Kalliiksi tulee

Paraisten ja Nauvon välisen lauttayhteyden muuttaminen kiinteäksi on vastatuulessa.

Saaristotien lauttayhteydet ruuhkautuvat loma-aikoihin ja paikalle on pitkään pohdittu kiinteää yhteyttä. Vaihtoehtoina on esitetty sekä kaksiputkista tunnelia että alkulkukorkeudeltaan 45-metristä Airiston siltaa. Kumpikin ovat kevyen liikenteen kannalta vaikeita ratkaisuja, minkä takia lautasta ei voi täysin luopua.

Sillan tavoitekorkeutta on Merenkulkulaitos kasvattanut 50 metriin, minkä takia ympäristövaikutusten arviointi saatetaan joutua tekemään uudelleen.

Nyt on rahojakin (taas) laskettu ja johtopäätös on, että lauttaliikenteen lopettamisesta koituvat säästöt eivät riitä sillan tai tunnelin investointiin. Rakentaminen siirtyykin hamaan tulevaisuuteen ja mahdolliset tulevat rakentamispäätökset tehdään palvelutason parantamiseksi, ei kustannusten säästämiseksi.

Jouluna suljettu

Norjan tielaitos on ottanut vuoristo-osuuksien talvikunnossapitoon erilaisen linjan kuin Suomessa on totuttu: Osa teistä suljetaan kokonaan talveksi ja osa yöajaksi.

Hieman erikoislaatuisena mausteena menettelytapaan on joulukatko: Kolme päätietä katkaistaan jouluna liikenteeltä, oli keli mikä tahansa. E6-tie napapiirin kohdalla ja E10 Ruotsin ja Norjan välillä suljetaan aattona klo 17 ja avataan joulupäivänä klo 12. Valtatie 7 Hardangerviddan yli on suljettuna pitempään: aatonaatosta klo 23:30 alkaen tapaninpäivän jälkeiseen aamuun klo 7 asti.

E6-tien sulkeminen tarkoittaa Norjan katkaisua. Toinen Norjan puolella kulkeva reitti on pysähdyksissä, koska sillä olevat lautat eivät kulje öisin. Kierto Ruotsin kautta ei sekään oikein kannata. Fauskesta Mo i Ranaan on E6-tietä 175 kilometriä, mutta Ruotsin Arvidsjaurin ja Storumanin kautta 540 kilometriä enemmän, 715 km.

Varisee

Vastikään avattu ykköstie oli tänään kymmenkunta tuntia puoliksi suljettuna. Syy on varsin poikkeuksellinen: kallioleikkauksen sortuma. Leikkauksesta irtosi kooltaan toistakymmentä kuutiometriä ollut kappale, joka hajosi tielle pudotessaan. Tilanteesta ei onneksi koitunut henkilövahinkoja.

Onnettomuustyyppi on Suomessa jokseenkin harvinainen, koska graniittinen kallioperä on yleensä jokseenkin stabiili. Kallioleikkauksia on kyllä jouduttu korjaamaankin: Kantatiellä 51 Siuntion Sunnanvikin suurta kallioleikkausta jouduttiin aikoinaan avartamaan tielle pudonneiden kivien takia ja saman kantatien Suomenojan liittymässä ollutta leikkausta vahvistettiin vain joitakin aikoja sitten.

Timantit ovat ikuisia - ja Länsiväylän remontit

Espoossa Suomenojalla käynnissä oleva Länsiväylän katkaissut siltatyömaa on pääsemässä siihen vaiheeseen, että kiertoteitä päästään purkamaan. Eteläinen ajorata avautuu liikenteelle huomenna pohjoinen viikon kuluttua.

Liikenne on tietyön ohi soljunut olosuhteisiin nähden hämmästyttävän hyvin. Suomessakin osataan tarvittaessa suunnitella tilapäiset liikennejärjestelyt toimiviksi. Valitettavan usein tätä taitoa vain piilotellaan.

Muutaman kilometrin päässä sijaitsevan Martinsillan liittymän uusimistyökin on siinä vaiheessa, että tuleva liittymän rakenne rupeaa hahmottumaan. Uusi pohjoiseen johtava ramppikin on käytössä, joskaan ei vielä lopullisessa muodossaan. Tämän liittymän uusintaa on odotettu pitkään.

Seuraavaksi työn alle osunee Kivenlahden liittymä, johon aiotaan rakentaa uusi ramppi Länsiväylältä pohjoiseen Kauklahden suuntaan.

Varsinainen megatyö kuitenkin tulee olemaan Länsiväylän ja Kehä II:n liittymän uusiminen, jos siihen joskus päästän. Tielaitoshan aikoinaan mokasi laatiessaan liitymää varten tiesuunnitelman, jossa ramppirusetit olisivat syöneet puolen Niittykumpua. Tuloksena oli ensin iso meteli ja sitten riisuttuakin riisutumpi liittymä, jota hyvin luonnehtii ilmaisu "susi jo syntyessään". Ei ole kovin fiksua rakentaa komea kehätie ja sitten surkealla liittymäratkaisulla rakentaa tien päähän uskomaton sumppu.

Hellittääkö ruuhka?

Helsingin uusi suursatama Vuosaaressa on otettu käytöön. uuteen satamaan siirtyvät roro-liikenne Sompasaaresta ja konttiliikenne Jätkäsaaresta.

Tavaraliikenteen siirtyminen uusille reiteille saattaa aiheuttaa uusia liikenteen pullonkauloja. Kehä III on nimetty yhdeksi potentiaalisimmista. Tulokset näkyvät, kunhan satama pääsee kunnolla vauhtiin ensihaparoinnin jälkeen.

Kantakaupungin suunnalla taas odotellaan hiljenevää. Jätkäsaari ei kuitenkaan tyhjene kokonaan: Tallinnan autolautoilla kulkeva tavaraliikenne kulkee tietysti sieltä kuin laivatkin. Mechelininkadun, Itämerenkadun, Porkkalankadun ja Hietalahdenrannan hieman sekavan risteyskompleksin ruuhkiin on pidetty syynä raskasta sataman rekkaliikennettä ja pari kertaa päivässä reitin tukkivaa satamajunaa.

Se, auttaako sataman hiljeneminen ruuhkautumiseen vai ei, jää nähtäväksi. Tokihan rekat ovat näkyviä osapuolia ruuhkissa, mutta ruuhkat voivat aivan hyvin aiheutua jo siitä, että muutakin liikennettä on yli katujen välityskyvyn. Seurataanpa tilannetta.

Ei sitä sitten avattukaan

Ykköstien moottoritietyömaan Lohjan ja Muurlan välillä piti suunnitelmien mukaan aueta liikenteelle viime lauantaina 15.11.2008. Aikataulun muutoksista saatiin vihiä pari viikkoa ennen H-hetkeä ja muutamaa päivää ennen suunniteltua avauspäivää Tiehallinto ilmoitti viivästymisestä. Osuus Lahnajärvi-Muurla aukeaa "lähipäivinä" ja teknisesti vaikeimman Lohjan ja Lahnajärven välisen osuuden aukeaminen siirtyi epämääräiseen tulevaisuuteen "muutamien viikkojen" päähän.

Syyksi viivästykseen on ilmoitettu tunneleiden teknisten järjestelmien testaaminen.

Tiehallinnon varovaisuus on ymmärrettävää. Vuosina 1999 ja 2001 tapahtui Alpeilla kolme vakavaa tunnelipaloa. Mont Blancin, Tauernin ja St Gotthardtin tunneleissa sattuneissa onnettomuuksissa kuoli yli 60 ihmistä. Samoihin aikoihin Norjassa tapahtui kaksi pienempää mutta vakavaa tapausta: Vuonna 1999 rakenteilla olleessa E134-tien tunnelissa Drammenissa syttyi tulipalo, joka tappoi kolme. Seuraavana vuonna E134-tien Seljestad-tunnelissa kolarista aiheutui tulipalo, joka tuhosi tunnelin kaapeloinnin aiheuttaen myrkyllisiä kaasuja. Tapaus sattui lähellä tunnelin suuta ja osa pääsi pakoon. Loukkuun jääneet pelasti kova tuuli, joka puhalsi puhdasta ilmaa tunneliin. Tässäkin suuronnettomuuden vaara oli todella lähellä.

Tunnelijärjestelmien tarpeellisuus ja toiminta testattiin kuluvan vuoden elokuussa, kun Salon Isokylän tunnelissa ykköstiellä syttyi henkilöauto palamaan, kaksi kuukautta tunnelissa tehdyn paloharjoituksen jälkeen. Tästä tilanteesta selvittiin säikähdyksellä.

Turun ja Helsingin välille päätettiin vuonna 1932 rakentaa valtatie. Siitä alkaen on lähes koko ajan ollut jossain kohdassa rakennustyömaa. Kun kaupunkien välille on yli 75 vuotta rakennettu kunnollista tieyhteyttä, ehkä jaksamme sen muutaman viikon vielä odottaa.

Tampere rakennuksen kourissa

Tampereen läntinen kehätie on valmistumassa. Näin saadaan hiljalleen päätökseen kolmekymmenvuotinen sota Tampereen kannaksen kiertämiseksi: Ensimmäiset osuudet kehätiestä rakennettiin 1970-luvulla.

Mutta ei rakentaminen Tampereella tähän lopu.

Kehätien ja kolmostien kulmaukseen on auennut jumalaton kraateri. Siihen on tulossa Ikea, jonka avajaiskakut näillä näkyminen popsitaan vuonna 2010. Ikean liikennettä varten rakennetaan kolmostielle uutta liittymää ja moottoritien liikenne on siirtymässä siltatöiden takia kiertotielle. Varovasti siellä työmaan keskellä sompailtaessa!

Kun nämä hankkeet saadaan pois päiväjärjestyksestä, alkaa möyrintä keskusta-alueella. Tampere ja Tiehallinto ovat pääsemässä sopuun Rantaväylän rakentamiskustannusten jaosta. Nykyisin Näsijärven rantaa seuraava ruuhkautuva väylä viedään parikilometriseen tunneliin. Tunnelista osa rahoitetaan myymällä rakennusoikeutta nykyiseltä tielinjalta. Tunneli on kaksiputkinen 2+2-kaistainen ja sen päissä ovat eritasoliittymät. Tavoitteena on, että rakennustöihin päästäisin parin vuoden päästä, jolloin työmaa voisi olla valmis vuonna 2015.

Bussi, hiljennä!

Ruotsissa Linköpingin ja Örnsköldsvikin kaupungeissa on kokeiltu liikennesääntöä, joka säätää 30 km/h nopeusrajoitusta ohitettaessa tai kohdattaessa pysäkillä seisova linja-auto. Nyt sikäläinen tiehallinto ehdottaa, että sääntö vakinaistetaan maanlaajuisesti.

Sääntö olisi voimassa kaikilla teillä, joilla nopeusrajoitus on enintään 70 km/h. Lisäksi sääntö on voimassa vain silloin, kun bussin keulassa ja perässä oleva valaistu kilpi "30" on sytytettynä.

Sääntöä perustellaan nollavisiotavoitteella ja erityisesti koululaiskuljetusten turvallisuuden takaamisella.

Keimolassa jyrää

Kolmostiellä on Vantaalla alkamassa remontti. Uusi kehärata risteää kolmostien kanssa nykyisen Kivistön liittymän pohjoispuolella. Risteyskohtaan kolmostien itäpuolelle rakennetaan Kivistön rautatieasema ja alueen maankäyttö muuttuu oleellisesti.

Tiesuunnitelmaan sisältyy uusi Keimolanportin liittymä, joka sijoittuu kilometrin verran Kivistön liittymän pohjoispuolelle uuden aseman tuntumaan. Tämän liittymän yhteyteen rakennetaan liityntäpysäköintialue ja bussiterminaali. Vanha kolmostie katoaa nykymuodossaan ja se korvautuu hieman idemmäksi tulevalla katuyhteydellä.

Keimolanportin ja Kivistön liittymät ovat niin lähellä toisiaan, että ne yhdistetään toisiinsa rinnakkaisrampeilla.

Myös Kivistön liittymän toisella puolella alkaa tapahtua: Vantaankosken liittymän, eli kolmostien ja kehä III:n liittymä uusitaan osana kehä III:n kohentamisremonttia. Liittymästä poistetaan vasemmalle kääntyvät liikennevirrat rakentamalla uusia ramppeja.

Idän tiellä

Tiehallinto on paraikaa laatimassa tiesuunnitelmaa, joka tähtää valtatien 7 rakentamiseksi moottoritieksi Pernajan Koskenkylän ja Kotkan Karhulan välillä. Ajatus on, että suunnittelun puolesta rakentamistyöt voisivat alkaa vuonna 2010, jos valtiolta löytyy rahaa hankkeeseen.

