Koskelantien eritasoliittymä

Elokuussa 1971, perjantaina 13. päivänä muuten, Helsingin Sanomat uutisoi, että yksi Helsingin keskeisistä risteyksistä muutettaisiin eritasoliittymäksi. Kyseessä on Mäkelänkadun yli Koskelantien risteys, johon liittyy omana haaranaan myös Sofianlehdonkatu.

Syynä hankkeeseen oli tulevan Hakamäentien rakentaminen Koskelantien länsipään jatkeeksi välittämään liikennettä läntisten ja itäisten kaupunginosien välillä. Tien arveltiin ruuhkautuvan, jos sen päihin ei rakenneta eritasoliittymiä. Arvelijat olivat täysin oikeassa.

Koskelantie syntyi 1930-luvun lopulla, kun Suomi sai kahden vuoden varoitusajalla järjestääkseen vuoden 1940 kesäolympialaiset. Kisavieraiden majoittamiseksi rakennettiin Koskelantien pohjoispuolelle alue, joka edelleen tunnetaan Olympiakylänä.

Vuoden 1940 olympialaisille kävi kuten tunnettua. Vuoden 1952 olympialaisia varten Koskelantien toiselle puolella rakennettiin Kisakylä. Siinä yhteydessä on rakennettu Sofianlehdonkatu, joka näkyy vuoden 1950 ilmakuvassa risteysalueen viidentenä jalkana. Kovin ihmeellisiä liikennejärjestelyjä tuolloin ei vielä harrastettu ja risteysalueella on ajettu vähän oman mielen mukaan.

Ilmakuva 1950

Lehtiartikkelin aikaan asuinalueet olivat laajentuneet 1950-luvulla Mäkelänkadun toiselle puolelle ja Koskelantien varteen rakennettiin kerrostaloja. Risteys oli kuitenkin vielä vaatimaton ja reittiä lännestä itään ei ollut.

Ilmakuva 1972

Artikkeli kertoo, että kaupunkisuunnittelulautakunta jätti hankkeen pöydälle lisäselvityksiä varten. Pöydällä se edelleenkin on. Risteystä on vuoden varrella viritetty, mutta perusratkaisu on entisellään.

Nykyisin

Maksuttomia lauttoja Norjassa

Norjassa tapahtuu kummia. Osa maantielautoista on muuttumassa maksuttomiksi.

Kuluvan vuoden heinäkuun alusta viitisenkymmentä lauttayhteyttä muuttuu maksuttomaksi. Näiden yhteinen ominaisuus on vähäinen matkustajamäärä: alle 100.000 matkustajaa vuodessa.

Rysjedalsvikan lauttasatama. Reitti Rutledaliin näillä näkymin muuttumassa maksuttomaksi.

Lopullista luetteloa maksuttomiksi muuttuvista lautoista ei ole, mutta alustavassa edellisten vuoden tilastoihin perustuvassa listassa on 52 reittiä. Valtaosa näistä on pikkusaariin kulkevilla sivuteillä, mutta on jokunen tunnetuilla matkailuteilläkin. Muun muassa kolme kuudesta Helgelandin rannikkotien 17 lautasta on listalla.

Vaasan ohitse

Vaasan itäpuolella haarautuvat valtatiet 3, 8 ja 18 Helsinkiin, Turkuun ja Jyväskylään. Aiemmin numeroiden joukossa oli myös valtatie 16, mutta sen numerointi typistettiin Ylistaroon. Eihän ole sopivaa, että Vaasasta Jyväskylään ohjataan Kärrypolku 18:n sijaan valtatietä.

Valtatiet 3 ja 18 päättyvät Vaasaan, mutta Pohjanlahden rannikkotie 8 jatkuu Ouluun saakka. Vuonna 1984 valmistui Vaasan keskustan itäpuolelle ohitustie, joka numeroitiin valtatieksi 8. Oulun suunnasta Vaasan keskustaan kulkeva katuverkko-osuuden numeroksi jäi 8, joten Vaasassa on sellainenkin erikoisuus kuin valtatien 8 ja valtatien 8 risteys.

