Korkeustilastoja (1)

Ysitiepohdintojen yhteydessä valveutunut kansalainen otti yhteyttä esitti kiinnostuksensa siitä, kuinka korkealla Suomen maantiet kulkevat ja mikä on niiden keskikorkeus. 

Otetaanpa taas Digiroad esiin ja ruvetaan laskemaan. Tällä kerralla katsotaan teitä kokonaisuudessaan ja seuraavassa osassa pureudutaan maakuntatasolle.

Teiden keskikorkeus on laskettu siten, että kunkin tielinkin keskikorkeudeksi on määritetty linkin suurimman ja pienimmän korkeuden keskiarvo. Tämä ei täytä täysin puhdasoppisen matematiikan kriteereitä, koska linkin pituuskaltevuus saattaa vaihella. Tämän päivän tarkoitukseen se on riittävä. Esimerkiksi nelostie koostuu 5588 linkistä, joista sitten linkin pituudella painotettu keskiarvo lasketaan.

Tarkastellaan erikseen tieluokkia ja jätetään viisinumeroiset yhdystiet tästä leikistä sivuun.

Valtateiden korkeimmat kohdat ovat:

1. Vt21: 565,8 m, Muotkatakka, Enontekiö (hieman ennen Kilpisjärveä etelästä tultaessa)
2. Vt4; 362,0 m, Urupään rinne, Inari (Kaunispään-Urupään ylitys)
3. Vt20: 352,7 m, Kalliovaara, Kuusamo (hieman ennen Kuusamoa)
4. Vt5: 330,1 m, Tuomimäki, Kuusamo (lähellä Lapin maakuntarajaa)
5. Vt6: 242,8 m, Maanselkä, Sotkamo (lähellä Pohjois-Karjalan maakuntarajaa)

Muotkatakka

Nelostie Urupään rinteessä Magneettimäen yläpään tienoilla. Taustalla Kaunispään huippu.

Oulun ja Kuusamon välisen valtatien 20 korkein kohta

Kantateiden TOP 5 on seuraava:

1. Kt93: 395,7 m, Kivimarasto, Enontekiö (hieman Kivilompolon tulliasemalta etelään)
2. Kt79: 335,8 m, Olostunturi, Muonio
3. Kt92: 331,8 m, Basiskáidin selänne, Utsjoki (Karigasniemen mäki)
4. Kt81: 300,6 m, Mäntyvaara, Kuusamo
5. Kt80: 274,9 m, Ahvenvaara, Kittilä

Seututiet:

1. Mt956 Sirkka-Hetta: 384,5 m, Kapperapalo, Kittilä (lähellä Enontekiön rajaa)
2. Mt957 Särkijärvi-Pallas-Peltovuoma: 374,2 m, Lommoltunturi, Pallasjärvi
3. Mt955 Kittilä-Inari: 365,4 m, Iso Karvaselkä, Inari
4. Mt862 Syöte-Virkkunen: 338,0 m, Maaselkä, Pudasjärvi
5. Mt959 Kaaresuvanto-Ruotsi: 330,8, Kaaresuvanto, Enontekiö

Nelinumeroiset yhdystiet

1. Mt9571 Pallastunturin tie: 457,9 m, Muonio
2. Mt9401 Yllästunturin maisemartie: 397,0 m, Kolari
3. Mt8692 Rukatunturintie: 367,2 m, Kuusamo
4. Mt8670 Kuusamo-Kärpänkylä: 357,0 m, Hiidenvaara, Kuusamo
5. Mt8641 Kurkijärventie: 356,0 m, Kuusamo

Pallastunturin tie

Ei liene yllätys kenellekään, että TOP5-listat painottuvat maan pohjoisosiin. Keskikorkeudessa onkin sitten reilumpaa hajontaa valtateiden osalta. Pitkillä valtateillä on myös pitkiä matalalla kulkevia osuuksia.