Hanke käsittää nykyisen 17 km mittaisen Koskenkylän-Loviisan moottoriliikennetien muuttamisen moottoritieksi ja uuden 36 km mittaisen moottoritien, joka tulisi pääosin nykyisen valtatien pohjoispuolelle. Uusia eritasoliittymiä rakennettaisiin kuusi kappaletta ja lisäksi eräitä nykyisiä parannettaisiin.

Kun tämä urakka valmistuu, on myös Kehä III:n perusparannus Vantaalla toivottavasti saatu viimein valmiiksi. Tällöin E18-tiellä on Turun ja Haminan välillä runsaat 300 kilometriä pitkä yhtenäinen jakso moottoritietä tai moottoritietasoista nelikaistaista tietä.

Tiehankkeiden kehityskaari on pitkä. Koskenkylän ja Karhulan välinen nykyinen valtatie rakennettiin 1950-luvulla ja jo 1970-luvulla se tunnustettiin tasoltaan vaatimattomaksi.

Porrastusta

Talvinopeusrajoitusten aika on ovella. Viranomaisia on kritisoitu siitä, että talvirajoitukset ovat voimassa käytännöllisesti katsoen samaan aikaan koko maassa suurista keliolosuhteiden erosta huolimatta. Lokakuussahan etelässä on vielä lähes kesäkelit ja Lapissa on usein lunta. Myös keväällä rajoitukset poistetaan koko maassa suunnilleen samaan aikaan.

Nyt Tiehallinto tiedottaa, että talvirajoitukset astuvat voimaan porrastetusti, alkaen pohjoisesta. Tiedotetta tarkemmin tutkittaessa käy ilmi, että muutokset tehdään yhden (1) viikon aikana. Lapissa muutos siis aloitettaneen maanantaina ja etelässä töihin päästään perjantaina, ellei sitten homma mene viikonloppuylitöiksi.

Aikataulun takana saattaa olla kirjoituspöytävirkamiehen kaunis ajatus. Siitä huolimatta viikon aikana tapahtuvien muutosten kutsuminen porrastukseksi on silkkaa hallintoalamaisen aliarviointia. Aiheelliseen kritiikkiin olisi kyllä mahdollista vastata asiallisestikin.

Läskiksi meni

Puolisentoista vuotta sitten Tiehallinnon kunnossapitourakkakilpailussa menestyi virolainen AS Teho ja voitti viisi alueurakkaa Pohjanmaalla, Savossa ja Satakunnassa.

Rahkeet eivät sitten riittäneet. Yrityksellä on maksamattomia palkkioita aliurakoitsijoilleen ja Tiehallinto on vaatinut maksamaan ne. Vastauksena AS Teho on ilmoittanut vetäytyvänsä urakoistaan.

Ei ole ensimmäinen kerta, kun suomalainen hankintalainsäädäntö ajaa julkisen hallinnon ongelmiin. Lähtökohtahan on, että halvin pitää valita, ellei voida osoittaa jotain toista vaihtoehtoa kokonaisedullisemmaksi. Jonkin toimittajan osoittaminen epäuskottavaksi on vaikeaa ellei mahdotonta ja siksi lyhyellä tähtäimellä riskitön vaihtoehto on ostaa halvinta. Tässäkin tapauksessa lienee kilpailtu siitä, kenelle tarvitsee maksaa vähiten sovittujen töiden tekemättä jättämisestä.

Roar Hermansen

Norjan televisiossa on menossa sikäläinen Tupla tai kuitti -ohjelma, Kvitt eller Dobbelt. Eilen voitti pääpalkinnon 96.000 kruunua (noin 13.000 euroa) Roar Hermansen, perheenisä etelänorjalaisesta Mossin kaupungista. Hänen aiheensa oli Norjan maantiet, Norske riksveier.

Finaalissa hänen piti vastata oikein kaikkiin kuuteen kysymykseen:

1) Kolme norjalaista maantietä on päätetty suojella ja pitää sorapintaisina. Mainitse yksi näistä.

2) Vuonna 1991 avattiin silta, joka on voittanut palkintoja ja saanut kansainvälistä tunnustusta. Sillan on tänä vuonna Norjan museovirasto (Riksantikvaren) päättänyt suojella. Mikä on sillan nimi ja mikä on numeroltaan sen ylittävä tie?

3) Olet matkalla Haugesundista Nesttuniin Bergeniin käyttämättä lauttoja. Mikä on lyhyin reitti?

4) Mitkä kaksi maanteiden siltaa Pohjois-Norjassa ylittävät rajavesistön?

5) Mikä on Norjan maanteiden itäisin kohta? Mainitse paikkakunta ja tien numero.

6) Mikä on Oslon Bogstadveienin tienumero?

Muut vastaukset tulivat kuin pyssyn suusta, mutta toista kysymystä kilpailija mietti pitkään. Sekin tuli kuitenkin oikein.

Tienpitäjätahot ovat lyöneet rumpua kilpailulla. Joka lähetyksessä on ollut norjalaisia teitä esittelevä video, Norjan tielaitos on tehnyt sivun jutun tapahtumasta tiedotuslehteensä ja kilpailun toisessa erässä kävi antamassa tukeaan peräti Norjan liikenneministeri.

Onnittelu!

22 miljardia kruunua

Ruotsin hallitus on esittämässä sikäläiselle parlamentille vuoden 2009 tiemäärärahaksi 22 miljardia kruunua, eli noin 2250 miljoonaa euroa. Summa sisältää tieverkon kunnossapidon ja joukon rakennushankkeita.

Suomessa tiemäärärahat ovat luokkaa 950 miljoonaa euroa. Rahalliset panostukset tieverkkoon on leikattu noin puoleen viimeisen 20 vuoden aikana. Viime vuosien kustannustason nousu on kompensoitu määrärahoja vähentämällä.

Ruotsin yleisen tieverkon pituus on 98.400 kilometriä ja vuotuinen liikennesuorite 52 miljardia ajoneuvokilometriä. Suomessa vastaavat luvut ovat 78.000 ja 36. Tiekilometriä kohden panostus Ruotsissa on siten 1,9-kertainen ja ajoneuvokilometriä kohden 1,6-kertainen.

Perusongelma suomalaisessa tierahoituksessa on jatkuva korjausvelan kasvattaminen. Korjausvelkaa ovat ne tekemättä jätetyt korjaukset, joilla olisi kompensoitu tiestön vuotuinen kuluminen. Korjausvelan määräksi arvioidaan tällä hetkellä noin 1000 miljoonaa euroa.

Kasvava korjausvelka käy tulevaisuudessa kalliiksi. Valtatieverkosto on suurelta osin peräisin 1960- ja 1960-luvuilta ja peruskorjausiässä. Perin huolestuttavaa on, että siltojen yleinen kunto on jatkuvasti heikentynyt jokseenkin kaikilla mittareilla. Yksi indikaattoreista on nimeltään vauriopistesumma: Sillan kuntoa kuvaa vauriopisteiden määrä. Kaikkien siltojen yhteenlaskettu vauriopisteiden määrä on kymmenessä vuodessa kolminkertaistunut.

Puolitoista kuukautta

Ykköstien moottoritien liikenteelle avaamiseen on enää puolitoista kuukautta. Marraskuun 15. päivä on Helsingin ja Turun välillä yhtenäinen moottoritie.

Ykköstien rakentaminen on ollut verraten pitkäkestoinen projekti: Helsingin ja Turun välisen valtatien rakentaminen pantiin alulle 1930-luvun alkupuolella, noin 75 vuotta sitten. Ensimmäisestä lapioniskusta moottoritietyömaallakin on kulunut jo yli 50 vuotta.

Tien valmistuttua nykyinen kaksikaistainen vajaat 60 kilometriä pitkä osuus Lohjan Nummenkylän ja Muurlan välillä muuttuu seututieksi 110. Tämä on yksi Suomen tiehistorian suurimmista kertaheitolla tapahtuneista päätien siirtymisistä uudelle reitille.

Vanhan tien palvelut todennäköisesti kuihtuvat suurimmalta osaltaan pois. Vastaava kehitys on nähty kolmos-, nelos- ja seiskateillä. Muutokseen on jo pitkään valmistauduttu: Legendaarinen Lahnajärven puolimatkankrouvi on jo vuosien ajan ollut aika surullisen riutuva näky ja Saukkolan Essonkin parhaat vuodet ovat takanapäin.

Hiljaistenmiestenlaakso

Maailmalla liikkuja tapaa usein varsin erikoisia katujen ja teiden nimiä. Omia suosikkejani ovat muun muassa Hiljaistenmiestenlaakso (Kangasala), Käsipuunmutka (Orivesi), Näppylähanskantie (Parkano) ja Vanharaide/Gamla banan (Espoo). Viimeksi mainittuhan voidaan suomentaa myös vanhaksi banaaniksi.

Eräänä päivänä liikuin Kanta-Hämeessä Janakkalan ja Hauhon välisellä lähes asumattomalla metsävyöhykkeellä. Hieman epäuskoisena katselin navigaattorin ruudulla näkyviä tien nimiä ja piti oikein pysähtyä tarkistamaan asia tienviitoista. Toden totta, sijaintini oli Eeronlato- ja Rytkösentori-nimisten metsäteiden risteyksessä. Ämttööntie ja Mailmanlopuntie: olette vaarassa pudota listalla!

Polkutie

Suomalaisen tieverkon erikoisuus on polkutie. Kyseessä on lähinnä Lapissa käytetty tietyyppi, joka on alunperin tarkoittanut todellakin polkua, jota on ollut mahdollista kulkea jalan ja ratsain. Merkittävä osa Lapin nykyistä tieverkkoa on aikoinaan ollut polkuteitä. Kehitys muutti polkutiet ensin autolla ajettaviksi väyliksi ja sitten osaksi maantieverkkoa.

Aika ei ole vielä kuitenkaan täysin ajanut polkuteiden ohitse. Tiehallinnon hoitovastuulla on vielä puolentusinaa sellaista. Käytännössä ne ovat mönkijäuria. Mielenkiintoista asiassa on se, että koska ne ovat jääneet Tiehallinnon vastuulle (josta Tiehallinto on yrittänyt eroon), niillä on numero. Numeroa ei kuitenkaan ole merkitty maastoon.

Polkuja ylläpidetäänkin. Valtion vuoden 2008 budjetissa Tiehallinnolle on osoitettu korvamerkittyä rahaa 700.000 euroa Saarikosken-Raittijärven polun 52004 kunnostamiseen Enontekiöllä. Tällä rahasummalla saadaan rakennetuksi noin 4,3 kilometriä pitkospuita, Nammakkajoen silta ja noin 700 metriä sorastettua polkua. Polun kokonaispituus on noin 35 kilometriä.

Risteysajoa, osa 1

Vuodesta 1982 voimassa ollut tieliikennelaki sisältää koko joukon säädöksiä risteysajosta. Säädökset perustuvat ajatukseen siitä, että risteys on kahden ajoradan risteys, jossa ajoradan leikkauspisteessä voi tapahtua törmäyksiä.

Totuus on kuitenkin paljon monimutkaisempi. Jos risteävien ajoratojen kummallakin puolella on kevyen liikenteen väylä, risteys onkin itse asiassa kaikkiaan yhdeksän risteystä: Ajoratojen risteys, neljä ajoradan ja kevyen liikenteen väylän risteystä ja neljä kevyen liikenteen väylien risteystä. Tällaisessa risteyksessä oikeastaan kolme rinnakkaista kaksisuuntaista väylää leikkaa toiset kolme. Oikealle kääntyvä saattaakin olla yhtäkkiä vasemmalta saapuva. Kuitenkin koko hommaa kuvitellaan ohjattavan yhtä risteystä koskevin säännöin.

Ajoradalla liikkuvien autojen sun muiden keskinäiset säädökset ovat kohtalaisen selvät, mutta kevyen liikenteen säädökset ovat vähintäänkin sekavat.

Lakia helposti luetaan vain katsomalla yhtä pykälää, mikä usein on virhe. Etenkin tieliikennelaki ja -asetus ovat pykäläverkko, jota pitää lukea kokonaisuutena, koska samaa asiaa käsitellään eri pykälissä, jotka voivat olla ristiriidassa keskenään.

Perussääntöjä on aika monta: Oikealta tulevan sääntö, vasemmalle kääntyvän sääntö, risteävän kevyen liikenteen sääntö, pyörätien risteyssääntö, suuntamerkin näyttämissääntö, väistämisvelvollisuutta säätävät liikennemerkit jne.