Nyt tähän järjestelyyn ollaan suunnittelemassa muutoksia. Vaasan lentokentän itäpuolelle suunnitellaan suurteollisuuden aluetta, GigaVaasaa. Se toteutuessaan tuottaisi reippaasti uutta liikennettä.

Laadinnassa on tiesuunnitelma, jossa nykyisestä valtatie 8:n haarautumiskohdasta Vaasan kaakkoispuolella rakennettaisiin tie GigaVaasan itäpuolelta Vaasan ja Vähänkyrön väliselle seututielle 717 saakka.

Helsingbyn liittymä, jossa valtatiet kohtaavat

Eivät suunnitelmat tähän kuitenkaan lopu. 

Vuodelta 1989 on yleissuunnitelma Vaasan ohikulkutieksi Helsingby-Vassor. Se lyhentäisi matkaa Vaasan ohitse kymmenkunta kilometriä. Vaasan ohitus on sen verran kauhistuttava ajatus, että suunnitelma on vaiettu kuoliaaksi. Vuodelta 2016 on sikäläisen ELY-keskuksen pääsuuntaselvitys. Sen pohjalta laaditaan nyt GigaVaasan tiesuunnitelmaa. Pääsuuntaselvityksessä on selvitetty Vassorin suunnan lisäksi lähemmäs Vaasaa Stormosseniin päätyvää linjausta. Mitään aikataulua suunnitelmien toteutukselle ei ole.

GigaVaasan alue (sininen kolmio), suunniteltava tie ja katkoviivoilla pääsuuntaselvityksen vaihtoehdot.

2,7 miljardia euroa

Norjalaisilla on menossa melkoisen suuria tiesuunnitelmia. Sikäläisen liikenneministeriön tilauksesta on sikäläinen väylävirasto Statens vegvesen laatinut prioriteettilistan 20 suurimmasta hankkeesta. Näiden hankkeiden kustannusarvio on yhteensä noin 148 miljardia Norjan kruunua eli pyöreästi 15 miljardia euroa. Hankkeista on jo olemassa jonkinlainen konsensus ja nyt poliitikot pääsevät kaivelemaan siltarumpuja eli päättämään toteutuksesta.

Listalla järjestysnumerolla 10 on noin 2,7 miljardin euron projekti E39 Ålesund-Molde. Kyseessä on osaprojekti lautattoman E39-tien rakentamiseksi. Teillä ja Turuilla on E39-hanketta kommentoinut yleisesti artikkelissa Pojilla on tuohta jo toistakymmentä vuotta sitten ja Bergenin-Haugesundin osuutta varsin uudessa artikkelissa Karhuvuonon silta. 

Ålesund-Molde-tieyhteys on nykyisin norjalaisittain kohtuutasoista kaksikaistaista tietä noin 70 kilometrin verran ja loput matkasta kuljetaan modernilla kaasulautalla runsaassa puolessa tunnissa. Tämä on tarkoitus rakentaa osin 2+2-kaistaiseksi moottoritieksi ja osin 2+1-kaistaiseksi ohituskaistatieksi ilman lauttayhteyksiä. Muuten helppoa, mutta tielinjalla poikittain oleva vuono on sekä leveä että syvä.

Seudun tieverkko nykyisin

Kyseessä ei olisi Norja, ellei linjausvaihtoehdoista käytäisi vuosikausien mittausta debattia. Tällä kertaa päävaihtoehtoina on lännempänä ja ulompana kulkeva Møreaksen ja idemmäksi piirretty Romsdalsaksen. Jälkimmäinen on jonkin verran halvempi, mutta sen aikasäästö nimenomaan Ålesundin ja Molden välisellä matkalla on vähäinen. Liikennetaloudellisen kokonaisarvion perusteella Møreaksen on päässyt niskan päälle ja nimenomaan se on otettu prioriteettilistalle. 

Møreaksen (punaisella) ja Romsdalsaksenin päävaihtoehdot (sinisellä). Linjaukset ovat karkeita luonnoksia.

