset roomalaiset...

...suunnittelivat siltaa Messinan salmeen.

Rekonstruktio roomalaisten siltasuunnitelmasta

Messinan salmi Italian niemimaan ja Sisilian saaren välillä on kautta aikojen kiehtonut siltavisionäärejä. Salmen kapein kohta on noin 3,1 kilometriä. Lauttayhteydet ovat liikenteen kannalta hankala pullonkaula ja tilanteeseen on haettu ratkaisua tiiviisti eritoten 1900- ja 2000-luvuilla.

Perinteistä virtapilareita ja kansi ‑ratkaisua ei ole odotettavissa useastakaan syystä. Salmi on matalimmillaankin 120 metriä syvä ja siinä käyvät erittäin voimakkaat vuorovesivirrat. 

Siltaratkaisussa "voitolla" on riippusiltaratkaisu, jossa pylonit sijaitsisivat rannalla. Tällaisen sillan jänneväli olisi noin 3300 metriä. Se on noin 65 % enemmän kuin maailman pisimmässä riippusillassa Akashi Kaikyon sillassa Japanissa. Tämän jänneväli on 1991 metriä.

Kuvasovitus suunnitellusta sillasta

Akashi Kaikyo -silta

Messinan sillan kannen leveys olisi 60 metriä. Sille on tavoitteena saada mahtumaan autot, junat ja kevyt liikenne. Alikulkukorkeus olisi 70 metriä. 

Siltasuunnitelmien rakennepohdintoja. Kannen pitää olla toisaalta kevyt, koska se on köysien kannattelema, ja toisaalta jäykkä, jotta tuulet eivät vie sitä mennessään

Näin suuren riippusillan rakenteet olisivat superlatiiviluokkaa. Pyloneiden korkeus olisi 350 metrin verran ja siis Eiffel-tornikin jäisi kakkoseksi. Pitkä riippusilta on aerodynaamisesti haastava ja aerodynamiikkaahan alueella riittää: Salmi on jyrkkäreunainen suppilo, jossa hirmumyrskytuulet eivät ole harvinaisia.

Messinan salmen lautta kohtalaisessa tuulessa

Sillan rakentamisesta nähdään merkittäviä taloudellisia hyötyjä. Sen sijaan, kun ruvetaan puhumaan seitsemän (7) miljardin euron hintalapusta, ei hyötyjen ja kustannusten suhteesta enää vallitsekaan yksimielisyys.

Muistakin syistä sillan rakentamista on vastustettu. Alue on seismisesti erittäin aktiivinen ja salmen kummallakin rannalla kulkee geologisia siirroksia. Maanjäristyksiä historia tuntee useita. Vuonna 1908 tuhosi 7,1 magnitudin järistys Messinan ja vastarannan Reggio Calabrian kaupungit käytännössä maan tasalle. Järistys ja sitä seurannut tsunami aiheuttivat arviolta 80 000 kuolonuhria.

Messina vuoden 1908 järistyksen jäljiltä

Toinen seikka, joka italiaisia arveluttaa, on mafian kytkeytyminen kaikkiin isoihin rakennushankkeisiin. Siltahanke on nähty suurena tulonsiirtona veronmaksajilta järjestäytyneelle rikollisuudelle.

Yleinen arvio on, että insinööritieteelliset kysymykset on ratkaistavissa, ja rakentamispäätös tehdään muiden seikkojen pohjalta.

Italialainen päätöksentekomenettely ei ole nopea eikä suoraviivainen. Viimeisen 20 vuoden aikana maan parlamentti on tehnyt useita päätöksiä sillan rakentamisesta: vuoron perään kielteisiä ja myönteisiä. Viime vuodet projekti on ollut jäissä, mutta kesällä 2020 päätettiin koronaelvytyksen nimissä taas kerran tutkia sillan rakentamisen hyötyjä ja haittoja, tällä kertaa tyhjältä pöydältä liikkeelle lähtien.

Yhtenä asiana pohdinnassa on tunnelin rakentaminen sillan asemesta. Tunnelinkaan hintalappu ei ole aivan vaatimaton, viitisen miljardia. Kallioperän huonouden takia tunneli jouduttaisiin viemään melko syvälle. Koska rautatie ei salli kovin jyrkkiä nousuja, tunnelille tulisi mittaa noin 30 kilometriä.

Ränni

Nelostietä Heinolan ja Vaajakosken välille uudelleen rakennettaessa alun toistakymmentä vuotta sitten syntyi pääosin varsin mukiin menevä väylä. Eräitä kohtia jäi kuitenkin rakentamatta ja liikenne soljuu edelleenkin museaalista ränniä pitkin. 

Hartolan ja Joutsan välinen osuus jäi rakentamatta erinäisten valitusten aiheuttaessa viivästyksen. Valitukset ovat sittemmin kaatuneet eri oikeusasteissa ja juridinen puoli tien uusimiselle on kunnossa.