Jo oikealta tulevan sääntö on hankala: Ensimmäinen momentti kuuluu: "Risteystä lähestyessään kuljettajan on noudatettava erityistä varovaisuutta. Hänen on väistettävä samanaikaisesti muuta tietä oikealta lähestyvää ajoneuvoa." Ensinnäkin, erityisen varovaisuuden mittaaminen on vaikeaa ja sen puuttuminen vaikeasti osoitettavaa. Ilmaisu "samanaikaisesti" tuottaa vaikean näyttöpulman: Laajassa risteyksessä voi sattua törmäys hyvin eriaikaisesti risteykseen saapuneiden kesken. Sanat "muuta tietä" taas tarkoittaa sitä, että sääntö ei sovellu samaa tietä ajavien keskinäisen väistämisvelvollisuuden tarkasteluun. Ajorata ja sen rinnalla oleva pyörätie esimerkiksi ovat samaa tietä.

Ajoradalla ja kevyen liikenteen väylällä kulkevan liikenteen välillä on useita mahdollisia törmäystilanteita, joissa väistämisvelvollisuus ei ole yksikäsitteinen, vaan asiaan useita ristiriitaisia pykäliä. Tapauksessa A toisaalta ajoradalta kääntyvä auto on väistämisvelvollinen risteävän kevyen liikenteen kanssa ja toisaalta kääntyvä pyöräilijä on liikennemerkin mukaan väistämisvelvollinen saapuessaan risteykseen.

Tapaus B on samankaltainen kuin A. Silloinkin pyöräilijä on väistämisvelvollinen liikennemerkin nojalla. Sen sijaan vasemmalle kääntyvän sääntö ei sovellu, koska se pätee vain, jos on vastaan tulevaa liikennettä.

Vastaavasti kuin tapauksessa B tapauksessa C vasemmalle kääntyvä auto ei ole väistämisvelvollinen vasemmalle kääntyvän säännön mukaan, koska pyöräilijä ei tule vastaan. Sen sijaan häneen vaikuttaa risteävän kevyen liikenteen väylän sääntö ja pyöräilijään kärkikolmio.

Tapauksessa D kumpikin osapuolista kääntyy vasemmalle, mutta kumpikaan ei tule vastakkaiselta suunnalta. Taas kumpikin on väistämisvelvollinen muiden pykälien nojalla.

Tapauksen E arviointi meneekin sitten monimutkaisemmaksi. Pyöräilijä on saattanut olla risteysalueella pitkään ennen törmäyskurssilla olevan autoilijan sinne saapumista. Kärkikolmiohan säätää, että risteykseen tulevan on väistettävä risteävältä tieltä tai etuajo-oikeutetulta suunnalta saapuvia.

Jälkiselvittelyissä saattaa nousta mielenkiintoiseksi kysymykseksi suuntamerkin näyttämisvelvollisuus, jonka varsinkin pyöräilijät lähes säännönmukaisesti laiminlyövät. Raastuvassa onnettomuuden jälkeen aivan varmasti pohditaan sitä, oliko onnettomuus autoilijan kannalta ennalta arvaamaton siksi, että pyöräilijä kääntyi törmäyskurssille näyttämättä suuntamerkkiä.

Nämä tapaukset ovat helppoja. Jatkoa seuraa.

Leveäkaistatie

Tulipa naatiskelluksi viikonlopun paluuruuhkaa kohti Helsinkiä. Kouvolan ja Koskenkylän välisellä kuutostien leveäkaistaosuudella oli mahdollista tarkkailla tietyypin toimintaa.

Verrattuna vanhaan kitukränniin nyt vajaat neljä vuotta käytössä ollut uusi tie on kerrassaan erinomainen. Silti se aihettaa pohdintaa siitä, mikä idea koko leveäkaistatien konseptissa on.

Leveäkaistatien keskeiseksi ideaksi mainitaan se, että se helpottaa ohituksia. Kuitenkaan tien leveys ei riitä siihen, että ohitus voisi kunnolla tapahtua ylittämättä keskiviivaa. Toisaalta keskiviivan vasemman puolen käyttäminen ohitukseen vastaantulijoiden ollessa liian lähellä on myös leveäkaistatiellä kiellettyä. Eli missä pihvi? Kaiketi siinä, että leveäkaistatiet ovat uusia ja suunniteltu sellaisiksi, että näkyvyyttä ja siten ohituspaikkoja on reilusti. Leveäkaistaisuus sinänsä ei siis ole avainasia.

Kuutostiellä liikennekäyttäytyminen on samanlaista kuin mikä on Ruotsissa aiheuttanut koko kaksikaistaisen leveäkaistatiestön katoamisen. Ohituksia tehdään vastaan tulevasta liikenteestä piittaamatta ja pahimmillaan tielle ahtaudutaan neljä rinnan.

Ruotsissa leveät tiet on valtaosin muunnettu keskikaiteilla varustetuiksi kolmikaistaisiksi ohituskaistateiksi. Suomalaisten toitottama ruotsalainen "joustavuus" on lahden tuolla puolen siis katsottu merkittäväksi riskiksi, jota uusilla ratkaisuilla halutaan suitsia. Tämäkö lienee Suomenkin tie.

Miten tietöitä merkitään?

Suomessa on varsin laajalti vallalla eriskummalinen ajattelutapa, että tietyöalueilla voidaan käyttää liikenteen ohjaamiseen liikennemerkkejä hällä väliä -tyyliin, vähän miten mieleen kulloinkin sattuu juolahtamaan.

Liikennemerkeillä on kuitenkin kullakin tarkoitus ja joskus on kyse suoranaisesta erehdyttämisestä. Länsiväylän siltatyömaalla Espoossa on Suomenojan rampin erkanemisrampin alkua siirretty reilusti, mutta erkanemisviitat ovat alkuperäisellä kohdallaan; aivan jossain muualla kuin säädösten määräämänä risteyksessä tai sen välittömässä läheisyydessä.

Tuossa eräänä viikonloppuna nelikaistaisella Kehä III:n osuudella Espoossa oli tien varressa neonväriset tietyömerkit, joiden vaikutusta oli vieläpä vahvistettu keltaisilla majakoilla. Ainoa seikka, joka kieli työnteosta, oli vastakkaisen suunnan ajoradan puolelle ainakin viisi metriä tien ulkopuolelle nurmikolle pysäköity kaivinkone. Kun sutta huutaa turhaan, huutoon saatetaan suhtautua välinpitämättömästi silloinkin, kun on tosi kyseessä.

Kolmostiellä Jalasjärvellä on meneillään siltatyö, jossa valtatien toinen kaista on kokonaan suljettu. Asiasta varoittavat järjestelyt on jokseenkin vaatimattomat. Lähinnä uskomatonta on, että "ehjästä" suunnasta ainoa varoitus on yksittäinen tietyömerkki nopeusrajoituksen lisäksi. Hyvällä kelillä kyllä näkee, että silta on yksikaistainen ja vastaan tulevat kannattaa ottaa huomioon, mutta syyskelien saapuessa paikka on melkomoinen ansa.

Sellainenkin ajattelutapa voisi olla perusteltu, että koska tietyö on poikkeustilanne, liikenteen ohjaus pitäisi tehdä poikkeuksellisen huolellisesti.

Miten liikenneympyrässä vilkutetaan

Siitä asti, kun silloinen Tielaitos miespolvi sitten innostui liikenneympyröistä, joista se keksi käyttää nimitystä kiertoliittymä, on jonkinasteista debattia käyty siitä, miten ympyrässä vilkutetaan.

Perussyy debattiin on, että liikenneympyrässä ajamiseen ei ole omia lakipykäliään, vaan aivan muunlaisten risteysten sääntöjä yritetään soveltaa siihen.

Tällä hetkellä voitolla on "sääntö", jonka olemassa oloon Esko Riihelän lisäksi monet poliisimiehet kuuluvat uskovan: Vain ympyrästä poistuttaessa vilkutetaan, oikealle. Tämä ajatus perustuu siihen konseptiin, että jokainen haara on T-risteys, josta käännytään ulos oikealle. Ajatuksen logiikka horjuu kahdestakin syystä: Ensinnäkin myös ympyrään saapuminen käy T-risteyksen kautta, jolloin vilkun käytön silloinkin pitäisi olla pakollista. (Suomessa ei ole olemassa sääntöä, jonka mukaan vilkkua ei tarvitse käyttää, jos sallittuja ajosuuntia on vain yksi.) Toisekseen etenkin pienisäteiset ympyrät ovat usein rakenteeltaan sellaisia, että poistuva ajaa T-risteyksestä suoraan ja ympyrässä jatkava kääntyy vasemmalle. T-risteysanalogian mukaan ympyrässä jatkavan pitäisi tällöin vilkuttaa.

On mielenkiintoista vertailla käyttäytymistä naapurimaissa. Norjassa ja Ruotsissa on voimassa hyvin samanlainen liikenneympyröiden liikennesäännöstö kuin Suomessa, eli vilkuttamisesta ei puhuta sanaakaan. Silti vilkkukysymyksessä on päädytty aivan erilaisiin käytäntöihin.

Norjassa sikäläinen tiehallinto Statens vegvesen ohjeistaa, että jos ympyrästä on tarkoitus poistua oikealle tai vasemmalle, vilkkua näytetään kyseiseen suuntaan jo ennen ympyrään ajamista ja koko ympyrässä ajamisen ajan. Muuten ajetaan sisään vilkutta ja vilkutetaan oikealle ennen poistumista. Käytäntö vastaa tätä ohjetta.

Ruotsissa Vägverket on antanut samansisältöisen ohjeen kuin Suomen voittava kanta, mutta siellä on jonkin verran voimakkaammin kyseenalaistettu viraston oikeus määrätä asiasta yhtään mitään, koska lainsäädäntö Ruotsissakaan ei ole tielaitoksen mandaatilla. Ruotsalaiset liikenneympyrät ovat usein erittäin kookkaita ja niistä usein voi ajaa läpi enempiä rattiin koskematta. Niinpä ruotsalainen käytäntö on muodostunut yksinkertaiseksi ja suoraviivaiseksi: Liikenneympyrässä ei vilkuteta.

TMC

Destian liikennetietoja välittävä RDS-TMC-palvelu on palvellut asiakkaitaan muutaman kuukauden. Sopivan navigaattorin omistajat ovat saaneet ruuduilleen tietyön kuvia ja muita kivoja juttuja. On hiljalleen aika ruveta katselemaan, olisiko hommasta jotain hyötyäkin.

Tutkimusretkeni on varsin pintapuolinen, mutta ehkä se antaa osviittaa. Viime lauantaina ajelin Oulusta Espooseen Heinäveden (!) kautta. Nelostiellä Oulun eteläpuolella Haurukylän kohdalla oli työmaa, jossa ei tapahtunut mitään, mutta jonka kohdalla oli useita kilometrejä pitkä alennettu nopeusrajoitus, huvin vuoksi kaiketi. TMC ei kertonut tästä mitään kuten ei myöskään Rantsilassa olleesta siltatyöstä, jossa oli 30 km/h nopeusrajoitus ja liikennevalot.

Heinävedellä laitoin navigaattorin opastamaan Espooseen ja ruudulle ilmaantui ilmoitus Keravan tienoilla sijaitsevasta tietyöstä. Matkaa tietyölle oli noin 350 kilometriä ja ajaessa oli aikaa seurata tilanteen edistymistä. Tieto tietyöstä nimittäin katosi, tuli takaisin, katosi ja tuli takaisin ja taisi vielä kolmannenkin kerran kadota ja tulla jossain vaiheessa takaisin. Oli jännää odotella, onko siellä tietyö vai ei.

Järvenpään tienoilla oli pätkä alennettua nopeusrajoitusta tietyön takia. Tästä TMC ei ilmoittanut. Sen sijaan ruudulla esiintyi tieto siitä, että Keravan jälkeen on noin 15 kilometriä päällystystyön takia yksikaistaiseksi kavennettua moottoritietä, jossa on nopeusrajoitus. Tällaisesta tietyöstä ei ollut jälkeäkään.

Matka jatkui kohti Kehä I:ä, jossa on rakennustyömaa Leppävaarassa. Tästä ilmoittava tieto saapui navigaattorin tietoon vasta muutamaa kilometriä etukäteen, jo Pakilan tienoilla ajaessani.

Tämän matkan jälkeen olen jonkin verran liikkunut Kehä III:n sisäpuolella. Turunväylällä tehtävistä kaidetöistä TMC ei kerro, mutta Länsiväylän siltatyön Suomenojalla se kyllä noteeraa.