Keskikorkeudet:

Valtatiet

1. Vt21 Tornio-Kilpisjärvi: 222,8 m
2. Vt5 Heinola-Kuopio-Kemijärvi-Sodankylä: 161,4 m
3. Vt20 Oulu-Kuusamo: 156,4 m
4. Vt23 Pori-Jyväskylä-Joensuu: 118,2 m
5. Vt18 Vaasa-Ähtäri-Jyväskylä: 117,4 m

Pitkät pätkät Lappia halkova nelostie on tällä listalla vasta kahdeksas: 108,0 m. 

Kantatiet

1. Kt93 Palojoensuu-Hetta-Kivilompolo(Norjan raja): 392,2 m
2. Kt89 Paltamo-Vartius(Venäjän raja): 205,1 m
3. Kt82 Rovaniemi-Kemijärvi-Kelloselkä(Venäjän raja): 203,7 m
4. Kt80 Kolari-Kittilä-Sodankylä: 203,0 m
5. Kt81 Rovaniemi-Kuusamo: 188,0 m

Kantatie 93, joka on koko matkaltaan numeroitu myös E45-tieksi on siis päätieverkon ehdottomasti korkeimmalla keskimäärin kulkeva tie.

Seututiet

1. Mt959 Kaaresuvanto-Ruotsin raja: 326,1 m
2. Mt957 Särkijärvi-Pallas-Peltovuoma: 287,3 m
3. Mt956 Sirkka-Hetta: 280,7 m
4. Mt866 Kuusamo-Venäjän raja: 266,5 m
5. Mt947 Posio-Maaninkavaara: 263,0

Nelinumeroiset yhdystiet

1. Mt9571 Pallastunturin tie: 367,3 m
2. Mt8692 Rukatunturintie: 332,3 m
3. Mt9695 Kiilopään tie: 312,6 m
4. Mt8641 Kurkijärventie, Kuusamo: 310,2 m
5. Mt9581 Enontekiön lentoaseman tie: 300,6

Tilaston tasapainon vuoksi tutkitaan myös keskimäärin alimpana kulkevat tiet:

Valtatiet

1. Vt29 Keminmaa-Tornio: 9,7 m
2. Vt7 Helsinki-Vaalimaa: 19,8 m
3. Vt8 Turku-Vaasa-Oulu: 20,7 m
4. Vt1 Helsinki-Turku: 49,0 m
5. Vt19 Jalasjärvi-Seinäjoki-Uusikaarlepyy: 55,8 m

Kantatiet

1. Kt51 Helsinki-Karjaa, Länsiväylä: 14,4 m
2. Kt40 Turun ohikulkutie: 21,4 m
3. Kt50 Kehä III: 26,5 m
4. Kt43 Uusikaupunki-Harjavalta: 33,0 m
5. Kt55 Porvoo-Mäntsälä, 41,7 m

Seututiet

1. Mt704 Vaasan lentoaseman tie: 2,4 m
2. Mt269 Reposaaren pengertie, Pori: 3,2 m
3. Mt715 Latokartanontie,vanha kolmostie, Vaasa, Mustasaari: 4,4 m
4. Mt925 Veitsiluodon itäinen tie: 4,7 m
5. Mt816 Kempele-Oulunsalo-Hailuoto: 4,8 m

Nelinumeroiset yhdystiet

1. Mt1896 Röölän satamatie, Rymättylä: 1,7 m
2. Mt1882 Pernon telakan tie, Turku: 1,7 m
3. Mt2260 Porin pohjoinen sisääntulo: 2,4 m
4. Mt1992 Laupusen satamatie, Kustavi: 3,0 m
5. Mt7772 Konikarvon satamatie, Kalajoki: 3,2 m

Röölän satamatie lähes kokonaisuudessaan

Huokaus

Laajasalon Reiherintien lisäkilvestä (Koskee vain kuorma-autoja) päästään helposti sukulaiscaseen.

Pelisääntöhän on selvä: Ainoat lisäkilvet, jotka ovat sallittuja nopeusrajoitusta osoittavassa liikennemerkissä ovat tekstilliset kilvet "Alue" ja "Yleisrajoitus". 