Projektiin kuuluu vuonon alitus 16 kilometriä pitkässä tunnelissa, joka parhaimmillaan yli 350 metrin syvyydessä meren pinnan alapuolella. Tunneli johtaisi uudelle Julsundin riippusillalle, jolla olisi pituutta runsaat 2000 metriä ja jänneväliä yli 1600 metriä. Laivaliikenteen takia alituskorkeus olisi 65 metriä.

Havainnekuva Julsundin sillasta

Se sitten, mitä kautta tie vietäisiin tunnelin eteläpäästä Ålesundiin, on vielä piirustuspöydällä. Päävaihtoehdot ovat viedä se tunnelissa (totta kai) osapuilleen nykylinjalle ja rakentaa kokonaan uusi reitti nykyistä tietä pohjoisemmaksi.

Møreaksen karkeasti. Merenalainen tunneli vihreällä ja Julsundin sillan seutu sinisellä.

Lautatonta E39-tietä on Norjassa myös epäilty ja ehkä lisääntyvässä määrin. Varsin suorasanaisesti on ilmaistu tiestä tulevan tietullihelvetti. Jos ja kun jokainen kallis vuononylitys rahoitetaan verraten miehekkäillä tiemaksuilla, lautattomuuden hyödyt voivat olla vaarassa. Ålesund-Molde-yhteyden laskelmia on tehty 236 kruunun eli noin 24 euron tietullin pohjalta. Tällä hetkellä lauttamaksu on 145 kruunua.

Kuljetustaloutta

Ukrainan tilanne on johtanut siihen, että Saimaan kanavalla ei juuri ole ollut ulkomaanliikennettä kevään 2022 aikana. Koska pelisäännöt saattavat muuttua arvaamattomasti, varustamot eivät halua ottaa riskiä kulkemalla Venäjän alueen kautta. Nyt lisäksi on spekuloitu sillä, laittaako veli venäläinen kanavan kiinni, jos Suomi tekee Venäjän mielestä epäsuotuisia ulkopoliittisia ratkaisuja. 

Kanavan ylin sulku Mälkiä Lappeenrannassa

Teiltä ja Turuilta kysytään: Minne korvaava kanava rakennetaan? Teillä ja Turuilla vastaa: Ei minnekään.

Tämä suoraviivainen kuljetustaloudellinen ennuste vaatinee hieman perusteluja ja sen pohtimista, että no mitäs sitten.

Ensinnäkin, nykyinen kanava on lyhyt ja mikä tahansa vaihtoehtoinen reitti on pitkä. Reitti Saimaalta merelle on vajaat 50 km. Kaivettua kanavaa on kuitenkin vain noin 33 km, koska osa reitistä kulkee järviä pitkin. Ensimmäinen kanava kyettiin rakentamaan Lappeenrannan ja Viipurin välille, koska reitti oli lyhyt ja maasto pääosin helppo. Kuten varjostuskuvasta käy ilmi, iso osa Lappeenrannan ja Nuijamaan välisestä osuudesta kuljettiin tasaisen Konnunsuon reunoja pitkin. Salpausselän vedenjakaja Lauritsalassa on sekä matala että kapea ja siitä päästiin silloisillakin välineillä.

Suomen puolen kanava Lappeenrannan ja Nuijamaan välillä

Kannaksen maisemia. Kanava nostaa alukset 11 metriä Parvelanjärveltä Särkijärvelle. Vanhassa kanavassa oli kaksi kahden sulkukammion sulkua.

Tästä kaikesta huolimatta rakentaminen maksoi noin 1,2 kertaa suuriruhtinaskunnan budjetin verran

Lyhyin järjellinen reitti Saimaalta merelle Suomen alueella kulkee Lappeenrannasta Haminan itäpuolelle. Kaivettavaa tulisi noin 80 kilometriä ja maaston muodoiltaan aivan toisenlaiseen maisemaan kuin nykyinen.