Toistaiseksi.

Yleissuunnitelma on vuodelta 2005 ja tiesuunnitelma vuodelta 2009. Niiden parasta ennen -päiväys oli vuoden 2017 lopussa, mutta määräaikaa on jatkettu vuoden 2021 loppuun. Enempää jatkoaikaa ei saada. Eli jos uusintaa ei aloiteta viimeistään vuonna 2021, homma alkaa uudelleen yleissuunnitelman laadinnasta ja remonttia päästään odottelemaan 2030-luvulle saakka.

Yleiskartta

Rakentamispäätös on nyt olemassa ja töiden on tarkoitus alkaa keväällä 2021. Viime tingassa siis.

Urakka-alueen pituus on noin 12 kilometriä. Siitä kolmisen kilometriä sijoittuu uuteen maastokäytävään nykyisen tien itäpuolelle, osin vanhaan sorakuoppaan. Tälle osuudelle rakennetaan ohituskaistapari.

Sorakuoppa ja sivuun jäävä tie

Mistään moottoriväylästä ei ole kyse, vaikka tie suunnitellaankin nopeudelle 100 km/h. Ohituskaistaosuutta lukuun ottamatta tie on jatkossakin kaksikaistainen. Tieosuudella tulee olemaan koko joukko pikkuteiden liittymiä. Yhtä kaikki, ei se voi ainakaan huonompi olla kuin nykyinen surkea kärrypolku.

Ränni

Porsaita äidin oomme kaikki

Vastikään artikkelissa Tolvanat käsiteltiin kurittomuutta tietyömaiden nopeusrajoitusten noudattamisessa ja myös jättää rajoitukset voimaan, vaikka töitä ei tehdäkään.

Malliesimerkki suoranaisesta porsastelusta on tutustuttavissa valtatiellä 12 Tuuloksen ja Hauhon välillä.

Tieosuudella on yksi harvoista Lahden ja Tampereen välisistä pätkistä, jossa on 100 km/h nopeusrajoitus ja muutamia ohituspaikkoja. 100 km/h:n osuuden pituus on noin yhdeksän kilometriä.

Nyt sinne on sitten saatu tehdyksi tietyö. Mitään ei tapahtu, mitään ei näy, yhtään tiekonetta ei ole lähimailla, tietä ei ole mistään kavennettu, mistään ei käy ilmi, mitä tehdään, eikä mitään tietoa ole, kuka tekee. Mutta onpahan saatu laitetuksi 3,7 kilometriä pitkä alempi nopeusrajoitus. Tästä kilometrin verran on 60 km/h ja muuten 80 km/h.

Tästä tietyö alkaa. Rajoitus alkaa notkelmassa. Mitään sen isompaa merkintää ei ole kuin 80 km/h rajoituksen kääntäminen esiin, tietenkin vain toisella puolen tietä.

Erityisen mielenkiintoinen on tuo 60 km:n rajoitus. Kilpi antaa ymmärtää, että paikalla olisi kuoppa. Pitää paikkansa, noin 800 metriä merkin jälkeen, on jonkinmoinen epätasaisuus tien poikki. Mutta että 800 metriä.

Jarrua, kohta on kuoppa. Siis melkein kilometrin päässä.

Tässä tapauksessa ei ole kyse mistään muusta kuin suoranaisesta kiusanteosta. Vieläkö jollekulle on epäselvää, miksi työmaiden rajoituksia ei aina oteta vakavasti?

Tältä itse tietyö näyttää.

Vettä, paljon vettä

Alex-nimen saanut myrsky riepotteli syys-lokakuun vaihteessa eteläistä Ranskaa ja pohjoista Italiaa. Vettä tuli taivaalta runsain mitoin runnoen Alppien jokilaaksoja 

E74 on lyhyehkö eurooppatie, joka lähtee Italian Ventimigliasta, kulkee Ranskassa Meri-Alppien ylitse ja Italiaan palattuaan laskeutuu pohjoisen Italian tasangoille ja päättyy Alessandriaan. Vaikka Alppien ylitys on yksiajorataista ja osin serpentiiniä, se on varsin vilkkaasti liikennöity, koska se on selvästi lyhyin tie Nizzan ja Torinon välillä.

E74

Tie seuraa foikinilaisten luomaksi väitettyä ikivanhaa reittiä Tenden solan kautta. Solan ylityskorkeus on 1870 metriä ja sen kautta kulkee tie, jossa on viitisenkymmentä serpentiinimutkaa. Solan läpi on jo 1500-luvulla puuhattu tunnelia. Tunnelin teko onnistui kuitenkin vasta paljon myöhemmin: Vuonna 1882 avattiin italialaisten rakentama Tenden tunneli, joka kulkee noin 1300 metrin korkeudessa. Tunnelilla on pituutta 3,2 km ja se oli aikanaan maailman pisin maantietunneli. Alppien tunneleista se oli pisin vuoteen 1964 Grand St Bernardin tunnelin aukeamiseen saakka. Tunneli on yksikaistainen ja liikennevalojen ohjaamana vuorosuuntainen. Rinnalle ollaan rakentamassa toista tunneliputkea.