Ei vain aina mene erilaisten viiden pennin suutareiden kaaliin.

Otetaanpa esimerkki Espoosta, jossa seututien 110 eli Turuntien, Gumbölentien ja Karhuniityntien risteyksessä rakennetaan liikenneympyrää. Urakoitsija on halunnut, että työmaan alueella on 30 km/h nopeusrajoitus, mukaan lukien lyhyen tieosuuden ennen ja jälkeen ympyrän.

Turuntien suunnasta asia on selvä:

Nopeusrajoitus on voimassa Turuntiellä maailman tappiin tai ainakin seuraavaan nopeusrajoitusta osoittavaan merkkiin. Mutta ei risteävillä teillä. 

Gumbölen suunnasta tultaessa leuka loksahtaa auki:

Tässä siis laittomilla lisäkilvillä halutaan ulottaa rajoitus ulottumaan myös kääntyville. Mikähän tällaisen liikennemerkin todellinen painoarvo on. Se tuo ilmi tienpitäjän tarkoituksen, mutta on samalla selvästi säädösten vastainen. Lisäksi tällaisenaan se olisi voimassa vain kääntyville, ei risteystä lähestyville.

Karhusuolta tultaessa ei asian ole viitsitty paneutua:

Vallitsevan nopeusrajoituksen päättävät merkit ovat paikallaan, vaikkakin tolppien takaa piilotettuna. Jokseenkin selvää on siis, että tuosta suunnasta tultaessa nopeusrajoitus on 50 km/h.

Eli, risteykseen tultaessa nopeusrajoitus suunnasta riippuen on joko 30 km/h, 50 km/h tai epämääräinen. Yhdessäkään poistumishaarassa ei ole rajoitusmerkkiä ja haarojen osalta asia on siis yhtä epämääräinen.

Kolmiodraaman kaislikko suhisee

Kun itsenäinen Suomi täytti 50 vuotta vuonna 1967, antoi Ruotsin valtio anteeksi 100 miljoonan kruunun edestä sodanaikaisia valtionlainoja. Suomi päätti vastata tähän perustamalla ruotsalais-suomalaisen kulttuurikeskuksen lujittamaan valtioiden välisiä suhteita. Mitenkään yllätyksenä päätökset eivät tulleet, vaan niitä oli pohjustettu useamman vuoden ajan.

Keskuksen sijoituspaikaksi oli ehdolla muun muassa valtion edustuskartano Königsted Vantaalla, Suomenlinna Helsingin edustalla, Espoon Hanasaari ja Espoon Matasaari. Hanasaari oli Åbo Akademin omistama Nicholas Sinebrychoffin testamentin nojalla. Åbo Akademilla ei ollut käyttöä alueelle ja se näki tilaisuutensa korjata talouttaan. Myös hankkeen vahvin puuhamies Rainer von Fieandt oli Hanasaaren kannalla ja sinne keskus eduskunnan päätöksellä sijoitettiin.

Vahvaa kaislikon suhinaa asiassa oli. Asia koplattiin eduskunnassa apteekkitavaralain muutokseen, jotta sille saataisiin riittävän laaja tuki. Arkkinikkarien SAFA julmistui, koska siltä ei ollut kysytty lupaa ja niin SAFA kieltäytyi järjestämästä arkkitehtuurikilpailua, koska paikka oli soveltumaton. Ikään kuin arkkitehtien liitolla olisi ollut jokin asema sijoittamispäätöstä tehtäessä. Sentään lupasi olla erottamatta suunnittelutyön vastaanottajaa liitosta.

Myös Rakennushallitus virastona katsoi tarpeelliseksi julkisesti mököttää päätöksestä.

Kulttuurikeskus nykyasussaan

Hanasaarta vastustettiin muun muassa siksi, että sinne on hankalat liikenneyhteydet. (Ilmeisesti Suomenlinnaan ei olisi ollut.) Sillä tavoin pitää paikkansa, että Länsiväylän penkereellä ei ollut tilaa eritasoliittymälle. 