Ensivaikutelma on, että tekniikka on olemassa, mutta siinä miten tekniikkaa käytetään palvelun tuottamiseen on vielä kehittämisen mahdollisuuksia. Jotta TMC:tä voidaan uskottavasti käyttää varsinaiseen tarkoitukseensa, eli reitinvalinnan muuttamiseen lennosta, sen tietosisällön paikkansapitävyydelle asetetaan korkeammat laatuvaatimukset kuin mihin Destia nykyisin näyttäisi kykenevän.

Saattaapa vielä olla paikkaa asenteidenkin muokkaukselle; ennen kaikkea sen pohdinnalle, ovatko liikennetiedotukset tienpitäjää vai tienkäyttäjää varten. Ehkä TMC oli mykkä Rantsilassa siksi, että Tiehallinto kertoo töitä tehtävän klo 6-18. Koska liikennevirta kuitenkin katkaistaan liikennevaloilla vuorokauden ympäri viikon jokaisena päivänä, tienkäyttäjän mielestä häiriö on ympärivuorokautinen riippumatta siitä, ovatko ukot lapion varressa vai eivät.

Sjutton också

Päinvastoin kuin Ruotsissa, Suomessa voi eräitä poikkeuksia lukuun ottamatta olettaa, että valtatie on kohtalaisen hyvätasoinen väylä, joka tarjoaa myös jonkin verran ohituspaikkoja siltä varalta, että hitaammin etenevä liikenne tulee perä edellä vastaan.

Tätä ajattelua vasten oli varsin viisas päätös kymmenkunta vuotta sitten muuttaa valtatie 19 kantatieksi 88. Tosin kärryteiden nimeäminen valtatieksi 18 kyllä kompensoi tämän viisauden vähintään täysimääräisesti.

Kuopion ja Joensuun välinen valtatiereitti 17 on varsin mielenkiintoinen kokemus. Kuopion päässä on tietä uusittu varsin mallikelpoiseksi ohituskaistatieksi parinkymmenen kilometrin matkalta. Samoin Joensuun päässä kaupunkia lähestytään hyväkuntoiseksi uusittua tietä.

Välille jäävä vajaan 90 kilometrin mittainen osuus onkin sitten eri maata. Tie on kapea, mutkainen ja täynnä näkemäesteitä. Kaiken kaikkiaan tietä voisi luonnehtia surkeaksi.

Jossain määrin koominen on Tiehallinnon tietä koskeva uusimissuunnitelma. Kustannusarvioltaan 110 miljoonan euron (vuoden 2007 kustannustasolla) hanke sisältää miehekkään kokoisen sillan Kallaveden yli ja tietä noin 18 km. Tie lyhentäisi Kuopion ja Joensuun välistä matkaa noin 10 kilometriä ja se korvaisi nykyisen tien laadultaan parhaan osuuden.

Vain ruotsalaiset...

Ruotsalaiset ovat onnistuneet ryssimään Tukholman kumipyöräliikenteen katastrofin partaalle.

Vuonna 1966 käyttöön vihitty Essingeleden on kaupungin ainoa pohjois-eteläsuuntainen valtaväylä. Väylä kulkee aivan kaupungin ydinkeskustan tuntumassa eikä ensimmäistäkään kehätietä ole rakennettu. Lähin kiertotie kulkee noin 80 kilometriä lännempänä eikä tämän tien välityskyky yllä kovin korkealle.

Uusia väyliä ei ole rakennettu, koska vakiintuneen ruotsalaisen kansanuskomuksen mukaan liikenteen määrä vähenee, kun väyliä ei rakenneta. Tästä kansanuskomuksesta huolimatta liikenne Essingeledenillä on kasvamistaan kasvanut ja on tällä hetkellä luokkaa 170.000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Vertailun vuoksi mainittakoon, että Suomen vilkkaimman tien Kehä I:n liikennetiheys on korkeimmillaan noin 100.000 ajoneuvoa vuorokaudessa.

Useita suunnitelmia korvaaviksi ratkaisuiksi on tehty. Itäisen kehätien suunnitelmat heitettiin roskiin vuonna 1997. Tie kun olisi pilannut maiseman. Suunnittelu on aloitettu alusta vuonna 2005, mutta mitään aikataulupäätöksiä ei saatu diskuteeratuksi. Paikallisen Tiehallinnon arvio on, että väylä voisi olla käytössä aikaisintaan vuonna 2030.

Tiehallinnon johto tuli esiin kuluvana keväänä vaatimuksella rakentaa läntinen kehätie, joka kulkisi pääosin tunnelissa. Tämänkään valmistumista ei kannata odotella hengitystä pidättäen.

Uusimpia tuskanhetkiä Essingeledenillä ovat ruuhkamaksun seuraukset. Ruuhkamaksut ovat kyllä hiljentäneet Tukholman ydinkeskustaa, mutta siirtäneet melkoisen määrän liikennettä muualle. Essingeledenille tietysti.

Essingeleden on myös häiriöherkkä. Kivikovan todisteen tästä saivat tukholmalaiset vuonna 2005 nosturiproomun törmättyä yhteen tien silloista. Silta vaurioitui ja osa kaistoista oli pois käytöstä kuukausien ajan.

Nyt on Vägverket todennut tilanteen erittäin vaikeaksi. Uusin ehdotus paikaksi paikan päälle on yllätyksellinen: Perustetaan raskaan liikenteen käyttöön eräiden satamien ja teollisuusalueiden välille joukko lossilinjoja.

Ehdotuksessa on aitoa epätoivon hajua. Eikä ehdotus kuitenkaan toteudu. Aivan varmasti Ruotsista löytyy joku ombudsman, joka ottaa asiassa förbjudsmanin roolin.

Kaistaviivoja kaistapäille

Teitä on sitten päällystetty. Uuden päällysteen laskemisen jälkeen tielle ei voida heti maalata kaistaviivoja.

Kun nelostietä päällystettiin, nopeusrajoitus laskettiin 120:sta 100:een, kunnes kaistaviivat saatiin maalatuksi. Kantatien 45 moottoritieosuudella, Tuusulanväylällä, taas 100:n rajoitus muuttui 80:n rajoitukseksi maalareita odotellessa.

Voimme siis tehdä johtopäätöksen, että kaistaviivojen puuttuminen aiheuttaa vaaran, joka edellyttää nopeusrajoituksen alentamista. Alennus on kiinteä 20 km/h. Voimme tehdä siis johtopäätöksen, että maalin puute tiellä, jonka normaali nopeusrajoitus on 120, on riskinä pienempi kuin 100:n tiellä. Muutenhan ei ole selitettävissä se, että yhdellä tiellä rajoitus on 80 ja toisella 100.

Toisaalta pääkaupunkiseudun nelikaistaisia 80:n teitä päällystettäessä nopeusrajoitusta ei ole laskettu päällysteen laskemisen jälkeen. Johtopäätös tästä lienee se, että 80:n teillä kaistaviivoituksen puuttuminen ei enää ole liikenneturvallisuusongelma. Seurannaisjohtopäätöksiä voimme tehdä ainakin kaksi: Ensinnäkin kaistaviivoitukseen investointi on turhaa, jos nopeusrajoitus on enintään 80 km/h. Toisekseen vastapäällystetty Tuusulanväylä on yhtä vaarallinen kuin Kehä I, nopeusrajoituksesta päätellen.

Erityisesti on huomattavaa, että kaistaviivojen puuttuminen on vaarallista vain silloin, kun asfaltti on tuoretta. Havaintoja nimittäin nopeusrajoituksen laskemisesta kaistaviivojen kulumisen takia on tarjolla vähemmän.

Tietoa ja tuskaa

Joka tietoa lisää, se tuskaa lisää. Niinhän sitä sanotaan.

Kohtalaisen erikoinen tuskan vähentämiskeino on jättää viitoituksesta pois oleellisia viitoituskohteita. Varsinkin eräät Hämeen seudut ovat tämän takia jokseenkin tuskattomia.

Valtatieltä 12 erkanee Hauholla seututie 305, joka on osa Hämeenlinnan ja Hauhon välistä reittiä. Valtatieltä on viitoitus ainoastaan Hauholle (kilometrin päähän), mutta Hämeenlinnasta viitoitus ei pukahdakaan.

Valtatieltä 12 erkanee Lammilla seututie 317 Asikkalaan. Valtatieltä on viitoitus ainoastaan Lammille (kolmen kilometrin päähän), mutta Asikkalasta viitoitus ei pukahdakaan.

Valtatieltä 24 Vääksyssä erkanee seututie 313 Vierumäelle, josta matka luontevasti voisi jatkua vaikkapa Heinolan tai Jaalan suuntaan. Mutta eihän viitoituksessa mitään Vierumäestä mainita; Vääksyssä on viitta... no tietysti Vääksyyn!

Tuskan vähentäminen nousee korkeisiin sfääreihin lähestyttäessä Lahtea valtatietä 24. Nelos- ja viitosteitä Helsinkiin, Jyväskylään ja Mikkeliin haluavat opastetaan nätisti ohikulkutien kautta moottoritielle. Vanhan valtatien, nykyisin seututien 140, viitoituskohde on Heinola, mikä on sinänsä aivan oikein. Kummalliseksi asian tekee se, että Heinola ei esiinny moottoritielle ohjaavassa viitoituksessa lainkaan, vaikka se sijaitsee moottoritien varrella. Kaipa tällä ratkaisulla täytetään jokin Tärkeä Normi, mutta itse varsinainen asia eli tienkäyttäjien opastus kyllä kärsii.

Solmussa

Tiehallinto on kuuluttanut ryhtyvänsä laatimaan tiesuunnitelmaa Turvesolmun eritasoliittymän rakentamiseksi valtatielle 1 Espoossa.

Turvesolmun?

Turvesolmu on byrokraattinimitys liittymälle, jota vuosikaudet ellei vuosikymmenet ole leikkisästi nimitetty Puolenkilon liittymäksi. Sijaitseehan se Helsingin suunnasta saavutaessa ennen Kilon ja Kauniaisten liittymää.

Espoolainen nimistösuunnittelu on tunnettu siitä, että katuja ei mieluusti nimitetä kaduiksi, teitä ei teiksi eikä liittymiä tietenkään liittymiksi. Siksi liittymät ovat solmuja.

Oman mausteensa soppaan antaa se, että nimet muutenkin vain löyhästi liittyvät seudun nimistöön, eivätkä ne vahingossakaan vastaa hallintoalamaisten suissa kulkevia nimiä. Siksi liittymien nimiä ei kukaan käytäkään ja ne siis loppujen lopuksi ovat aivan turhia.

Vai onko joukossamme joku, joka tietää missä kukin seuraavista sijaitsee: Ratsusolmu, Piispansolmu, Isännänsolmu, Sepänsolmu, Kivikirkonsolmu?

On lautalla pienoinen kortinlukija, episodi II

Hailuodon lauttojen etuajo-oikeusmenettelyn muutos on aiheuttanut aktiivisuutta jo lakimiesosastollakin.

Ideahan oli, että etuajo-oikeutta ei enää osoiteta autoon liimattavalla tarralla, vaan henkilökohtaisella etäluettavalla kortilla. Näitä kortteja sitten luovutetaan kaikille halukkaille hailuotolaisille, joilla on ajokortti.

Nyt on noussut esille se, että hailuotolainen auton omistava seniorikansalainen katsoo menettelyn rikkovan kuntalaisten yhdenvertaisuutta. Hänellä ei enää ole ajokorttia ja uudesta menettelytavasta seuraa se, että hän ei enää pääse autollaan hailuotolaisten jonoon esimerkiksi muualla asuvan sukulaisen kuljettamana.

Jupakka saattaa johtaa siihen, että jokainen hailuotolainen saa oman korttinsa. Tästä taas seuraa se, että kortteja on liikkeellä selvästi enemmän kuin kulkutarpeita, mikä taas luo maaperää väärinkäytöksille.

Fehmarnin silta

Tanskasta on kaksi pääreittiä läntiseen Keski-Eurooppaan Hampurin suuntaan: Ison-Beltin sillan kautta tai Rødbyn-Puttgardenin lautalla. Sillan ylittävä reitti on noin 150 kilometriä pitempi, mutta lauttamatkaan kuluva aika ja heikompi tie Saksan puolella vähentävät jälkimmäisen vaihtoehdon kiehtovuutta.

Saksalaiset ja tanskalaiset ovat päässeet sopuun sillan rakentamisesta Fehmarnin yli korvaamaan lauttayhteyden. Tämänhetkisten suunnitelmien mukaan noin 19 kilometrin mittaiselle sillalle tulee neljä ajokaistaa ja kaksiraiteinen rautatie. Lisäksi sopimukseen sisältyy eräiden lyhyempien siltojen rakentaminen ja tien parantaminen Saksassa. Rakenteeltaan sillasta on suunniteltu vinoköysisiltaa, jossa on kolme 724 metrin mittaista pääjännettä. Alituskorkeus on 65 metriä ja pylonit nousevat 280 metrin korkeuteen.

