Meripelastusta

Vaasan ja Uumajan välistä autolauttareittiä, joka on osa E12-tietä, on vuosien varrella operoinut jos jonkinlainen purkki. Joulukuussa 1993 liikennettä hoiti Wasa Linen aiemmin tuona vuonna ostanut Silja Line. Kaupassa tuli mukana m/s Wasa Queen, joka oli alun perin yhden Silja Linen osakasvarustamon m/s Bore Star. Alus laskettiin vesille vuonna 1975 ja ennen Merenkurkkuun siirtymistä se hoiti linja- ja reittiliikennettä niin Itämerellä kuin Välimerelläkin, kuten myös Afrikan länsirannikolla.



4.12.1993 laivalla oli 1400 risteilymatkustajaa, kun se illansuussa ajautui Vaasan edustalla väylästä sivuun ja matalikolle.




Yöllä ennen irrotusyrityksiä päätettiin evakuoida matkustajat. Paikalle hälytetyllä vartioaluksella evakuointi olisi kestänyt vuorokauden ja siksi pelastustyössä päädyttiin poikkeuksellisen innovatiiviseen ratkaisuun: Raippaluotoon kuljettiin tuolloin maantielautalla ja lauttahan päätettiin lainata. Ihmisiä ei tietenkään voitu talvisena yönä kuljettaa avonaisella lautalla, vaan lauttaan keksittiin ajaa kuusi linja-autoa.

Jäiden takia linja-autoja ei saatu autokannelle, vaan evakuointi tapahtui laivan kyljessä olevan oven kautta. Yksi satsi matkustajia vietiin suoraan lautalla Vaasan satamaan. Seuraavat kaksi lautallista kuljetettiin paikalle avustamaan tulleeseen m/s Fenniaan, joka kuljetti väen satamaan. Loput saivat lisäristeilyn: lautan kyydissä Raippaluodon lauttarantaan ja sieltä Vaasaan.


Helsingin Sanomat

Lautan omat koneet eivät riittäneet jäissä kulkemiseen ja siksi se kulki satamahinaajan avustamana.

Eipä taida meripelastuksen historiassa ole kovin monta sellaista tapahtumaa, jossa evakuointi meren keskeltä on tapahtunut linja-autoihin!

Kamariadvokaatti

Teillä ja Turuilla on loppuvuodesta 2011 kertonut tanskalaisen Storstrømin sillan ongelmista artikkelissa Pientä laittoa. Sittemmin silta on todettu niin huonokuntoiseksi, että se puretaan, kunhan rinnalle on rakennettu uusi.



Silta sijaitsee Sjællandin ja Falsterin saarten välissä ja se on ainoa rautatiereitti Rødbyhyn, josta on yhteys Saksaan. Sillan yksiraiteisuus on johtanut kapasiteettipulmiin.

Uusi silta on vinoköysisilta, jossa on tilaa niin autoille kuin kaksiraiteiselle rautatiellekin ja lisäksi kevyelle liikenteelle.



Uuden sillan rakentaminen on päässyt urakkatarjousvaiheeseen ja rakentajaksi on valittu italialainen konsortio. Tanskassa on nostettu asiassa kulmakarvoja, koska konsortion muodostaneesta kolmesta yhtiöstä ei yhdelläkään ole kokemusta tämän suuruusluokan siltahankkeista. Siksi maassa on vaadittu rakentajapäätöksen perumista. Lisää vettä myllyyn on tuonut se, että kahta yhtiötä syytetään Italiassa kesken olevassa oikeudenkäynnissä korruptiosta ja että toinen näistä on hakeutunut suomalaista velkajärjestelyä muistuttavaan järjestelyyn. Lisäksi kokemuksissa aiemmista hankkeista viitataan mafiamaisiin toimintatapoihin.

Asiaan on ottanut kantaa Tanskan kamariadvokaatti. Toisin kuin voisi kuvitella, tämä ei ole kruunun korkea virkamies, vaan Tanskan hallituksen käyttämämä lakiasiaintoimisto. Järjestelyn perinne Tanskassa ulottuu yli 300 vuoden taakse vuoteen 1684, jolloin tämäniminen virkamies asetettiin vahtimaan kuningas Kristian V:n rahakirstua.

Kamariadvokaatti on ilmoittanut, että EU:n kilpailusääännöt eivät mahdollista hankintasopimuksen purkamista vain sen takia, että tarjoaja on vastaajana keskeneräisessä korruptioprosessissa, vaan että hankintasopimukseen tulee ottaa klausuulit tuomion ja mahdollisen konkurssin varalta. Tanska haluaa ottaa varman päälle peläten mahdollisia korvausvaatimuksia.

Alunperin sillan piti aueta maantieliikenteella vuonna 2022 ja rautatieliikenteelle seuraavana vuonna. Nyt puhutaan 15 kuukauden viivästymisestä, mutta lopullista aikataulua ei tiedä kukaan. Saattaa hyvinkin olla, että paikallisessa liikennevirastossa käydään sisäistä keskustelua, että kuinkas tässä nyt näin kävi.