Vastustuksesta päät eivät kääntyneet. Arkkitehti Veikko Malmio valittiin suunnittelijaksi ja keskus vihittiin käyttöön kesäkuussa 1975.

Vihkijöinä toimivat Ruotsin ja Suomen kuninkaat

Valtio odotti Espoon ja Helsingin kykenevän järjestämään kulun Lauttasaaren kautta. Mutta eihän siitä ukaasien jälkeenkään mitään tullut. Helsinki ja eritoten entinen Helsingin maalaiskunnan osa-alue Lauttasaari tuntevat vahvaa espooallergiaa ja sitä hoidetaan pitämällä Espoosta tuleva liikenne piilossa. Jokaisesta neliömillistä taistelevat lauttasaarelaiset jopa sallivat, että 1990-luvulla iso osa Ruukinlahden puistosta tuhotaan meluvallien alle. Meluvallit kun peittävät näköalan Länsiväylälle, jossa liikkuu espoolaisia.

Suunnitelmissa oli katu Lauttasaaren Sotkatien kautta, mutta se ei kelvannut. Sotkatie on varsin jyrkkä ja kuulemma vaarallinen talvisin. (Tämä seikka ei kuitenkaan estänyt sijoittamasta Koivusaaren metroaseman pysäköintipaikkaa Sotkatien alaosiin.) Helsingin ehdotus oli purkaa Katajaharjun liittymän erkanemisramppi ja rakentaa katu sen tilalle. Tämä oli lauttasaarelaisten mieleen, koska se olisi hankaloittanut espoolaisten kulkeutumista saaren länsiosiin. Valtio ei tykännyt suunnitelmasta, koska ensinnäkin ramppi on valtion ja toisekseen pääsy Hanasaaren lännestä (jossa suunnassa Ruotsi sijaitsee), olisi käynyt hankalaksi.

Lauttasaaren länsiosa ja Koivusaari.

Niin siinä sitten kävi, että moottoritienormeja luovasti soveltaen syntyi kaksiramppinen liittymä siten, että Hanasaareen pääsi lännestä ja sieltä pois itään. Helsingistä tultaessa ajettiin Hanasaaren ohitse Otaniemen liittymään kääntymään takaisin. Espoon suuntaan poistuttaessa käytiin Katajaharjun liittymässä kääntymässä takaisin. 

Hanasaaren-Lauttasaaren seutu peruskartassa 1979. Tilapäinen liittymä. Valtio ajoi Espoota ja Helsinkiä rakentamaan katu Länsiväylän penkereen eteläreunalle.

Ensivaiheen liittymä

Kolmiodraaman viisain osapuoli eli valtio luovutti ensimmäisenä. 

Länsiväylän uudelleenkanavointi oli edessä ja Otaniemen liittymän ramppi, jota kautta pääsi takaisin paluusuuntaan oli saamassa purkutuomion. Siksi kunniakierros olisi pitänyt ulottaa Tapiolan liittymään saakka. Helsingillä oli myös tahtotilana vähentää Lauttasaaren kautta kulkevaa bussiliikennettä. Espoosta tulevat "maaseutubussit" kun aiheuttivat jatkuvasti näppylöitä lauttasaarelaisissa ja eritoten pää-äänenkannattajassaan Lauttasaari-lehdessä. Hanasaaren kohdalle tehtiin vaihtopysäkit erillisten bussiramppien varteen. Pengertä levitettiin sen verran, että saatiin aikaiseksi kumpaankin suuntaan toimiva kunnollisempi liittymä Hanasaareen. Liittymän konstruktiota aikanaan epäiltiin, mutta mitään erityistä ongelmaa ei ole havaittu. Hanasaaren liikennemäärät ovat varsin pienet.