Tanskalaisten suurempi intressi sillan rakentamiseen näkyy sopimuksessa: Saksalaiset ovat lähinnä antaneet tanskalaisille luvan sillan rakentamiseen. Sillan rakentaa, omistaa ja rahoittaa Tanska ja se kerää myös siltamaksut. Saksalaiset hoitavat omalla alueellaan tarvittavat muut rakennustyöt.

Jos suunnitelmat toteutuvat, rakentaminen alkaa vuonna 2011 ja vuonna 2018 silta on valmis.

Ohitusteitä salomailla

Varsinaissuomalainen Salon kaupunki on ohitusteiden keskittymä.

Helsingin ja Turun välinen valtatieliikenne jyräsi Salon keskustan halki 1970-luvulle asti. Tilanne ei ollut sen enempää salolaisten kuin matkustavaistenkaan mieleen. Vuonna 1977 valmistui ensimmäinen ohitustie, vain hieman kaupungin keskustan pohjoispuolelle.

Kaupungin laajetessa ohitustie kasvoi asutuksen sisään. Oman mausteensa soppaan antoivat liikennevalot, jotka eivät vahingossakaan antaneet vihreää aaltoa kumpaankaan suuntaan.

Vuonna 2003 valmistui Turun ja Helsingin välisen moottoritien osuus Paimiosta Muurlaan. Tämä kulkee kolmisen kilometriä pohjoisempana. Moottoritietä voidaan kutsua toiseksi ohitustieksi.

Itä-länsisuuntaiset yhteydet eivät ratkaise pohjois-eteläsuuntaisen liikenteen ongelmia. Hangon satamasta lounaiseen Suomeen suuntautuvat kuljetukset kulkevat Salon läpi. Niiden kanavoimiseksi on suunnitteilla itäinen ohitustie, joka olisi kolmas ohitustie. Sen rakentamisaikataulusta ei ole mitään tietoa.

Salon lounaisreunalla on varsin laaja teollisuusalue, joka nojautuu suurelta osin maakuljetuksiin. Kolmannen ohitustien suunnitelmiin sisältyy myös teollisuusalueen reitistön parantamista ja nykyisen Salon lounaispuolelta ohittavan väylän selkeyttäminen. Tätä tietä voidaan hyvällä omallatunnolla kutsua neljänneksi ohitustieksi.

Jos vielä Halikon länsipuolelta ohittava maantie 224 tulkitaan viidenneksi ohitustieksi, Salon voidaan katsoa tulleen ohitusteillä saarretuksi.

Virtuaalipendolino

Kesäkuussa alkavat mittavat ratatyöt Pohjanmaan radalla Seinäjoen pohjoispuolella. Neljän kuukauden aikana rata katkaistaan joka päivä noin klo 4.00-12.30 väliseksi ajaksi. Kuutena sunnuntaina ja juhannuspäivänä katko on laajempi.

Rautateiden henkilöliikenne siirtyy tilanteen takia osin maanteille Seinäjoen ja Kokkolan välillä. Matkustajat siirretään junista virtuaalipendolinoihin, eli busseihin. Eteläinen vaihtoasema on Seinäjoki ja pohjoinen Kokkola tai Pännäinen. Seudulla on siten odotettavissa tavanomaista enemmän bussiliikennettä.

VR:n aikatauluun on ilmestynyt mielenkiintoisia uusia junayhteyksiä. Pietarsaaren pieni etärautatieasema on noussut Pendolino-liikenteen pääteasemien kastiin, kun Oulun ja Pännäisten väliset Pendolinot alkavat kesäkuun alussa liikenteensä. Helsingistä Ouluun tuolloin matkustetaan ensin Pendolinolla Seinäjoelle, sieltä virtuaalipendolinolla Pännäisiin ja taas Pendolinolla Ouluun.

Achtung! Umweltzone!

Saksassa on eräissä kaupungeissa olettu käyttöön Umweltzone, ympäristövyöhyke.

Jotta vyöhykkeelle saa autolla ajaa, autoon tulee olla kiinnitetty punainen, keltainen tai vihreä tarra. Tarran värin määräytyy pakokaasupäästöjen perusteella. Euro 4 -tason täyttävät ajoneuvot saavat käyttää vihreää tarraa. Autot, jotka eivät täytä Euro 2 -normeja, jäävät kokonaan ilman tarraa; punainenkin jää haaveeksi vain.

Esimerkiksi Berliinissä keskusta-alueelle S-Bahnringin sisään saa ajaa vain, jos autossa on tarra. Vuoden 2010 alusta vain vihreillä tarroilla varustetuilla autoilla saa ajaa alueelle. Alueet merkitään liikennemerkeillä.

Koska kyse on Saksasta, asia on satunnaisen matkaajan kannalta tehty vaikeaksi. Myös muualle kuin Saksaan rekisteröidyssä autossa tulee olla tarra. Tarran voi ostaa auktorisoiduilta huoltoasemilta. Edellytys on se, että kykenee esittämään sellaiset auton dokumentit, joiden perusteella päästöluokka voidaan selvittää, ja jonka huoltoaseman vain saksaa ymmärtävä henkilökunta tällaiseksi dokumentiksi uskoo. Toinen vaihtoehto on toimittaa muutamaa viikkoa ennen matkalle lähtöä TÜV:lle kopiot auton dokumenteista, joita vastaan TÜV laittaa tarran tulemaan postitse.

Asia sinänsä on hyvä, mutta menettely mietityttää. Sekä Wienin kansainvälisen tieliikennesopimuksen että EU:n vapaan liikkuvuuden periaatteen takana on ollut idea, että ajoneuvon rekisteröintivaltion vaatimusten mukaiset varusteet riittävät ajoneuvon kuljettamiseen ulkomailla. Nyt kuitenkin yksi valtio vaatii myös ulkomaalaisilta sammuttimen, toinen turvaliivin, kolmas ympäristötarran ja neljäs varapolttimosarjan. Ennen Euroopan rajoilla pohdittiin, mikä maa mikä valuutta; nyt pohditaan mikä maa mikä varuste.

On lautalla pienoinen kortinlukija

Hailuodon lautalle on saaren asukkailla ja eräillä muilla tahoilla etuajo-oikeus. Etuajo-oikeus on vuosikymmenet osoitettu autoon liimatulla tarralla.

Etuajo-oikeudella on merkitystä lähinnä kesäaikaan ja alkusyksyyn sattuvilla sesonkihetkillä. Muulloin lautalla yleensä on tilaa varsin hyvin.

Lautan porteilla on ilmeisesti esiintynyt väärinkäytöksiä, koska Tiehallinto on päättänyt ryhtyä kokeilemaan etäluettavaa tunnistekorttia kuluvan vuoden kesä-marraskuun välisenä aikana. Edessä on rankka kulttuurishokki: Lauttarannan liikennevaloihin ilmestyy keltainen valo nykyisin käytettävien punaisen ja vihreän lisäksi.

Nyt kun etuajo-oikeus ei ole sidoksissa autoon liimattavaan tarraan, vaan mukana kuljetettavaan korttiin, jäämme odottamaan uutta hailuotolaista yksityisyritteliäisyyttä. Kesäviikonloppujen lauttajonoissa varmaankin joku ottaa autoonsa mukaan kyytiin tarjoutuvan korttia kantavan hailuotolaisen ja maksaa vaikka kympin-kaksi jononohitusmahdollisuudesta.

Savon kaunotar kauneusleikkauksessa

1960-luvun suurten riippusiltojen remontit jatkuvat. Hännilänsalmen silta Viitasaarella puretaan uuden tusinasillan valmistuttua, mutta Mikkelin Kirkonvarkauden silta korjataan. Remontti alkaa kesäkuussa ja sillan riipputangot vaihdetaan.

Silta on valmistunut vuonna 1968. Sinä aikana silta kuin silta tulee peruskorjauskuntoon. Riippusillassa riipputangot ovat oleellinen osa sillan kantavaa rakennetta ja niistä on aihetta pitää hyvää huolta.

Surkeuden kulminaatio

Eräs Suomen tieverkon surkeuden kulminaatiopisteistä on Espoossa sijaitseva Espoonlahden liittymä, jota myös Martinsillan liittymäksi kutsutaan.

Liittymä on aika tarkkaan 40 vuoden ikäinen. Se rakennettiin 1960-luvun lopulla, kun vanha Jorvaksentie rakennettiin Länsiväylä-nimeä kantavaksi moottoritieksi.

Ensimmäiset kymmenen vuotta liittymä jaksoi välittää liikennettä kunnialla ja viimeiset 30 vuotta se on lähinnä kerännyt ärräpäitä. Ruuhka-aikaan liittymän keräämä seisova jono ulottuu moottoritielle asti, mikä saattaa aiheuttaa ylimääräisiä sydämentykytyksiä seudulla harvemmin liikkuville. Liittymää on pariin otteeseen hieman hienosäädetty, mutta perusongelmiin ei ole saatu korjausta.

Nyt viimein on alkamassa liittymän täysremontti, johon kuuluu toisen risteyssillan rakentaminen ja kaksi uutta ramppia Helsingin suunnasta saapuvalle liikenteelle.

Jossain määrin tragikoomista on se, että uusi Kivenlahden suuntaan ohjaava ramppi sijoittuu aika tarkkaan samaan kohtaan kuin vuonna 1966 valmistunut Alvar Aallon laatima Lounaisrannikon yleiskaava sen esitti, mutta johon se jäi rakentamatta.

Verirakennusmiehet ovat maininneet, että verirakennuksessa tehdyt suunnitteluvirheet jäävät elämään helpostikin puolen vuosisadan ajaksi. Tierakennusmiehet näköjään yrittävät ottaa vesirakennusmiesten etumatkaa kiinni.

Skinka på landsvägar

Suomessa on viime vuosina sattunut vuosittain noin 5000 hirvieläinkolaria, joista noin 3000 hirven kanssa ja 2000 peuran tai poron.

Ruotsissa kokonaismäärä on suunnilleen sama, mutta siellä peurakolarien osuus pieni, vain runsaat viisi prosenttia. Hirviin siis osuu useammin.

Varsin mielenkiintoinen ja uusi ilmiö Ruotsissa ovat villisikakolarit, joiden määrä on ollut dramaattisessa nousussa. Vuonna 2007 onnettomuuksia tapahtui noin 1500 kappaletta, mikä on noin 50% enemmän kuin edellisenä vuonna. Vuonna 2000 rekisteröitiin villisikakolareita vain satakunta.

Villisikakolareita Ruotsissa tapahtuu runsaasti kaakkoisissa ja eteläisissä lääneissä Tukholmasta Malmöhön, joissakin jopa enemmän kuin hirvikolareita.

Ruotsin villisikakannaksi arvioidaan 60000-80000 yksilöä ja kanta on voimakkaassa kasvussa. Kanta on suurelta osin peräisin 1970-luvulla karkuun lähteneistä tarhatuista villisioista. Villisika on alun perin kuulunut Ruotsin luontoon; kanta metsästettiin sukupuuttoon 1700-luvulla.

Saimaan kanavan huoltotiellä

Venäjä on ilmoittanut uudesta asetuksesta, jonka mukaan jatkossa kaikki Venäjälle suuntautuva autojenkuljetusliikenne ohjataan Vaalimaan sijasta Nuijamaan ja Imatran tulliasemien kautta.

Tämä tietää lisää autojenkuljetusrekkoja kuutostielle. Nykyisin rajan yli tulliselvitetään runsaat 300 autorekkaa vuorokaudessa ja määrän arvioidaan nousevan 500:aan varsin pian. Kokonaisvaikutukset valtateillä 6 ja 7 jäävät nähtäväksi: Kapasiteetin vapautuminen Vaalimaalta saattaa siirtää osan muista kuljetuksista sinne pois Nuijamaalta ja Imatralta.

Asiassa mielenkiintoinen nyanssi on se, että Nuijamaan ja Viipurin välisen maantien omistaa ja maksaa Suomen Merenkulkulaitos! Kyseessä nimittäin on Saimaan kanavan huoltotie, josta vaivihkaa on tullut tärkeä Venäjän ulkomaille suuntautuvan maaliikenteen väylä. Tietä ei ole mitoitettu nykyistä käyttötarkoitusta varten, ei sinne päinkään. Veli venäläinen on hoitanut asiansa hienosti. Suomi ylläpitää Venäjän päätiestöä ja Venäjä vastavuoroisesti perii vuokraa tien alle jäävästä maa-alueesta.