Tunnelin suu Italiassa

Ranskan puoleinen tunnelinsuu. Tunneli sopii pienille eurokuormureille, mutta yli 3,90 metriä korkeat kulkekoot muita reittejä.

Tunneli on ollut mukana maailmapolitiikan myrskyissä. 1800-luvulla Ranska avusti Sardinian kuningaskuntaa Itävallan sodanuhkaa vastaan, minkä hintana Sardinia joutui Torinon rauhansopimuksessa 1860 luopumaan Nizzan kreivikunnasta ja Savoijista. Nizzassa syntyneelle Italian kansallissankarille Giuseppe Garibaldille tämä oli terävä kivi kengässä ja vuosikymmeniä jatkuneen Ranskan ja Italian välisen pikkuskisman taustalla. Torinon sopimuksessa kuitenkin eräiden jokien yläjuoksut jäivät Italiaan ja siksi tunnelikin valmistuessaan kuului kokonaisuudessaan Italiaan. Asian tuli muutos Pariisin vuoden 1947 rauhansopimuksessa, jonka Italia-osuudessa Ranskan ja Italian välinen raja siirrettiin alueella kulkemaan vedenjakajaa. Näin noin puolet tunnelistakin siirtyi Ranskaan.

Alex-myrsky tuhosi koko joukon siltoja Roya-joen laaksossa, jossa E74 Ranskassa kulkee. Muun muassa Tenden kylä jäi mottiin ja sitä huollettiin usean päivän ajan helikoptereilla. Saint-Dalmas-en-Tenden hautausmaasta katosi neljännes ja noin 150 haudan sisältö lähti liikkeelle virran mukana. Kansalaisten jäännöksiä ovat palokunnat käyneet hakemassa pois alavirran pihoilta ja puutarhoista.

Silta EVP Tendessä

Tunnelin Ranskan puoleisen suun tie romahti laaksoon ja tunnelinkaan rakenne ei kestänyt vesimassoja. Tunneli on periaatteessa itsetyhjenevä, koska Ranskan puoleinen pää on jonkin verran alempana kuin Italian. Tunneli on nyt suljettu epämääräiseksi ajaksi.

Ranskan puoleinen tunnelin suu tätä nykyä

Mielenkiintoista nähdä, kuinka ranskalainen tämän korjaa.

Vettä tunnelissa

Tulvavedet ovat kuljettaneet maamassoja niin runsaasti, että ne näkyvät selvästi Välimeren yltä otetuissa satelliittikuvissa.

Tavaraa on tullut useaa jokilaaksoa pitkin.

Kuntapolitiikkaa ja elämyksiä

Ylistarossa on menossa tietyö.

Ylistaro on nykyisin osa Seinäjokea ja siellä haarautuvat Vaasasta Jyväskylään kulkevat reitit valtatien 16 ja "valtatien" 18 kautta. Teiden risteys on ollut nelihaararisteys, jossa neljäntenä on Kyrönjokivarren Alapääntie. 

Pääsuunta on tähän saakka ollut Vaasa-Lapua, siis valtatielle 16. Nyt liittymän muoto oikaistaan niin, että pääsuunnaksi tulee Vaasa-Seinäjoki. Risteys kanavoidaan asianmukaisesti.

Ote tiesuunnitelmasta. Vaasa lännessä, Lapua koillisessa ja Seinäjoki kaakossa

ELY-keskuksella on vankat perusteet muutokselle. Vaikka valtatie 18 Seinäjoen itäpuolella edustaakin lähinnä komiikkaa, Vaasan ja Seinäjoen alueella se on liikennemääriltään ehdoton pääreitti. Pitkämatkalainen liikenne Ylistaron ja Lapuan välillä on luokkaa 1600 ajoneuvoa vuorokaudessa, kun se Ylistaron ja Seinäjoen välillä on noin 6400, eli nelinkertainen.

Etelä-Pohjanmaalla perinteisesti ei juuri ole arvostettu naapurikuntalaisia, vaan asioita on hoideltu puukkojen ja puntareiden avulla. Samanlaista keskustelua kuin Porin ja Rauman välillä esiintyy Vaasa-Seinäjoki-akselilla: "Vaasa on Seinäjoen satama", "Seinäjoki on Vaasan ratapiha". Niinpä Seinäjoen kaupungin Ylistaron kaupunginosassa ei ole hyvällä katseltu vaasalaisen ELY-keskuksen suunnitelmia. Risteyksen muoto on nähty jopa maakunnallisena tasa-arvokysymyksenä.