Hanasaaren liittymä nykyasussaan

Niin siinä sitten kävi, että töiden valmistuttua maaseutubussien liikenne Lauttasaaren kautta väheni murto-osaansa. Tuossa vaiheessa asiasta eniten ääntä pitäneet eli Lauttasaarentien varren asukkaat huomasivat julkisen liikenteen vuorotarjontansa pudonneen kolmasosaan entisestä. Ja taas olivat Lauttasaari-lehden yleisönosastot täynnä kirjoituksia siitä, kuinka tällainen lauttasaarelaisten kohtelu voi olla mahdollista.

Koskee vain kuorma-autoja

Helsinki on paikka, jossa aika ajoin joudutaan liikennejärjestelyissä innovatiivisiin ratkaisuihin. Aika moni viralliseksi muuttunut liikennemerkki tai muu järjestely on alun pitäen ollut poikkeusluvalla pystytetty. Aina ei kuitenkaan kaupungin väki taida itsekään tietää, mikä on sääntöjen mukaista ja mikä ei.

Laajasalossa Reiherintiellä on tienpitäjä toheloinut tavalla, josta on syntynyt sekä nykyisen että manalle menneen sääntökirjan vastainen ratkaisu.

Se jää ihmeteltäväksi, mikä tässä on kantava idea. Joka tapauksessa liikennemerkkiin "nopeusrajoitusalue päättyy" ei saa yhdistää lisäkilpeä.

Teillä ja Turuilla ei yleensä jaa papukaijamerkkejä, mutta pulumerkki laitetaan harkintaan.

Jussilan mutka

Längelmäveden pohjoispuolta kulkeva valtatien 9 osuus Oriveden ja Jämsän välillä on perinteisesti ollut murheenkryyni vuosina 2001-2003 tehtyyn uudelleenrakentamiseensa saakka. Maasto on vaikeaa ja siksi mutkia ja mäkiä on riittänyt. Esimerkiksi Oriveden ja Länkipohjan välillä tienoikaisut ovat lyhentäneet matkaa viidenneksen verrattuna 1950-luvun tilanteeseen.

Helsingin Sanomat kommentoi kesällä 1958 tietä muun muassa seuraavasti:

[Tie] ...oli vuosi sitten kokonaan julistettava ajokieltoon auton toisensa vajottua liejuun ja jäätyä päiväkausiksi lojumaan paikoilleen, saataneen ennen seuraavaa vaikeaa kautta ratkaisevasti parempaan kuntoon.

Oikaisu käsittää mm. kuuluisan Jussilan mutkan, millä kohtaa suurimmat kallionlouhinnat joudutaan tekemään. Työt päästäneen aloittamaan seuraavalla työttömyyskaudella.

Autoistumisen seurauksena vanhat hevospeliperustaiset maantiet saattoivat mennä keväisin niin surkeaan kuntoon, että kelirikko ei tarkoittanut nykyiseen tapaan kuoppia, vaan läpipääsemätöntä liejua. 

Uutinen kertoo senkin, että tuohon aikaan tietöitä ei tehty edullisimpaan aikaan, vaan työllisyystöinä lapiolinjalla silloin, kun työttömyys oli suurin: yleensä talvisin. Maailmanpankin rahoitusehdot asettivat tämän toimintatavan kyseenalaiseksi 1960-luvulla.

Mutta mikä on Jussilan mutka?

Jussilan talo sijaitsee Eräslahdella, joka oli ennen Längelmäen kuntaa; nykyisin Oriveden. Vanha maantie teki todella tyylikkään mutkan talon pihapiirin läpi: ensin noin 90 astetta yhteen suuntaan, sitten 180 toiseen ja lopuksi vielä taas 90 astetta yhteen. Mutka oikaistiin jo ennen tien ensimmäistä uudelleenrakentamista 1960-luvulla. 

1960-luvun tie jäi nopeasti murheenkryyniksi sekin vanhanaikaisen profiilinsa takia ja uusi ohituskaistatie korvasi suurelta osin sen. Jussilan mutkakin jäi kauemmas päätiestä.

