Mappi Ö kutsuu

Eritoten 1960- ja 1970-luvuilla eritoten kunnissa ja seutukaavaliitoissa, mutta tietysti myös TVH:ssa tussikynä liikkui tiuhaan tahtiin, kun eri tahot tekivät karttaharjoituksina erilaisia tiesuunnitelmia. Aika monen sellaisen kohtaloksi jäi hautautuminen jonnekin Mappi Ö:n syövereihin.

Ehkä tunnetuin Tievaltion Ö-mappihankkeista on Oulujärven ylitystie, joka edelleenkin nousee kerran kymmeneen vuoteen haistelemaan, josko liha olisi heikko ja poliittinen ilmapiiri altis.

Nopeammin kasaan nuijittu idea oli TVH:n 1980-luvulla nostama suunnitelma oikaista Kouvolan ja Heinolan välinen kantatie, tuolloin numeroltaan 60, Konnivesi-järven ylitse suoraan Heinolaan.


Suunnitelma punaisella; nelos- ja viitostien ajateltu reitti sinisellä

Suunnitelma liittyi Helsingin-Lusin vanhan valtatien muuttamiseen moottoritieksi. TVH piirsi aiemmin nelostien kaartuvan kohta Heinolan kirkonkylän jälkeen kohti Jyväskylää. Tämä linjaus edellytti viitostien liittymää Lusin lounaispuolella. Laitoksessa oli haluttomuutta kantatien linjauksen säilyttämiseen, koska sen tarvitsema liittymä olisi tullut liian lähelle Lusin liittymän ramppeja.

Suunnitelmasta nousi meteli, joka ilmeisesti ylitti TVH:n ennakko-odotukset. Olisihan se ollut melkoinen muutos maisemassa. TVH:n tuolloiseen sanastoon eivät myöskään kaiketi kuuluneet sellaiset sanat kuin vaikkapa "luonnonsuojelualue".

Ainoa jollain tavalla myötämielinen taho oli Heinolan kaupunginhallitus, joka oli äänin 7-4 hankkeen kannalla. Hallitus oli innostunut ajatuksesta saada Heinolan kaupunkialueelle kantatie; samaan aikaan kun muut halusivat eroon kaupunkia halkovasta viitostiestä.

TVH ottikin lusikan kauniiseen käteen ja jo pari kuukautta kaupunginhallituksen kokouksen jälkeen se ilmoitti hyllyttävänsä suunnitelman. Nelos- ja viitostien haara toteutui suunniteltua idempänä lähellä sitä, missä vanhojen valtateiden risteys oli. Näin ollen maastoon jäi hyvää tilaa myös kantatien ja moottoritien liittymälle.

Kokemäen lossit

Lounaisen Suomen valtasuoni Kokemäenjoki alkaa Pyhäjärvestä Nokialta ja matkallaan merelle putoaa 79 metriä ohittaen Sastamalan, Huittisen, Kokemäen, Harjavallan, Nakkilan ja Ulvilan  ennen laskemistaan mereen Porissa.


Leveä ja keväisin oikutteleva joki

Joskus aikojen saatossa meren pinnan ollessa 30-40 metriä nykyistä korkeammalla on jokeen muodostunut suistoalue nykyisen Kokemäen yläpuolella. Vaikka meri onkin karannut kymmenien kilometrien päähän, tämä muinoin syntynyt suistoalue on jäänyt jäljelle. Joen haarojen väliin jää epälukuinen määrä saaria. Näistä suurin Kiettareenluoto on syntynyt joen haarautuessa kahteen päähaaraan. Sen pinta-ala on noin 18 neliökilometriä ja se on maan sisävesien 30 suurimman saaren joukossa.


"Sisämaan suisto"

Alueen saarissa on ollut sekä asutusta että maataloutta satojen vuosien ajan. Yhtään maantiesiltaa ei Kokemäenjoen poikki ole Huittisten ja Kokemäen välillä. Sen sijaan joen yli on kuljettu yksityisillä losseilla.

Näistä yksityisistä losseista syntyi skisma vuonna 1996, kun Lounais-Suomen ympäristökeskus haki vesioikeudelta virka-apua siksi, että se näki lossien olevan luvatta rakennettuja ja että ne lainvastaisesti sulkevat valtaväylän ja vaati tiekuntia joko hakemaan lupaa losseilleen tai viemään ne pois. Ympäristökeskuksen perustelu on, että lossien rakenne, joka perustuu vedenpinnan yläpuolella parin metrin korkeudella kulkevaan vaijeriin, sulkee lainvastaisesti kulun joessa.