Pohjoismaista yhteistyötä

Norjassa on ollut sateisen kevään takia maanvyöryongelmia. Tieliikenteessä on selvitty ilman henkilövahinkoja, mutta viivästyksiä on aiheutunut.

Tällä hetkellä on muun muassa Karasjoen ja Utsjoen välinen E6-tie Tenojoen Norjan puoleisella rannalla poikki kivivyöryn takia. Kiertotie kulkee Suomen tieverkon kautta Karigasniemeltä Utsjoelle.

Normaalisti Karigasniemen ja Utsjoen tulliasemat pidetään yöaikaan suljettuina, mutta tämän poikkeustilanteen takia tullit pidetään yötä päivää avoinna parin yön ajan, jotta tavaraliikenne ei häiriytyisi.

Virkakoneistolta ei yleensä ole tapana odottaa ylenmääräistä joustavuutta. Näyttääpä kuitenkin siltä, että tämä peukalosääntö ei pädekään Tenojokilaaksossa. Nostamme hattua.

Lisma ja Kuttura

Pohjoisessa Lapissa ei juuri ole poikittaisteitä. Lyhyin matka esimerkiksi Enontekiön kunnan keskuksesta Hetasta Inarin kunnan keskukseen Ivaloon on 360 km, josta runsaat puolet Norjassa. Lyhyin kokonaan Suomen puolella kulkeva reitti on pituudeltaan 400 km. Linnuntietä paikkojen välimatka on 165 km.

Tilannetta oikaisemaan on suunniteltu kahta uutta tieosuutta, Nunnanen-Lisma ja Repojoki-Kuttura. Lisman ja Kutturan saamelaiskylät ovat kumpikin pitkän päättyvän tieyhteyden päässä. Uutta tietä tarvittaisiin noin 55 km ja syntyvä reitti Hetan ja Ivalon välillä olisi pituudeltaan noin 170 km.

Rintamalinjat keskustelussa ovat varsin yllätyksettömät. Paikallinen elinkeinoelämä kannattaa uusia reittejä ja luontoväki vastustaa. Poromiehet ovat jossain välimaastossa.

Nunnasen ja Lisman välinen noin 40 km:n osuudesta noin puolet kulkisi Lemmenjoen kansallispuiston reuna-alueen läpi ja tällaisen hankkeen läpivienti ei ole helppoa. Repojoen ja Kutturan välinen osuus on lyhyempi ja sen rakentamisen suunnitelmat ovat pitemmällä. Täysin neitseellisen maastoon ei tätä reittiä olla suunnittelemassa, vaan seuraamaan poromiesten kelkka- ja mönkijäreittejä.

Tunnelissa

Norjalaisilla on tietunneliongelma. Maassa on paljon pitkiä tunneleita, joista osa on jo iäkkäitä. Osa tunneleista on eurooppalaisessa turvallisuusarvioinnissa saanut arvosanan "erittäin huono". Syinä ovat muun muassa tunnelin kapeus, pimeys ja kunnollisen paloturvallisuuskaluston puute. Varsin iso ongelma on vanhempien tunnelien vesieristeenä käytetty polyuretaani, jonka on todettu olevan huomattavan palovaarallinen.

Norjan tunneleita ovat kohdanneet myös geologiset ongelmat. Oslovuonon alittava tunneli on kärsinyt vedenvuoto-ongelmista Oslosta lounaaseen sijaitseva E18-tien moottoritietunneli oli lähes yhdeksän kuukautta suljettuna sortuman takia. Oslosta itään sijaitsevan rautatietunnelin rakentaminen tyhjensi tunnelin yläpuoliset järvet.

Tunnelien korjaaminen nykyisiä turvallisuusstandardeja vastaaviksi on valtavan kallis urakka, jonka edessä norjalaisetkin ovat kauhuissaan.

Suomessa tilanne on varsin helppo, koska pitkiä tunneleita ei juuri ole. Tilannetta Norjassa on seurattu ja opiksi on otettu.

Ykköstien moottoritietunneleista osa on varsin pitkiä ja liikennemäärät tulevat olemaan korkeita. Tunnelit ovat kaksiputkisia, eli Helsingistä Turkuun kulkeva liikenne on eristetty Turusta Helsinkiin kulkevasta. Putkien välillä on lyhyin välimatkoin palo-osastoidut yhdystunnelit, joiden kautta onnettomuuden sattuessa voidaan paeta toiseen putkeen. Suunnittelussa on kiinnitetty paljon huomiota juuri paloturvallisuuteen ja savunpoistoon. Tunnelissa syttyvä tulipalohan on katastrofin siemen.

Mahdollisia vuotojakin seurataan. Karnaisten pitkä tunneli kulkee Karnaistenkorven ali ja lähes tunnelin yläpuolella sijaisevaan Ahvenlampeen on sijoitettu vedenkorkeusasteikko. Hyvin on vesi järvessä pysynyt; viime viikolla paikalla käydessäni järvi oli suunnilleen ääriään myöten täynnä.

Linnojen tiet

Tampereelle Kanta-Hämeen suunnasta johtavat valtatiet 3 ja 12 eivät suinkaan ole seudun ensimmäiset valtaväylät.

Kokemäenjoen vesistön reitit Nokialta Hämeenlinnan ja Hauhon suuntaan ovat ikivanhoja kulkuväyliä, joiden rannoilla on huomattava joukko rauta- ja pronssikautisia hauta- ja asuinpaikkoja. Nykyisin vedet ovat liikenteen este, ennen ne olivat liikennettä.



Asuinpaikkojen turvaamiseksi vainolaista vastaan vesiteiden lähettyville syntyi koko joukko muinaislinnoja, jotka olivat käytössä aina varhaiskeskiajalle asti. Muinaislinna on korkea ja usein jyrkkäseinämäinen mäki. Linnan puusto oli hakattu, jotta vihollinen ei pääse yllättämään.

Suomen laajin muinaismuistoalue on Sääksmäen Rapolan linna. Se on muodoltaan kraaterin kaltainen: Harjun huipun sisään jää 15 metriä syvä jääkauden aiheuttama hauta, jonka reunoilla asutus sijaitsi. Harjua kiertää yli kilometrin mittainen vallitus ja linna on korkeimmillaan 70 metriä viereisen Vanajaveden Rauttunselän yläpuolella.

Rapola joutui vielä 1900-luvulla kahdesti uhan kohteeksi. Se kuitenkin torjui uhat ja kolmostien linjausta siirrettiin sekä 1950-luvulla että 1990-luvulla tämän arvokkaan muistomerkin suojelemiseksi.

Kaikki linnat eivät kyenneet kestämään taipumatta: Janakkalan Kiianlinnan muinaislinnasta tuli Kalpalinnan laskettelukeskus. Toisaalta Siuron Linnavuori on vahvistunut siellä edelleenkin sijaitsevan puolustusteollisuuden ansiosta.

Tukossa

Espoon Suomenojalla on puolisentoista vuotta ollut käytössä liikenneympyrä, joka on suurelta osin kaksikaistainen. Ympyrä on välittänyt liikennettä odotuksiin nähden ällistyttävän hyvin.

Risteyksen rakenne on aika herkkä, koska neljästä ympyrän haarasta kolmessa on liikennevaloristeys hyvin lähellä ympyrää. Kun liikennevaloista ei pääse läpi samassa tahdissa kuin ympyrästä poistuu ajoneuvoja ja jonon pää ulottuu ympyrään asti, ympyrä tukkeutuu ja kaikkien suuntien liikenne seisahtuu.

Näin kävi tällä viikolla ja oikein kunnolla kävikin. Ympyrästä etelään kulkevan haaran katkaisevat Länsiväylältä nousevan rampin yläpäässä olevat liikennevalot. Niitä oli kaiketi hieman säädetty. Niin sitten kävi, että ympyrä tukkeutui aivan täysin ja liikennetilanne oli jotakuinkin kaoottinen. Tilanne olisi ollut ymmärrettävä ruuhka-aikana, mutta nyt keskellä hiljaista alkuiltapäivää ympyrän läpiajo kesti komeat 25 minuuttia.

Pienestä se on kiinni. Keltainen kortti on nostettu.

Viiden tunnelin maraton

Ykköstien valmistuminen lähestyy. Rakenteilla olevan Muurlan ja Lohjan välisen moottoritien on luvattu avautuvan liikenteelle 15.11.2008.

Tielle on tulossa seitsemän tunnelia. Näistä viisi rakennetaan Lohjan luoteispuolelle lähelle toisiaan noin yhdeksän kilometrin mittaiselle osuudelle. Näiden viiden tunnelin yhteispituus on 4,3 kilometriä, eli noin puolet tästä osuudesta matkataan maan alla.

Lohjalla sijaitseva Kisakallion Urheiluopisto järjestää 4.10.2008 Viiden tunnelin maraton ‑nimisen liikuntatapahtuman lähes valmiilla tiellä ja sen ympäristössä. Eipä taida olla aivan tavanomaista järjestää maratonjuoksutapahtumaa kilometrien mittaisiin moottoritietunneleihin. Tämäkin tilaisuus on ainutkertainen.

Valtatie, Nelostie

Maailman pohjoisimmaksi mainittu Keminmaan-Tornion moottoritie on saamassa jatkoa. Kemijoen siltojen rakennustyömaa on menossa ja Kemin ohituksen urakkasopimus on allekirjoitettu.

Työmaan valmistuttua taas yksi moottoriliikennetie vaipuu historiaan. Tuskin monikaan jää katkerasti kaipaamaan.

Valmistuttuaan moottoritien kokonaispituus on noin 30 kilometriä.

Etelästä käsin usein on esitetty näkemys, että jänkhälle poronmunanpurijoita varten rakennettu moottoritie on tarpeeton. Liikennelaskenta puhuu muuta. Kemin-Tornion seudulla on paljon teollisuuden ja satamien aiheuttamaan raskasta liikennettä ja tie on myös Suomen ja Ruotsin välinen tavaraliikenteen väylä. Ajoneuvojen määrä nelostiellä Kemin tienoilla on noin kaksinkertainen Päijänteen itäpuoleiseen Heinolan ja Jyväskylän väliseen osuuteen verrattuna.

Kiehtova, kiehtovampi, eurooppatie

Joitakin aikoja sitten Ruotsi sai muutetuksi Göteborgista Karesuandoon kulkevan korpivaltatiensä 45 eurooppatieksi 45. Pikku hämmingin jälkeen Karesuandosta Kaaresuvantoon Suomen puolelle kulkeva maantie 959 sekin numeroitiin E45-kyltillä. Olisihan ollut hieman kiusallista, jos eurooppatieverkkoon olisi jäänyt 800 metrin mittainen aukko.

Nyt ovat seudun kunnat vaatimassa, että E45-tie jatkettaisiin Hetan kautta Norjan puolelle Altaan asti. Tiehallinnon Lapin tiepiiri on sitä mieltä, että hyvä idea, mutta Liikenne- ja viestintäministeriö näyttää punaista.

Epäselväksi on jäänyt kuntien motiivi hankkeen ajamiseen. Mukana on muun muassa Ylitornio, jonka keskustasta on yli 240 kilometriä Palojoensuuhun, Ylitorniota lähimpänä sijaitsevaan ehdotetun uuden eurooppatien kohtaan.

Ilmeisesti eurooppatien ajatellaan tuovan massiivisia määriä matkailu- ja muuta liikennettä, jotka nostavat kituvien kuntien talouden messiaaniseen nousuun. Tätä ajatusta vastaan sotii se, että sekä Enontekiön että Utsjoen kuntia halkovat eurooppatiet jo nykyisin, mutta kuntien taloudellinen kantokyky ei siitä huolimatta ole aivan parasta A-luokkaa.

Mutta Ylitornio? Ylitornio on suunnilleen yhtä kaukana ehdotetusta E45-tiestä kuin on yläsavolainen Sonkajärven kunta E8-tiestä. Kuinkahan paljon Sonkajärven talous on mahtanut kohentua vuoden 2002 jälkeen? Tuolloinhan Turun ja Oulun välinen kasitie sai E8-tien kaluunat.

Pieni sivujuonne hankkeesta on se, että se vaikuttaisi lounaisen Norjan tien numerointiin. Norjalainen käytäntö on, että samaa numeroa ei käytetä valtatiellä ja eurooppatiellä. Norjan tie 45 menettäisi numeronsa ja lähin vapaa on 56. Koska 5-alkuiset tiet sijaitsevat selvästi pohjoisempana, pikkuasia voi laittaa liikkeelle ison lumipallon.