Taustalla toki on huoli valtatiestä 16, josta norsunluutornissa ilmeisesti ei oikein tykätä. Muutoksen yhteydessä muutetaan Vaasan-Jyväskylän viitoitus valtatielle 18 ja siten keskisuomalaisille kärrypoluille.

Asiasta on nostettu myös kunnallispoliittinen debatti. Paikallinen kunnanvaltuutettu Piia Kattelus (ex-kepu, ex-kansalaispuolue, ex-sit, nyk-persu) on valittanut Vaasan hallinto-oikeuteen suunnitelmasta, joka "motittaa täydellisesti Ylistaron" ja nostattaa merkittävän liikenneturvallisuusuhan. Valitus ei menestynyt ja kaivinkoneet saapuivat paikalle.

Ylistaron motitus on hieman vaikeasti hahmotettavissa, koska uusi tie siirtyy hieman pois päin nykyisestä, joka sekin on taajaman reunalla. Liikenneturvallisuusuhka lienee sitä, että sivuun jäävälle huoltoasemalle kuljetaan valtatien vanhaa linjaa pitkin.

Valtatien 18 sivuun jäävä linjaus. Uusi tulee tien oikealle puolelle.

Mutta muutoksessahan on win-win-win-tilanne. Risteys saadaan juohevammaksi ja kuntapoliitikko saa haulikkoammunnallaan näkyvyyttä. Entä se kolmas win? Siitä, että kun pahaa aavistamaton turisti lähtee seuraamaan viitoitusta Jyväskylän suuntaan, tien laatu Seinäjoen jälkeen on todellinen elämys!

Tilastotiedettä

 Näin korona-aikaan julkinen sana on täyttä kaikenlaista pseudotilastoa, josta johtopäätösten tekeminen on varsin uskaliasta. Teillä ja Turuilla ei tietenkään halua olla pekkaa pahempi, vaan julkistaa uuden Digiroad-aineistoon perustuvan huuhaatilaston.

Mikä on tien pinta-ala?

Useimpien määritelmien mukaan se voisi olla tien keskimääräinen leveys kerrottuna sen pituudella.

Mehän emme lähde tällaisiin yksinkertaistuksiin. Otamme lähtökohdaksi suomalaisen ETRS-TM35FIN-standardikarttaprojektion ja piirrämme tien sille. Sen jälkeen piirrämme pienimmän koordinaattiakselien suuntaisen suorakulmion, jonka sisään koko tie mahtuu, ja julistamme kaikelle maailmalle, että tien pinta-alalla tarkoitetaan kyseisen suorakulmion pinta-alaa.

Kun on tiestön geometriatiedot ensin saatu spatiaaliseksi tietokannaksi, saamme tuotetuksi tilastomme helposti yhdellä SQL-lauseella; tässä rajoituttu valta- ja kantateihin

select tienumero,round((st_area(st_extent(geom))/1000000)::numeric,1)
 from dr.linkki
 where tienumero between 1 and 99
 group by tienumero 
 order by 2 desc

Tulos ei ole aivan yllätyksellinen. Pitkät tiet ovat alkupäässä ja lyhyet loppupäässä. Taulukon mittayksikkö on neliökilometri.

Sen sijaan teiden välinen järjestys poikkeaa monin paikoin pituusjärjestyksestä. Nelostie on ykkönen yli 148 000 neliökilometrillään. Mutta esimerkiksi valtatie 20 on pituudeltaan noin kolmanneksen pitempi kuin ykköstie, mutta pinta-alaltaan yli kolminkertainen.

Selitys löytyy trigonometrian alkeista. Jos jana, jonka pituus on L, muodostaa koordinaattiakselin kanssa kulman α, janan ympäri piirretyn neliön pinta-ala A on

A = L²sin2α/2

Ja tämähän maksimoituu kulman arvolla 45°. Toisin sanoen lounais-koillis- ja luoteis-kaakkois-suuntaiset tiet ovat pinta-alaltaan suurempia kuin saman mittaiset pohjois-etelä- tai itä-länsi-suuntaiset.

Nelostien pinta-ala on yli 40 prosenttia maan pinta-alasta. Sen lisäksi, että tie on pitkä, se on myös leveä. Pohjois-etelä-suunnassa sillä on pituutta 1084 kilometriä ja itä-länsi-suunnassa leveyttä 137 kilometriä. Kuudennelle sijalle nousee pitkistä teistä selkeimmin "vino" eli Lappeenrannan ja Kokkola välinen valtatie 13. Sen pinta-ala on noin 60 prosenttia nelostiestä, vaikka pituus jää alle 500 kilometrin.