Maastoa Haminan ja Lappeenrannan välillä

Sitten on sellainen tekninen juttu, että sulkukanana toimiakseen taloudellisesti vaatii vettä sulun yläpuolelle tai pumppausjärjestelmän. Käytännössä on vaikeaa tehdä sulkukanavaa vedenjakajan ylitse. Lappeenrannan ja Haminan välisen suoran viivan välinen maastoprofiili on koko lailla haastava: 

Suoran linjan maastoprofiili. Saimaan pinnan korkeus 76 metriä esitetty punaisella

Homma edellyttäisi joko ylös ja alas kulkemista tai sitten kilometrikaupalla kymmeniä metrejä syvää leikkausta. Ylös kulkeminen on vaikea ajatus, koska matkalla on vain pikkujärviä, jotka hulahtaisivat tyhjiksi muutamalla sulutuksella. Nykyisen kokoiset sulut tarvitsevat vettä runsaat 1100 kuutiometriä per korkeuserometri ja korkeuserometrejä on 76.

No entäpä sitten Kymijoen kanavointi. Sitä on suunniteltu 1800-luvun alusta saakka. Viimeisimmät suunnitelmat ampui alas Lipposen toinen hallitus kannattamattomina. Taloudelliset reunaehdot toki ovat nyt muuttuneet. Karttaan katsominen vie asiassa oikeille teille.

Saimaan kanana (vihreä), suora linja (sininen), Kymijoen kanava (oranssi), Väliväylä (punainen) ja Mäntyharjun kanava (violetti)

Jotta Kymijokea voi hyödyntää, pitää luoda reitti Kymijoelta Saimaalle. Tutkittuja perusvaihtoehtoja on kaksi: Mäntyharjun kanava ja Väliväylä. Etenkin Mäntyharjun kanava tuottaa melkomoisen kierroksen ja sitä vaihtoehtoa vaivaa myös vedenjakajan ylitys, joka vaatisi yhtä pumppusulkua.

Väliväylä on 100 vuotta sitten toiminut puutavaran kuljetusreittinä. Vuoksen ja Kymijoen vesistöt ovat Lappeenrannan Rutolassa kapean kannaksen erottamat. Kannaksen yli aikoinaan toimi tukkiennostolaitos, jolla tukit siirrettiin Väliväylään ja uitettiin Kuusankosken teollisuuslaitoksille.

Rutolan tukkiensiirtolaitos (punainen) ja uittokaivanto Kärjenlammesta Väliväylään (sininen)

Väliväylä on kapea ja mutkikas, matkaa tulee satakunta kilometriä ja seutu on virkistysmielessä arvokasta. Sen tuhoaminen raskaalla kanavarakenteilla on kovin epätodennäköistä. Lisäksi Lappeenrannan päässä kannaksen toisella puolella ei ole Suur-Saimaan selkä, vaan Pien-Saimaan pitkä lahti, jonka pohjukasta on nykyiselle syväväylälle lähes 30 kilometriä ja se lähes kokonaisuudessaan liian matalaa. Parin kilometrin lisäkaivuulla saataisiin toki aikaiseksi oikotie ja siinä sitten voisivat lappeen Rannan teekkarit pulikoida vappuna.

No mitäs sitten tehdään?

Kuljetustaloudellisessa mielessä nykyinen kanava on kohtalaisen marginaalinen. Sen tonnimääräinen liikennesuorite on puolentoista prosentin luokkaa maan kaikkien satamien volyymistä. Liikennemäärät ovat laskeneet noin puoleen 2000-luvun alkuvuosien lukemista. Suurin osa kuljetuksista on ollut puutavaraa, ja Venäjä on jo aiemmin ilmoittanut vähentävänsä raakapuun vientiä. Kanavasta luopuminen ei siis tuhoaisi itäisen Suomen teollisuutta. Myöskään työllisyyden osalta romahdusta tuskin tapahtuu, koska laivat liikkuvat pääosin mukavuuslippujen alla.

Käytännössä kanavan tavaraliikenne siirtyisi kumi- ja rautapyörille. Ratakapasiteettia on kohtalaisesti jo nyt. Maanteiden osalta lisäkuormituksen takia valtatien 15 remonttia Kotkan ja Kouvolan välillä on kiirehdittävä. Lisäksi valtavaylän infernaalisen irvikuvan, Haminan ja Taavetin välisen valtatien, osalta olisi aihetta siirtyä näennäispuuhastelusta tien uudelleen rakentamiseen.