Parillisia

Ruotsista kuuluu kummia. Maassa on yli 35 vuotta noudatettu nopeusrajoitusjärjestelmää, jossa käytetään vain parittomia kymmeniä. Nyt järjestelmää täydennetään sallimalla myös 40, 60, 80, 100 ja 120 km/h rajoitukset.

Merkittävä osa nykyisistä ruotsalaisista maanteistä on nopeusrajoitukseltaan 90 km/h. Näistä teistä noin 17000 kilometriä muutetaan 80:n teiksi ja osalla rajoitus nostetaan sataseen. Osa 70:n rajoituksista nostetaan 80:n rajoituksiksi ja osalla moottoriteistä aiotaan sallia huima 120 km/h nopeus nykyisen 110:n sijaan.

Ruotsalainen liikenneturvallisuustyö ei siis perustu pelkkään nopeusrajoitusten alentamiseen, vaan siihen että tien laatu ja nopeusrajoitus vastaisivat ymmärrettävällä tavalla toisiaan.

Ahvenanmaa seuraa tiukasti ruotsalaista käytäntöä nopeusrajoitusten ja tiemerkintöjen suhteen. Jäämme odottelemaan, mitä saaristossa tuleman pitää.

Semanttista parannusta

Suomalaiseen tiehankekulttuuriin liittyy mielenkiintoinen ilmiö: Teiden rakentamisesta puhumista vältellään. Merkittäviäkin rakentamishankkeita hyssytellään kutsumalla niitä parannuksiksi.

Ilmeisesti parantaminen on jotain hyvää, jonka on helpompi mennä eduskunnassa läpi kuin pahan rakentamisen.

Viimeisen kymmenkunnan vuoden aikana on lähes koko noin 85 kilometrin mittainen osuus viitostietä Heinolan Lusin ja Mikkelin välillä rakennettu uudelleen. Ero 1950-luvun suunnitteludogmien mukaiseen surulliseen vanhaan tielinjaan on huikea. Uusi tie on rakennettu pääosin vanhan tien maastokäytävään. Poikkeus on Kuortin kohta, jossa uusi tie on runsaan puolentoista kilometrin etäisyydellä vanhasta.

Ilmeisesti uusi tie, joka rakennetaan vanhan läheisyyteen, ei olekaan uusi tie, vaan parannettu tie. Semantiikkaa.

Vastaavanlainen silmänkääntötemppu oli Turun ja Helsingin välisen rantaradan taannoinen "parantaminen". Uusi komea rata tehtiin enintään muutaman kilometrin etäisyydelle vanhasta, mutta vanhasta radasta ei tainnut uuteen kelvata yksikään ratapölkky tai kiskonpätkä. Uusikin rantarata on noin 30 kilometriä pitempi kuin olisi ollut Espoosta Lohjan kautta Saloon vedetty Elsa-rata.

Rantaradan "parantaminen" tuli kalliimmaksi kuin Elsa-rata, mutta kaiketi parantamiseen ryhtyminen oli poliittisena päätöksenä helpompi. Lisäksi pahat kielet puhuvat, että hallituksessa istuneelle RKP:lle oli ensiarvoisen tärkeää säilyttää ruotsinkielisten alueiden kautta kulkeva linjaus.

Semantiikkaa tai ei, lopputulos viitostiellä on mallikas. Moottoritietä tuolle välille ei hevin synny, mutta näkemäesteistä siivottu entistä suorempi ohituskaistoilla varustettu valtatie on hyvin sujuva. Osuuden keskivaiheilla vain on vielä parikymmentä kilometriä valtatieksi kelpaamatonta sutturänniä. Tämän pätkän saattamiseksi päiväjärjestyksestä on olemassa suunnitelma ja rakentamisen oli tarkoitus alkaa vuonna 2008, mutta suhdannetilanteen takia hanketta lykättiin vuodella. Vuoden lykkäys voi jäädä pitemmäksikin, koska valtion rahan käytön suunnittelu on lyhytjänteistä ja lykkäys voivat seurata toistaan.

Tarkkaa hommaa

Liikennemerkkien kielisuhteiden vahtiminen on tarkkaa hommaa. Se on melkein yhtä tarkkaa hommaa kuin kankkusen hoitaminen viskillä.

Perussääntöhän on, että viranomaisten asettamien kilpien kielisuhteet vastaavat sen kunnan kielisuhteita, joissa kilpi sijaitsee. Kaksikielisissä kunnissa enemmistökieli mainitaan ensin.

Vuoden 2009 uudenvuodenpäivänä on edessä maan historian tähän mennessä suurin kuntaliitospläjäys. Tässä yhteydessä kilpimaalareille ja tarrapajoille tulee töitä. Kielisuhteet nimittäin muuttuvat eräissä kunnissa ja vieläpä perin harvinaiseen suuntaan.

Pohjan kunta on kaksikielinen suomenkielisenemmistöinen kunta. Kun se vuoden vaihteessa liittyy Karjaan ja Tammisaaren kanssa uudeksi Raaseporin kaupungiksi, kaikki kyltit Pohjassa menevät uusiksi. Raasepori kun on ruotsinkielisenemmistöinen kaksikielinen kunta.

Vielä hienompaa on luvassa Sammatissa, Kälviällä ja Ullavassa. Sammatti liittyy kaksikieliseen Lohjaan; Kälviä ja Ullava puolestaan kaksikieliseen Kokkolaan. Niinpä Sammatissa, Kälviällä ja Ullavassa eivät riitä maali ja tarrakirjaimet, vaan tarvitaan myös peltiä ja peltiseppää, kun yksikielisiä kilpiä ryhdytään muuttamaan kaksikielisiksi. Sammatin 13 ruotsinkielistä asukasta ja Ullavan viisi kaikki toki ilahtunevat.

Poikkeus perussääntöön ovat valta-, kanta-, moottori- ja moottoriliikennetiet. Tienviitoille on omat säädöksensä. Merkeissä esiintyvä nimien järjestys ei riipu viitoitettavan kohteen kielisuhteista, vaan viitan sijaintikunnasta. Loogista. Yksikielisessä kunnassa on kaksikielinen viitta, jos viitoituskohde on yksikielinen erikielinen tai kaksikielinen enemmistöerikielinen.

Niinpä ykköstiellä Kaarinassa (yksikielinen suomenkielinen) on Turunmaan rannikkotielle viitat Parainen/Pargas ja Korppoo/Korpo, koska nämä kunnat on ruotsinkielisenemmistöisiä. Jos tulevaisuudessa käy kuten ennustetaan, eli vielä nimeämätön Paraisten ja saaristokuntien liitos muuttuu suomenkielisenemmistöiseksi, tekstit "Pargas" ja "Korpo" katoavat ykkösstien viitoista.

Tarkkaa on myös kantatiellä 67, kun Kaskista lähestytään Seinäjoen suunnasta.

Teuvalla (yksikielinen suomenkielinen) viitoituskohde on Kaskinen (kaksikielinen suomenkielisenemmistöinen). Kunnanrajan jälkeen Närpiössä (yksikielinen ruotsinkielinen) viitoituskohde on Kaskö/Kaskinen, koska kyse on kantatien viitoituksesta. Sääntö koskee kuitenkin vain tienviittoja; siksi Närpiössä sijaitsevassa etäisyystaulussa mainitaan vain Kaskö. Kaskisten rajan jälkeen viitoituskohde onkin sitten Kaskinen/Kaskö. Kaikki nämä variaatiot on bongattavissa noin 20 kilometrin matkalla.

Ehdottomasti tyylikkäin konstruktio on kuitenkin käytössä yksikielisessä Luodon kunnassa. Siellä kaikki kyltit ovat vain ruotsiksi, poislukien ne joissa kielletään jotain. Nämä ovat myös suomeksi.

Hämeen tunneli

Hämeenlinnan kaupunki on pitkään suunnitellut kaupungin halkaisevan moottoritien kattamista. Nyt on asia etenemässä kaupungin ja NCC:n välisen sopimuksen hyväksymiseen asti. Jos valmisteilla olevaan asemakaavaan ei kohdistu valituksia (uskooko joku, että ei kohdistuisi) ja suunnitelmat muutenkin toteutuvat, työt voivat alkaa vielä kuluvan vuoden aikana ja uuden tunnelin päälle ilmestyvän kauppakeskuksen avajaisia vietetään syyskuussa 2011.

Ratkaisu on varsin saman kaltainen kuin Rovaniemellä, jossa kaupungin keskustassa kuilussa kulkeva nelostie on parin korttelin matkan laitettu piiloon tien päälle rakennetun Revontuli-kauppakeskuksen päälle.

Hämeenlinnassa on käyty kiihkeääkin keskustelua, jossa ovat esiintyneet perinteiset argumentit, joissa on tuotu esiin huolestuminen kaupunkikuvasta ja myymälätilan liiallisesta rakentamisesta. Siksi tuleva asemakaava tuskin on läpihuutojuttu. Riitoja ja isoja muutoksia suunnitelmiin ennakoi myös sopimusteksti, joka takaa NCC:lle mahdollisuuden vetäytyä hankkeesta.

Jos hanke toteutuu, toivottavasti kauppakeskukseen tulee Revontulen ravintolamaailmaa kunnianhimoisempaa yrittämistä. En muista missään saaneeni niin surkeata kanasapuskaa kuin joitakin aikoja sitten Revontulen intialaisessa.

Maisematiellä

Majesteettisen Yllästunturin vastakkaisilla puolilla sijaitsevien Äkäslompolon ja Ylläsjärven kylien ja hiihtokeskusten välistä tietä suunniteltiin vuosikymmenet. Linnuntietä kylien välimatka on kymmenkunta kilometriä ja hiihtokeskusten vain noin neljä. Lintu lentäessään joutuu kiipeämään aika korkealle: Ylläksen huippu on puoli kilometriä ympäröiviä tasankoja korkeammalla.

Maantietä kylien välimatka oli noin 30 kilometriä pitkin kapeita ja mutkaisia teitä; hiihtokeskusten välillä mittariin kertyi noin 40 kilometriä.

Suunnitelmista mielikuvituksellisin taisi olla hiihtokeskusten välinen maantietunneli, joka olisi rahoitettu tunneliin sijoitetun kioskin avulla.

Suunnittelijan tehtävä ei ole helppo, kun vastakkain asettuvat merkittävät kuljetustarpeet ja merkittävät maisema- ja luontoarvot.

Loppujen lopuksi ratkaisuksi muodostui vajaat 9 kilometriä pitkä tunturin huipun länsipuolelta kiertävä tie, joka sai nimekseen Maisematie. Kylien välinen matka lyheni 15 kilometriä ja hiihtokeskusten 28.

Herkkään Lapin maisemaan sijoittuvaan tiehen suhtautuminen oli varsin varauksellista, mutta nyt kun tie on valmis, lopputulosta voidaan pitää varsin onnistuneena. Tie kulkee korkeimmillaan hieman puurajan alapuolella eikä se se alempaa katsottuna juuri erotu. Hiihtohissit ovat paljon suurempi maisemahaava kuin tie.

Pimeään talvisaikaan tie on erityisen näyttävä tien varteen sijoitetun valaistustaiteen ansiosta. Itse taideteoksista vastaa luonto ja valaistus tuo ne esiin ja korostaa niitä. Säkkipimeästä talviyöstä esiin nouseva valaistu lumipeitteinen ikipetäjä on näkynä sellainen, jota urbaaneinkaan kivikylän asukki ei voi vastustaa.

Säälittävissä tapauksissa

Asetus ajoneuvon kuljettamisesta tiellä sallii henkilökuljetuksen kuorma- ja pakettiauton tavaratilassa "säälittävissä tapauksissa". Tämän pykälän nojalla kuljetus lienee sallittua nelostien Päijänteen itäpuoleisella osuudella. Tie on jotakuinkin säälittävää tasoa.

Nyt on valoa näkyvissä tunnelin päässä. Valtiolta on löytynyt rahaa tien eteläosaa koskevien parannussuunnitelmien toteuttamiseksi. Työt Lusin ja Hartolan välillä ovat käynnissä. Eurooppatieksi nimitetyn kärrypolun pahimpia mutkia oiotaan ja ohituskaistojakin on tiedossa.

Koko Lusin ja Vaajakosken välinen parannus on ajoitettu vuosille 2007-2010. Uutta tielinjaa on tulossa osuuden pohjoisosiin 21 kilometriä ja eteläosiin kymmenkunta. Muuten tietä parannetaan pääosin nykyisellä paikallaan; leventäen, risteyksiä kanavoiden ja ohituskaistoja rakentaen.