Jussilan mutka, peruskartta 1957

Jussilan mutka, peruskartta 1977

Jussilan mutka, maastokartta 2021

Pernajanlahti

Pernajanlahti on Porvoon ja Loviisan puolessa välissä sijaitseva kymmenkunta kilometriä pitkä merenlahti. Siihen laskevat vetensä Koskenkylänjoen kautta Myrskylän-Artjärven suunnan järvet itäisellä Uudellamaalla. Lahden rannat ovat rikasta linnustoaluetta.

Otsikoihin lahti pääsi 1970- ja 1980-luvuilla, kun Porvooseen tuolloin päättyneen moottoritien linjauksen jatkoa suunniteltiin.

Pöydällä oli kolme linjausvaihtoehtoa, joista TVH oli valinnut vaihtoehdon C, joka oli esillä olleista selvästi halvin. Se linjattiin viistämään Pernajanlahden pohjukan kosteikkoaluetta. Toinen hylätyistä vaihtoehdoista olisi kiertänyt Koskenkylän pohjoispuolelta ja toinen olisi ylittänyt lahden etelämpänä kulkevaa siltaa pitkin.

Suunnitelma tietysti aiheutti äläkän, jonka tiimellyksessä Uudenmaan lääninhallitus maaherra Kaarlo Pitsingin johdolla teki kaksi keskenään ristiriitaista päätöstä.

Lääninhallitus vuonna 1977 hyväksyi TVH:n esittämän tielinjauksen.

Alueen maanomistajat esittivät pohjukan ranta-alueiden julistamista luonnonsuojelualueeksi. Maaherra Pitsinki 1979 seudulla veneretkellä. Tämän jälkeen lääninhallitus hyväksyi 180 hehtaarin laajuisen luonnonsuojelualueen perustamisen samalle paikalle kuin se oli kaksi vuotta aiemmin hyväksynyt moottoriliikennetien rakentamisen.

TVH pillastui ja yhdessä Pernajan kunnan kanssa se valitti asiasta korkeimpaan hallinto-oikeuteen. Ratkaisussaan vuonna 1981 KHO totesi, toisin kuin valittajat esittivät, että luonnonsuojelualueen perustaminen edisti yleistä etua, ja jätti voimaan perustamispäätöksen. Itse tiekysymykseen KHO otti Pontius Pilatuksen roolin: Se ei ottanut kantaa tarkoituksenmukaisuuskysymykseen, vaan jätti valtioneuvoston ratkaistavaksi sen, kumpi on tärkeämpi, tie vai luonnonsuojelualue.

Syksyllä 1981 valtioneuvosto teki päätöksen, että tie edustaa suurempaa yleistä etua ja muutti alueen suojelumääräyksiä siten, että tien rakentaminen mahdollista. Tieosuus avattiin vuonna 1987.

Rakentamispäätökseen sisältyi linnuston tarkkailuvelvoite, joka ulottui vuoteen 2005 saakka. Aluksi pohjukasta lähti paljon lajistoa, mutta suuri osa lajeista palasi myöhempinä vuosina, myös herkäksi tunnettu kaulushaikara. Vaikka lahti ei aivan entiselleen palannut, se edelleen luokitellaan arvokkaaksi lintuvedeksi.

Kaulushaikara

Vuonna 2001 valmistunut moottoriliikennetien rakentaminen moottoritieksi ei enää aiheuttanut suurta kohua. Uusi ajorata rakennettiin Pernajanlahden kohdalla ensimmäisen pohjoispuolelle eli mereltä poispäin, ja kummankin ajoradan reunassa on meluesteet. Myös moottoritien reuna on kasvanut ääntä vaimentavaa metsää ja pusikkoa. 

Nykyisellään Pernajanlahti kuuluu suurelta osaltaan Natura2000-alueisiin ja on pääosin yksityiselle maalle perustettua luonnonsuojelualuetta.