Asiasta kehkeytyi pitkäkestoinen juridinen tanssi, jonka ratkaisi usean välivaiheen jälkeen vasta korkein hallinto-oikeus loppuvuodesta 2002. Tiekuntien keskeinen peruste oli se, että osa losseista on ollut paikallaan jo 1870-luvulla, jolloin valtaväylän sulkemisella tarkoitettiin laivaliikenteen, uiton ja vesivoiman käytön estämistä. Muun muassa vanha uittosääntö otti huomioon näiden lossien olemassa olon. Tiekunnat loppujen lopuksi selättivät ympäristökeskuksen, koska kukaan ei kyennyt osoittamaan, että lossit olisi aikoinaan tehty silloisten säädösten vastaisesti.

Korkein hallinto-oikeus otti myös kantaa Kokemäenjoen valtaväyläluonteeseen: Koska joessa on viisi voimalaa, koska se on todella karikkoinen ja paikoin matala, sitä ei voida pitää sellaisena valtaväylänä, jossa olisi realistista ajatella liikennöitävän laivan kokoisilla aluksilla.

Perimätiedon mukaan losseja olisi ollut aikoinaan peräti 11 kappaletta. Tätä nykyä niitä on viisi, joista osa vilkkaammassa ja osa vähemmän vilkkaassa käytössä. Pääosin lossit ovat oikoteinä säästämässä ajomatkaa useamman kymmenen kilometriä. Lossien tarvetta on vähentänyt siltojen rakentaminen, vuonna 1958 Kiettareenluotoon, vuonna 2000 edelleen Kiettareenluodolta Vitikkalanluotoon ja vuonna 2001 Vuorionsaareen.



Teillä ja Turuilla sai taannoin tutustua yhteen losseista. Se on itsepalvelukäytössä joko kauko-ohjaimella tai avaimella. Näppärästi se tuli joen ylitse kutsusta ja jopa ajorampit laskeutuivat automaattisesti. Tiekunnalle ratkaisu on ollut varsin kallis investointi ja avaimia onkin siksi vain osakkailla.



Lossin vaijerit kulkevat matalalla. Kevytrakenteinen lossi ei kykenisi kulkemaan maantielossien tapaan pohjaan laskeutuvan vaijerin varassa.


Lähestytään rantaa ajoramppi yläasennossa

Nytkö Kehä IV tulee?

Uudenmaan ELY-keskus, Tuusulan kunta ja Vantaan kaupunki ovat laatimassa suunnitelmaa nykyisen seututien 152 jatkamista kantatieltä 45 eli Tuusulanväylältä 13 kilometrin verran länteen kolmostielle. 152 kulkee nykyisin Maantiekylästä Korson kautta nelostielle, josta tie jatkuu numerolla 1521 Sipoon keskustaan, joka myös Nikkilänä tunnetaan.

Tämä ei ole ensimmäinen kerta, kun suunnitelmia tehdään; ainakin kolme aikaisempaa on olemassa. Nyt on Tuusulan kaavatyön takia painetta saada jotain aikaiseksikin ja siksi prosessi on ehtinyt ympäristövaikutusten arviointiin saakka.

Perusongelma on se, että suurten logistiikkayrityksen sijainnin painopiste on siirtymässä Kehä III:lta pohjoiseen keskiselle Uudellemaalle, mutta Kehä III:n ja Hyvinkään välillä ei ole järjellisiä poikittaisyhteyksiä. Toinen ajuri on, että Tuusula on kaavoittamassa Helsinki-Vantaan lentoaseman pohjoispuolelle Focus-nimeä kantavaa varsin massiivista kaupallisten palveluiden aluetta. Jokainen, joka on laskeutunut lentokoneella Helsinkiin koillisen suunnasta Järvenpään ja Keravan suunnasta, tuntee Focus-alueen: Se on se, jossa on nykyisin asfalttiasema sun muuta sellaista teollisuutta.





Aiemmista suunnitelmista poiketen tielinjaa on vedetty länsipäässään pohjoisempaa. Tarkoitus on, että kolmostielle (eikä Tuusulanväylälle) ei tule uutta liittymää, vaan liityntä tapahtuisi paraikaa rakenteilla olevaan Klaukkalan ohikulkutien liittymän kautta. Se, että tämä liittymä on jo syntymässä, saattaa tehdä päätöksenteon helpommaksi.