Jos laivaliikenne kuitenkin on tärkeä ja siihen halutaan panostaa, mitenkä olisi uusi leveäraiteinen rautatie Kotkasta Kymenlaakson tasankoja ja tasaista Salpausselkää pitkin Kouvolan kautta Lappeenrantaan ja hinata laivat junalla:

F5 Kiertotieopastus

Pari kuvaa Helsingistä Pitäjänmäentieltä, sivumennen sanoen tieosuudelta, joka ennen oli valtateitä 1, 2 ja 3. Antavat aihetta viisasteluun.

Yksi kaistoista on suljettu ja ennen kavennusta on liikennnemerkki F5 Kiertotieopastus. 

Pieni yllätysmomentti syntyy siistä, että vaikka ennakkomerkki esittää kiertotien olevan ajokaistan oikealla puolella, se onkin vasemmalla.

Oikein vai väärin? Kyllä!

Tieliikennelaki tiukasti lukien nimittäin ei sisällä muuta kyseisestä liikennemerkistä kuin oikealle erkanevan variantin, ei peilikuvaa. Muissa merkeissä, jossa merkkiä pitää soveltaa olosuhteisiin (mutka, risteys, ryhmitysmerkki, umpitie jne), laki joko antaa tähän luvan tai esittää peilikuvan tai muun variantin.

F5 Kiertotieopastus

Tilanne on vekkuli siksi, että suurin osa tilanteista, joissa kyseistä merkkiä tarvitaan, on sellaisia joissa myös peilikuvamerkille on käyttöä.

Eli siis oikein. Lakia on tältä osin noudatettu.

Väyläviraston ohjeisto Liikenne tietyömaalla - Tienrakennustyömaat esittää asiasta kuitenkin liberaalimman tulkinnan. Sen teksti esittää seuraavaa: Lyhyestä kiertotiestä varoitetaan merkillä F5 (Kiertotieopastus). Merkki antaa tienkäyttäjälle selkeän kuvan siitä, kummalle puolelle kiertotie on toteutettu ja auttaa näin hahmottamaan järjestelyjä paremmin. Varmemmaksi vakuudeksi on merkistä esitetty myös peilikuvavariantti.

Samoin esimerkkikuvassa vasemmmalle osoittava merkki näkyy. 

Asia ei ole kuitenkaan tällä loppuun käsitelty.

Kiertotieopastus-merkin käyttöön on nimittäin lisäsäädön tienpitäjiä velvoittavassa ns. käyttöasetuksessa, viralliselta nimeltään Valtioneuvoston asetus liikenteenohjauslaitteiden käytöstä. Merkin peilikuvista ei mainita mitään, mutta sen sijaa asetus säätää, että merkkiä käytetään vain, kun liikenne joudutaan siirtämään alkuperäisen ajoradan ulkopuolelle. Säädös oli olellisesti samansisältöinen vanhan tieliikennelain voimassa ollessa.

Tässä nimenomaisessa tapauksessa kiertotienä oli vastaantulevan liikenteen toinen kaista ja vastaantuleva liikenne niputettiin yhdelle kaistalle. Tietyössä siis ei olisi lainkaan saanut käyttää kiertotieopastus-merkkiä, vaan sen asemesta kaistaohjausmerkkejä.

Siis väärin!

Mietintämyssyyn laitetaan seuraava kysymys: Jos kaksisuuntaisella tiellä oleva kiertotie on osittain ajoradalla ja osin sen sen ulkopuolella, onko sallittua yleensäkään käyttää kiertotieopastusta (koska kiertotie ei kokonaisuudessaan ole ajoradan ulkopuolella) ja saako suunnassa B käyttää kiertotieopastusta, koska kyseiselle suunnalle tarkoitettu kiertotien osa on ajoradan ulkopuolella. Entä jos suunnassa B onkin kaksi ajokaistaa, jolloin kiertotien toinen ajokaista on alkuperäisellä ajoradalla ja toinen sen ulkopuolella. Tulkitaanko kiertotien tällöin olevan ajoradan ulkopuolella (koska se on siellä osittain) vai ei (koska se on osittain ajoradalla)?