Uusia ohituskaistoja sisältyy suunnitelmiin peräti 24 kappaletta nykyisten kolmen lisäksi. Kaikki ohituskaistat Joutsan pohjoispuolella sijaitsevaa varalaskupaikkaa lukuun ottamatta varustetaan keskikaiteilla.

Toivottavasti valtiolla on viisautta huolehtia myös tulevien vuosien rahoituksesta, jotta suunnitellut työt saadaan tehdyiksi. Tinkimisvaraa ei juuri olisi. Suunnitelluillakaan toimenpiteillä tiestä ei tule jumalaista väylää kullatuilla kurpitsakieseillä ajettavaksi. Säälittävä tapaus se ei enää kuitenkaan olisi.

Numerologiaa

Vaasan ja Jyväskylän välillä kulkee kaksi, yksi tai nolla valtatietä.

Tämä on hyvin moniarvoinen ajattelutapa. Se, joka ajattelee, että kaupunkien välillä on sekä valtatie 18 että valtateiden 16 ja 13 kautta kulkeva reitti, ilmoittaa valtateiden lukumääräksi kaksi. Se, joka ajattelee, että vain valtatie 18 kulkee samalla numerolla kaupungista toiseen, ilmoittaa lukumääräksi yksi. Se, joka on sitä mieltä, että valtatie 18 ei ole valtatie lainkaan, ilmoittaa lukumääräksi nolla.

Nollan kannalla oleva ei välttämättä ole lainkaan väärässä.

Tiehallinnolla ja sen edeltäjillä on vuosikymmenet ollut suunnitelma valtatien rakentamiseksi Vaasasta Seinäjoen kautta Jyväskylään. Koska kaupunkien välillä on jo vuosikymmenet ollut kelvollinen reitti Kyyjärven kautta, eivät rakentamishankkeet ole ymmärrettävästi edenneet aivan Kimi Räikkösen vauhtia.

Onhan Seinäjoen-Ähtärin reitti toki lyhyempi, linnuntietä lähes 50 kilometriä lyhyempi, ja linnuntie kulkee aika kivasti läheltä useita taajamia. Tosin se kulkee myös aika kovasti muutaman järven yli ja se ei siten toteudu. Nettohyöty on siten alle 50 kilometriä. Tätä nykyä ero on noin 15 kilometriä.

Koska rakentamisrahoja on ollut käytettävissä rajallisesti, Vaasasta tehtiin valtatie Jyväskylään maalipurkilla ja pensselillä: Vanhat tienumerokyltit maalattiin punaisella ja valkoisella valtatien väreihin. Ja katso, valtatie 18 oli valmis!

Tässä yhteydessä tapahtui melkoista säätykiertoakin: Kouran kautta kulkeva maantie 6961 kolmine rautatien tasoristeyksineen hyppäsi kertaheitolla parinkin tieluokan yli ja pääsi valtatieksi.

Multian ja Ähtärin Myllymäen välillä tie kulkee valtateiksi varsin mielenkiintoisia rallipolkuja. Tiesuunnitelma oikaisua varten on tehty, mutta se on jo vanhentunutkin. Oikaisu ei ole päässyt minkäänlaiselle prioriteettilistalle.

Yksi valtatieltä toivottu ominaisuus on reitin jatkuvuus. Kääntyyhän toki nelostiekin: Ensimmäisen kerran Lusissa, pariin otteeseen Jyväskylän tienoilla ja neljännen kerran Keminmaalla. Mutta valtatie 18 se kääntyykin yhdeksässä (9) risteyksessä noin 270 kilometrin matkallaan.

Kaikesta tästä huolimatta Tiehallinto haluaa uskotella, että valtatie 18 on olemassa. Asiassa on menty jopa niin pitkälle, että Vaasan ja Ylistaron välisen valtatien numero 16 vaihdettiin numeroksi 18, jotta voidaan esittää, että Vaasasta Jyväskylään kulkee yhtenäinen valtatie.

Tätä kaunista kuviota tosin hämmentää sellainen pieni kiusallinen yksityiskohta, että Ylistarossa, teiden 16 ja 18 haarautumiskohdassa, viitoitus Jyväskylään ei ole valtatielle 18, vaan valtatielle 16.

Minkä taakseen jättää, sen edestään löytää

Saimaan kanavan (ja samalla Suomen) korkein sulku on Lappeenrannassa sijaitseva Mälkiän sulku, joka on kanavan Saimaata lähinnä oleva sulku. Sulussa vedenpinnan taso nousee kertalaakista 12,2 metriä.

Kanavan kiinteiden siltojen alikulkukorkeus on 25 metriä, eli ne ovat aika komeita.

Kanavalla on menossa työmaa. Kuutostie rakennetaan Lappeenrannan ja Imatran välillä nelikaistaiseksi ja tässä yhteydessä rakennetaan uudelleen myös Mälkiän alakanavan ylittävä valtatiesilta.

Sillan historia on mielenkiintoinen: Vuonna 1958 valmistui Mälkiään silta, joka ylitti sodassa tuhoutuneen ja katkenneen kanavan. Silta oli mitoitettu 1930-luvulla päätettyjen kanavan mittojen mukaisesti 22 metrin korkuiseksi.

Niin sitten kävi, että Suomi ja Neuvostoliitto pääsivät vuonna 1962 sopuun Saimaan kanavan uudelleen rakentamisesta. Kanavan mitoitus muutettiin siten, että sillä pystyvät kulkemaan jonkin verran suuremmat ja korkeammat alukset kuin 1930-luvulla suunniteltiin. Maksimikorkeudeksi määrättin 24,5 metriä, mikä edellyttää silloilta 25 metrin alikulkukorkeutta.

Mälkiän silta siis jäi liian matalaksi. Harmin paikka, uusi kallis silta.

Suunnittelutyön aikana päädyttiin siihen, että sillan korottaminen ei mielekkäin panostuksin onnistu, vaan paikalle päädyttiin rakentamaan uusi silta. Tämän valmistuttua vanha silta purettiin alle 10 vuoden ikäisenä ja purkutöissä tehtiin mielenkiintoinen ja kauaskantoinen ratkaisu: Vanhan sillan kansi vedettiin tunkeilla pois paikaltaan ja se upotettiin kokonaisena uuden sillan varsin rötväkkään kokoiseen Imatran puoleiseen penkereeseen.

Ratkaisun kauaskantoisuus tulee esiin nyt menossa olevassa siltatyömaassa. Sillasta nimittäin tulee erilainen. Vanhan kanavan katkaiseva rötväkkä penger puretaan ja uudesta siltaparista tulee selvästi nykyistä pitempi, noin 330 metrin mittainen.

Purettavan penkereen sisällä on edelleenkin vuoden 1958 sillan kansi. Mihinkä se sieltä olisi kadonnut. Toivottavasti urakoitsijalla on paremmat piikkausvehkeet kuin 1960-luvulla. Olisihan kiusallista, jos siltakantta pitäisi taas lähteä hinaamaan jonnekin, upotettavaksi pois silmistä.

Ruuhkaa kasitiellä?

Turun ja Helsingin välinen moottoritie on viimeinkin valmistumassa. Rakenteilla oleva viimeinen osuus Lohjan ja Muurlan välillä avataan liikenteelle 15.11.2008.

Mielenkiintoinen kysymys on, siirtyykö Rauman seudun liikennettä valtatielle 8 siinä määrin, että jo nyt ruuhkainen ja hankala tie ruuhkautuu entisestään.

Raumalta lyhyin tie pääkaupunkiseudulle kulkee Huittisten kautta. Tähän reittiin sisältyy 200 kilometriä kaksikaistaista tietä, jonka taso on paikoin perin vaatimaton. Taso ei räjähdysmäisesti nouse nyt meneillään olevilla kakkostien yksittäisillä parannushankkeilla.

Reitti Raumalta etelään Turun tienoille ja siitä Helsinkiin on vain kymmenkunta kilometriä lyhyintä reittiä pitempi ja moottoritien valmistumisen jälkeen reitillä on kaksikaistaista tietä vain 90 kilometriä. Tämä saattaa hyvinkin nousta kiehtovaksi reittivaihtoehdoksi, niin henkilöautoliikenteelle kuin raskaammallekin. Kakkostien turvallisuutta vähenevä liikenne tietysti parantaisi, mutta kasitiellä voi käydä päinvastoin.

Kasitie Turun ja Porin välillä nimittäin on aika surkea.

Vanha Rouva saa mennä

Nelostiellä Viitasaarella on aloitettu rakennustyöt. Yksi kuudesta 1960-luvun komeasta riippusillasta on käynyt väsyneeksi ja tien tulpaksi.

Hännilänsalmen silta Keiteleen yli valmistui vuonna 1962 se poisti viimeisen valtateillä olleen lossin. Sillalla on siten mielenkiintoinen tiehistoriallinen tausta.

Sillan teräsrakenteet ovat hiljalleen väsyneet, sillan kansi on kapea ja erikoiskuljetuksetkaan eivät sen yli mahdu. Riippusillathan ovat usein sekä leveys- että korkeusrajoitteisia.

Nyt sillan viereen on ryhdytty rakentamaan tusinasiltaa. Hieman ilmeisesti sekä Tiehallintoa että urakoitsijaa Destiaa nolottaa. Tiedotusmateriaalissa kun ei juuri mainosteta sitä, että uuden sillan valmistuttua vanha puretaan. Niin on yksi näyttävä silta kadonnut.

Vanha rouva on tehtävänsä tehnyt. Vanha rouva saa mennä.

Jäätiet sulavat

Pitkät viralliset jäätiet on sitten laitettu tältä erää kesäteloille. Pielisen jäätie Kolin ja Lieksan Vuonislahden välillä suljettiin viime viikolla ja Hailuodon jäätie muutamaa päivää aikaisemmin. Pielisen jäätie oli käytössä pari kuukautta, mutta Hailuodon tie ainoastaan pari viikkoa. Hailuodon jäätie saatiin auki vasta silloin, kun tie yleensä jo suljetaan.

Jääteiden lyhyt käyttöaika ei ole mitenkään uusi ilmiö. Talvet eivät ole toistensa kopioita. Pielisellä on joskus tie jäänyt kokonaan avaamatta, viimeksi talvella 2001. Hailuodon jäätien kuntoon taas vaikuttavat hyvin paljon tuuliolosuhteet. Sopivat tuulet rikkovat jään pintaan railoja ja silloin tie on käyttökelvoton, vaikka jään vahvuus muuten olisi riittävä.

Pielisen jäätien pituus on noin 7,5 km ja se lyhentää Kolin ja Lieksan välistä matkaa noin 50 km. Hailuodon jäätiellä on mittaa noin 9 km. Se ei lyhennä matkaa kilometreissä, mutta vapauttaa lautta-aikatauluista.



Pielisen jäätie

Länsiväylällä kaivetaan

Länsiväylälle on Suomenojan liittymän itäpuolelle tulossa shikaani. Tie ylittää kyseisessä kohdassa Suomenojan ja siltarumpujen rakenteet ovat pettäneet. Tilapäisesti tuettu silta puretaan ja paikalle rakennetaan kokonaan uusi silta ja kevyen liikenteen alikulku. Työmaan kohdalle rakennetaan kiertotie, joka on käytössä runsaat puoli vuotta, tammikuuhun 2009 asti.

Kehä ykkösellä kaivetaan

Kehä I:n parantamistyöt Leppävaarassa ovat viimeinkin alkamassa. Vallikallion kohdalla tie sujautetaan tunneliin. Shellin nurkan elämää suuremmat liikennevalot jäävät historiaan. Tunneli koostuu kahdesta nelikaistaisesta putkesta, eli tie on tuolla kohdalla peräti kahdeksankaistainen.

Työmaan eteläpäässä laitetaan uusiksi Turunväylän liittymä. Taannoinen pikaviritysramppi Turun suunnasta Kehälle pohjoiseen puretaan ja se korvataan uudella vasemmalle kaartuvalla rampilla. Tiellä jo käytettyä kokoojaramppitekniikkaa laajennetaan: Perin ongelmallisen Säterinsolmun liittymän rampit ohjataan päätien sijaan tämän rinnalla kulkevalle kokoojarampille. Säteriin ja Perkkaalle kääntyvien pitääkin osata haarautua jo riittävässä ajoin. Toivottavasti tulevan tien opasteet osataan suunnitella selkeiksi.

Kelirikkoa

Sorateille on luvassa vaikea kelirikkokevät. Jo nyt ovat eteläisen Suomen pikkuteiden pinnat paikoin aika huonossa kunnossa. Kuoppia on, tottakai, mutta hankalampia ovat kohdat, joissa tien pinta on mennyt täysin liejuksi. Hyvässä (tai huonossa) lykyssä mutavelliin saattaa jäädä kiinni.