Piirustuksissa projekti on jaettu kahteen osaan: nelikaistaiseen Focus-aluetta palvelevaan Tuusulanväylä ja Myllykylän väliseen tiehen ja Myllykylästä länteen kulkevaan kaksikaistaiseen osuuteen. Jos Focus-alue toteutuu, tien itäosa toteutuu joka tapauksessa jossain muodossa.

Rakentamispäätöksiä ei ole ja aikataulu on vahvasti avoin.

Kattegatin silta

Tanskalaiset saivat runsaat 20 vuotta sitten vuonna 1998 valmiiksi maan historian suurimman infraprojektin: Ison-Beltin sillan. Se yhdistää maan itä- ja länsiosan ja korvasi vilkkaan lauttareitin.

Mutta eihän se riitä. Jo pitempään on juuttien korvien välissä muhinut ajatus uuden kiinteän yhteyden rakentamiseksi pohjoisempaa, Kattegatin poikki.

Päävaihtoehtoja tarkastelussa on ollut kaksi: Kattegatiin työntyvän Sjællands Odde ‑niemen kärjestä Ebeltofiin Jyllantiin, nykyisen kesäautolautan reittiä, tai etelämpää Kalundborgin pohjoispuolelta Aarhusin eteläpuolelle. Eteläinen reitti kulkee Samsön saaren kautta ja on tällä hetkellä suosiossa ykkösvaihtoehtona.



Reitin lisäksi toinen keskeinen päätöksentekopiste on, rakennetaanko tien lisäksi rautatie vai ei. Päätöksellä kun on verraten merkittävä vaikutus loppusummaan. Tieyhteyden tämänhetkinen hintalappu on noin 8,3 miljardia euroa ja rautatie yli kaksinkertaisisi summan noin 18,5 miljardiin. On siinä maksamista.

Rakenteeltaan ylitys koostuisi kahdesta noin 18,3 kilometrin mittaisesta sillasta ja sillat muuhun tieverkkoon yhdistävistä moottoriteistä, joita tarvittaisiin noin 50 kilometriä. Siltojen kokonaispituus siten olisi lähes kolminkertainen Ison-Beltin siltoihin verrattuna.


Maantiesillan mittoja

Radan rakentaminen edellyttäisi raskaampien siltojen lisäksi runsaat 100 kilometriä uutta suurnopeusrataa.


Rautatietä tarvittaisiin varsin paljon

Hanke on hintalappunsa takia ollut koipussissa pitempään. Tanskassa käytiin kesällä 2019 parlamenttivaalit. Niiden jälkeen nimitetty sosialidemokraattivetoinen hallitus nosti hankkeen takaisin pöydälle.

Tieyhteyttä on perusteltu muun muassa sillä, että jospa lentoliikenne Aalborgista ja Aarhusista Kööpenhaminaan vähenisi, jos tietä tai rautatietä pitkin syntyisi nykyistä nopeampi ja kiehtovampi reitti.

Saattaa olla, että pelkillä Jyllannin aikasäästöillä ei business case menesty. Asiasta on tehty varsin laajoja selvityksiä. Aikasäästökartta kertoo, että vain pieniä Aarhusin lähellä olevia seutuja lukuun ottamatta aikasäästö olisi enintään puolitoista tuntia. Kun sillan rahoituslaskelmia on tehty siltä pohjalta, että henkilöauton tiemaksun tulisi olla 60 prosenttia korkeampi kuin Ison-Beltin sillalla, moni laskee, että saavutettavissa oleva aikasäästö ei kata kohonneita kustannuksia.

Mitä lentoliikenteeseen tulee, sen osuus Ison-Beltin ja Kattegatin ylittävästä kotimaan matkustajamäärästä on kokonaista neljä (4) prosenttia. Vaikka se katoaisi kokonaan, poistuma ei ole merkittävä.


Ajoaikasäästökartta

Yksi rautatieyhteyttä vastaan puhuvista argumenteista on se, että ratkaisu on niin kallis, että sellaiselle on vaikea löytää rahoittajaa.

Kriittisiäkin kannanottoja on. Kritiikki kohdistuu hintalapun lisäksi ympäristöarvoihin sekä yleensäkin tarpeeseen rakentaa kaksi varsin kallista iltayhteyttä varsin lähelle toisiaan. Samsøn saaren pelätään menettävän omaleimaisuutensa.