Mestaripysäköintiä

Helsingissä Pitäjänmäellä on joskus pieniä vaikeuksia saada autoaan pysäköidyksi. Sinisen saksalaisen laatuauton kuljettaja on keksinyt luovan innovaation. Kunhan takapyörät osuvat tontille, homma on hoidossa. Käyhän se noinkin. Näky vain on vähän hämmentävä, koska autossa ei ollut sisällä ketään.

Joku valveutunut kansalainen lienee raportoinut asiasta. Varttituntia ensimmäisen kuvan jälkeen paikalle oli saapunut virkavalta tutkimaan tilannetta.

Tarina jää valitettavasti kesken. Ainakaan tuolla hetkellä poliisit eivät olleet siirtämässä autoa miksikään. Eikä taida maijassa olla kalustoakaan moista varten.

Mutta sattuuhan sitä muuallakin.

Ei tippa tapa. Mutta ämpäriin voi hukkua.

Tukholman ohitustie on taas vaikeuksissa. Teillä ja Turuilla on aiemmin useaan otteeseen raportoinut projektista, jossa on juonenkäänteitä kuin Shakespearen näytelmissä.

2008: Vain ruotsalaiset
2009: Tukholman kehätie
2009: Ruotsi on tehnyt päätöksen!
2019: Monoa makaroonille
2019: Imperiumin vastaisku
2020: Iisakin kirkko, Ruotsi
2020: Hankintalaki se on Ruotsissakin

Nyt on sikäläiselle liikennevirastolle tullut aika pahan kerran köniin Nackan maa- ja ympäristötuomioistuimesta.

Kyse on siitä, että ohitustie vuotaa.

Useilla alueilla Tukholman seudun luoteisosissa on raportoitu pohjaveden merkittävästä katoamisesta. Ja sinnehän se on kadonnut, ohitustien tunneleihin. Kallioperän ominaisuudet eivät olekaan oletetun mukaiset.

Liikennevirasto oli hakenut tuomioistuimesta lupaa poiketa alkuperäisistä lupaehdoista ja pumpata suurempia määriä pohjavettä tunnelista. Mutta tuomioistuinpa ei antanutkaan lupaa. Sen sijaan se vaatii, että tunnelin kallio tulee tiivistää ja että tunneliin rakennetaan betoniholvaus.

Tuomioistuin ei ole lempeä, vaan odottaa, että liikennevirasto kääntää toisenkin posken avokämmenkäsittelyä varten: Liikennevirastoa moititaan ruotsalaisittain jyrkin sanakääntein siitä, että vuototilanteelle ei ole tehty mitään, vaikka se on ollut selvillä jo puolenkymmentä vuotta.

Asian tekee kovin kiusalliseksi se, että puolen metrin betoniholville ei tunneleissa ole tilaa. 

Käytännössä työmaalla joudutaan purkamaan jo tehtyjä asennuksia, jotta tunneleita päästään louhimaan poikkileikkaukseltaan suuremmiksi. Liikennevirasto on arvioinut lisäkustannuksiksi viitisen miljardia kruunua; vallitsevalla kurssilla puolisen miljardia euroa. Aikataulullisesti arvioidaan, että viivästys olisi neljän vuoden luokkaa ja tie valmistuisi vasta vuonna 2034.

Liikennevirasto on näitä lukuja käynyt esittelemässä Nackan käräjäsalissa, mutta vaatimattomalla menestyksellä. Vastaukseksi on saatu lähinnä "voi voi".

Tuomioistuin perustelee päätöstä niin alueiden vesivarojen suojelemisella kuin Grimstan luonnonsuojelualueella, jonka tie alittaa. Hyvässä muistissa on vielä Oslon uuden lentokentän rautatie, jonka tunneliin valui pahimmillaan kuutiometri vettä sekunnissa. Yksi pienempi järvi oli vuotaa kokonaan kuiviin ja virkistysarvoltaan korkea Lutvann oli vaikeuksissa.