Pernajanlahden luonnonsuojelualueet 2021 merkitty harmaalla

Opastusta vai "opastusta"

Verrattuna saksalaiseen käytäntöön suomalainen tapa tehdä kaistaopastusta on vähän kuin vertaisi Mersua ja Wartburgia toisiinsa. Kummankin tuotemerkin alla on tehty autoksi tulkittavia tuotteita, mutta siihenpä yhtäläisyydet loppuvatkin. Erona viitoituksessa on, että Saksassa voi luottaa siihen, että kaista johtaa sinne, minne opastus kertoo, eikä äkkinäisiin yllättäviin kaistanvaihtoihin jouduta. Jos on tarkoitus ajaa suoraan, asiat on hoidettu niin, että kaistaa ei tarvitse vaihdella.

Otetaanpa tapaus Helsingistä Veturitien ja Hakamäentien liittymästä. Kohti keskustaa kuljettaessa Veturitie jakautuu kahteen eteenpäin kulkevaan kaistaa, joista viittojen mukaan vasen kulkee Länsi-Pasilaan.

Kun liikennevaloristeys on ohitettu, karvas totuus paljastuu. Vasen kaista ei todellisuudessa johdakaan Länsi-Pasilaan, vaan Hartwall-Areenan pysäköintialueelle. 

Yksi nykyisen Autoliiton edeltäjistä, Suomen Autoklubi, julkaisi 1960-luvulla opasvihkosen "Aja oikein Helsingissä". Se oli autokoulujen oppimateriaalia ja sen pohjalta opeteltiin ulkoa Helsingin hankalia risteyksiä. Niinpä tatilaisen tuntee siitä, että hän saattaa vaihtaa kaistan ajolinjojen kannalta sopivaksi korttelikaupalla ennen H-hetkeä. Näin toimitaan Veturitielläkin: Paikalliset kyllä tietävät, että Länsi-Pasilaan päästäkseen kannattaa valita oikea kaista, eikä se, joka sinne on viitoitettu. Ja auta armias sitä hölmöä lantavarvasta, joka ruuhka-aikaan luottaa viittoihin ja joutuu sitten tunkemaan väliin! Kyllä sitä pitää opettaa.

Aja oikein Helsingissä, Töölöntorin ympäristö, Suomen Autoklubi

Paikan olisi voinut suunnitella kunnollakin. Sen sijaan, että ajokaista yhtäkkiä muuttuukin vasemmalle kääntyväksi, vasemmalle kääntymisen olisi voinut selvemmin tehdä haarautuvaksi, esimerkiksi malli B:n mukaan. Malli B:kään ei ole optimaalinen, koska siinä liittymässä Länsi-Pasilaan kääntyvä liikenne joutuu ylittämään yhden kaistan. Mallissa ei kuitenkaan kolme liikennevirtaa tunge yhdelle kaistalle kuten nykyisessä.

Malli A, nykytila

Malli B, vaihtoehto

Ulkomaan esimerkkimme on Berliinistä. Saksalainen ei hevin unohda ilmoittaa hyvissä ajoin, jos kaista ei jatkukaan risteyksen ylitse.

Turvatyyny

Englannissa on etsitty teknisiä ratkaisuja vakavaan ongelmaan: Varsin yleinen onnettomuustyyppi on sellainen, jossa autolla ajetaan työmaalle sulkupuomien läpi. Tätä tapahtuu usein, kun ajetaan ulkomuistista ja vastassa onkin tilapäinen työmaa, suljettu ramppi jne.

Vuosittain raportoidaan lähes 3000 tapausta, jossa työntekijä on joutunut tästä syystä vaaraan.

Yksi innovaatio on valtava turvatyyny. Halkaisijaltaan yli kaksimetrisiä tyynyjä kun laitetaan riviin työmaa-aidoiksi vilkkuvalojen ja muiden lisäksi, niin onhan se kumma, jos niitä ei huomata. 

Tuotekehitys on kesken, mutta ensikokemukset ovat lupaavia. Tyyny menee tyhjänä varsin pieneen pakettiin ja sen saa täyteen kymmenessä minuutissa.