Havainnekuva Sjællandin suunnasta kohti länttä. Keskellä Samsø

Risteyksiä ja marginaalitietoa

Digiroad-tietokanta antaa mahdollisuuden tutkia kaikenlaisia tieverkkoon liittyviä asioita. Tällä kerralla syvennymme marginaalitietoon ja tutkimme tienristeyksiä. Emme toki mitä tahansa risteyksiä, vaan sellaisia, joissa kohtaavat keskenään samaan tieluokkaan kuuluvat tiet.

Saattaa esimerkiksi tulla monelle yllätyksenä, että maassa on vain 16 kappaletta risteyksiä, joissa kohtaa vähintään kaksi kantatietä.

Koska tämä kuulostaa epäilyttävältä, tarkastellaan ensin, mitä tarkoitetaan risteyksellä.

Perustyyppinä ovat sellaiset, joissa kaksi tai useampia teitä koskettavat samassa tasossa toisiaan. Digiroadkielellä useammalla kuin yhdellä linkillä on yhteinen päätepiste, solmu.

Tieverkolla on kuitenkin kohtia, joissa tieltä toiselle voi siirtyä ilman, että nämä tiet koskettavat toisiaan. Tyypilliset tapaukset ovat eritasoliittymä ja liikenneympyrä.

Digiroadin tietomallin rakentaneet ovat päätyneet ratkaisuun, että pääosa eritasoliittymistä on sellaisia, joissa liittymän rampeilla on eri numero kuin pääteillä, mutta saman liittymän rampit ovat saman numeroisia.

Esimerkiksi valtatiet 6 ja 15 risteävät Kouvolan itäpuolella, mutta eivät kosketa toisiaan. Sen sijaan liikenne tieltä toisella kulkee ramppeja, joiden numero on 24563.


Teiden 6 ja 15 liittymä Kouvolassa päätiet merkitty punaisella, rampit sinisellä. Kaikkien ramppien numero on 24563

Liikenneympyrässä tien numerointi katkeaa (vaikka asiaa tienviitoissa ei ilmaistakaan). Kaustisella kohtaavat tiet 13 ja 63, mutta ne eivät kosketa toisiaan, vaan liikenneympyrää, numeroltaan 27401.


Kaustisen liikenneympyrä

Tämän kerran laskelmaan on otettu mukaan kiertoliittymät ja liikenneympyrät, joita Teillä ja Turuilla kutsuu leikkisällä nimellä "combo". Mukana ei esimerkiksi ole Suonenjoen lounaispuolen kohta, jossa kahdessa lähekkäin sijaitsevassa mutta toisistaan erillisissä risteyksissä yhtyvät ysitiehen kantatiet 69 Äänekoskelta ja 72 Mikkelistä.

Tiet 69 ja 72 Suonenjoella

Teiden numerointi on alun pitäen rakennettu siten, että etelässä on pääosin kussakin luokassa pienemmät numerot kuin pohjoisessa. Siksi leikkaavien teiden numerotkin ovat lähinnä toisiaan. Katsotaanpa, missä ne ovat mahdollisimman kaukana toisistaan.

Valtateiden risteyksiä on 71 kappaletta. Suurin erotus, 25, sijoittuu Väyryslandiaan eli Keminmaalle, jossa haarautuu nelostiestä suurinumeroisin valtatie 29.


Nelostie kääntyy kohti koillista Keminmaan Kallinkankaalla. Tämä on yksi harvoja kohtia, jossa nelostie kääntyy risteyksessä; muut ovat Lusissa, Vaajakoskella, Jyväskylässä ja Limingalla

Jaetulla hopeasijalla erotuksella ovat nelostie ja valtatie 28 Töpselikukkulalla eli Kärsämäellä sekä ykköstie ja valtatie 25 Lohjalla.

Kantatieristeysten pienen määrän selittää se, että kantatiet ovat pääosin verraten lyhyitä eivätkä itsessään muodosta verkostoa, vaan täydentävät valtateiden verkostoa.


Kantateiden keskinäiset risteykset

Kantateiden suurin erotus 23 vallitsee kahdessa kohdassa Pohjanmaalla: Kauhajoella kohtaavat tiet 44 ja 67 ja Ylivieskassa tiet 63 ja 86. Kolmantena, erotuksella 19 on kantateiden 58 ja 77 risteys Kivijärvellä. 

Seututeiden suurin erotus on teiden 140 ja 475 risteyksessä Heinolassa. Seututeitä on kuitenkin mielekkäämpää tarkastella sataluvuittain, Tässä tarkastelussa ykkössijan saa lähes maksimituloksella 97 teiden 800 ja 897 risteys Suomussalmen Näljängän eteläpuolella. Kakkostila menee läntiselle Uudellemaalle, jossa tiet 104 ja 186 risteävät Karjalohjalla ja pronssi kuuluu myös tielle 800, Säräisniemelle tien 879 risteykseen.


Tiet 800 Ylivieska-Taivalkoski ja 897 Suomussalmelle risteävät

Erityismaininnan saa 400-sarja, jossa suurin erotus on vain kahdeksan: Risteykset 486/494 ja 484/492 Tohmajärvellä ja Pyhäselässä.

Kaikkien 1-4-numeroisten teiden ylitse laskettu suurin erotus on 9707: yhdystien 9711 ja nelostien risteys. 9711 kulkee nelostietä Kevitsan kaivokselle Sodankylässä ja on suurinumeroisin nelinumeroinen yhdystie.

Varisee

Norjan tielaitos on tehnyt varsin tarkan analyysin tieverkon vyörymäriskikohdista ja kustannuksista niiden korjaamiseksi. Hintalappu on melko miehekäs: noin 68 miljardia kruunua eli seitsemisen miljardia euroa. Valtaosa kustannuksista kohdistuisi eteläisen Norjan länsirannikolle, jossa vuoret ovat jyrkimmät ja tilaa vuorenseinän ja meren välillä vähiten.

Norjalainen vuoristo pääosin kallioperältään melko nuorta ja rapautunutta. Vuoden mittaan vuorilta tulee yhtä sun toista alas: kallionpalasia, kiviä, maata, puutavaraa, tulvavesiä, lunta ja sørpeä erilaisina yhdistelminä. Sørpe on keväistä lunta, jonka vesiarvo on erittäin korkea, eräänlaista tiivistä loskaa. Lunta on talvisin vuorilla paljon ja siksi sulamisvesiä tulee keväisin alas enemmän kuin kotitarpeiksi.


Vuorilla tosiaankin on paljon lunta

Vyöryt tapahtuvat usein sateiden yhteydessä ja keväisin lumien sulaessa. Koska maa on harvaan asuttu, kuolonuhrien määrä riskitasoon nähden on kuitenkin verraten alhainen, keskimäärin noin 5-6 henkilöä vuodessa. Tapauksista 80 % tapahtuu retkeilijöille ja loput jakautuvat melko tasan tiellä liikkuvien ja rakennuksiin kuolleiden kesken.


"Tavanomainen" maanvyöry. Muutama sata metriä tietä menetetty.


Maanvyöry


Tulvavesien tuomaa tavaraa ja hajottamia tiekalusteita


Pikkukiviä


Lunta


Lunta ja sørpeä


Sørpevyöry yllätti asuntoautossa nukkujat. Vyöry kuljetti autoa toistasataa metriä, mutta pysähtyi ennen jokea, jonka lähestymistä asukkaat katselivat auton katolla istuen.

Tielaitoksen riskikohtaluettelossa on 900 korkean tai keskitason riskikohdetta, joista 259 oli valtateillä ja loput lääninteillä. Korkean luokituksen kohteita on valtateillä 95 kappaletta ja lääninteillä 153.

Vyörysuojaukseen on useita tekniikoita. Tunneli on ehdottomasti varmin, mutta samalla myös ehdottomasti kallein. Varsin yleinen tunneliratkaisu Norjassa on vuonon rannan suuntainen maantietunneli, joka kulkee vuoren sisällä.


Åkrafjordtunnelen, 7400 metriä

Muita ratkaisuja on eräänlainen avotunneli, eli joko kallioon louhittu tai betonista tehty rakennelma, jonka yksi sivu on auki, suojamuuri, tukiverkko ja vahvistuspultit. Eräänlainen extremeratkaisu on dynamiitti: riskikohdan irti räjäyttäminen. Tätä käytetään erityisesti lumivyöryriskin sattuessa, mutta ovat norjalaiset joskus palasia irroittaneet vuoren kyljestäkin.

Avotunneli

Suojamuuri

Suojaverkko