Pitemmän päälle nähdään, oliko Hamlet oikeassa: "Something is rotten in the state of Denmark." (Shakespeare)

Tuulen viemää

Tampere oli 1970-luvulle tultaessa melkoinen kaukoliikenteen pullonkaula. Kaupunki sijaitsee ahtaalla kannaksella ja kaikki läpiajoliikenne kulki kantakaupungin läpi. Kaukoreittejä riitti: valtatie3 Helsinki-Vaasa, valtatie 9 Turku-Jämsä(-Jyväskylä), valtatie 11 Tampere-Pori, valtatie 12 Tampere-Lahti-Kouvola ja kantatie 56 Tampere-Toijala-Hämeenlinna.


Autoilijan tiekartta 1963

Kehätien ensimmäistä vaihetta rakennettiin vuonna 1973 länteen kohti Nokiaa. Tie ylittää Tampereen Pyhäjärven Pirkkalan ja Nokian välisessä Rajasalmessa. Salmea kavennettiin penkereillä ja jäljelle jäänyt noin 300 metriä leveä aukko täytettiin teräspalkkisillalla. Sen kannen rakensi Parkanon Konepaja ja se tuotiin rakennuspaikalle uittamalla viidessä palasessa.

Rakentaminen oli jo aika pitkällä, kun elokuussa nousi navakka lounaistuuli. Keskimmäinen vielä kellumassa ollut siltaelementti irtosi ankkureista ja lähti seilaamaan kohti vapautta. Oikeastaan se ei irronnut ankkureista, vaan järven pohjaan juntatut ankkurointipaalut irtosivat ja lähtivät seilaamaan sillan mukana.

280 tonnia painava ja 70 metriä pitkä sillanpalanen lähti uimaan hämmästyttävän ketterästi. Työmaan hinaaja ei saanut sitä kiinni. Nopeammilla veneillä lähti miehiä perään heittämään uusia ankkureita, mutta ei niillä siltaa pysäytetyksi saatu.

Onni onnettomuudessa oli se, että Pyhäjärven selkä on varsin avonainen eikä siinä ole karikoita. Sillanpalanen seilasi kohti Tamperetta 6,5 kilometrin matkan, kunnes se pysähtyi Tahmelan rantaan. Kovia tuulia jatkui vielä useiden päivien ajan ja silta hinattiin takaisin vasta viikon kuluttua, vahingoittumattomana.


Tamperelainen nähtävyys (Helsingin Sanomat)



Sillan matka

Tuolloin valmistui tie, joka sai numerokseen 45. Tuo numero "varastettiin" myöhemmin kantatieksi muuttuneelle maantielle 137 Helsinki-Tuusula-Hyvinkää, joka itse asiassa on entinen nelostie. Tampereen kehä sai uudeksi numerokseen 60. Kun sitten vuosikymmenten odotuksen jälkeen kehätie ulottui lännessä kolmostielle ja idässä ysitielle, nämä numerot annettiin kehätielle. Jossain vaiheessa numero 60 vain vaivihkaa katosi.

Kehätie on päästä päähän moottoritie. Rajasalmeen rakennettiin uudet sillat moottoriteille ja 1970-luvun silta välittää nykyisin sitä liikennettä, jolla ei ole moottoritielle asiaa.


Rajasalmen sillat 2018

Kuinkas sitten kävikään?

Vuonna 1938 määritetty valta- ja kantateiden verkko perustui varsin pitkälti olemassa olevaan tieverkkoon ja se oli osin varsin vahvasti pohjois-etelä-orientoitunut. 1950-luvulla keskityttiin perusasioihin eli tieverkon uudelleenrakentamiseen edes jollain tavalla säädylliseen kuntoon. 1960-luku olikin sitten poikittaisteiden aikakautta.

Helsingin Sanomat julkaisi maaliskuussa 1963 kartan, joka esitti tuolloista poikittaisteiden rakentamissuunnitelmaa.




Kuinkas sitten kävikään? Katsotaan asiaa etelästä alkaen.

Yksi silmiinpistävä kohta on valkea aukko Järvi-Suomen kohdalla. Se johtuu siitä, että tuon suunnan poikittaisteiden verkko oli varsin hyvällä tolalla. Sehän oli rakentunut 1800-luvulla ja 1900-luvun alkupuolella suuntautumaan alueen ykköskaupunkiin, Viipuriin. Vanja vei Viipurin, mutta sentään jätti Suomen puolen tieverkon suomalaisille.

Turku-Forssa-Hämeenlinna-reitti, valtatie 10, rakennettiin uudelleen 1960-luvun alussa. Tie ulottuu Hämeenlinnan itäpuolelle Tuulokseen, jossa se liittyy valtatiehen 12.

Turku-Loimaa-Valkeakoski rakennettiin valtatieksi 9, mutta Valkeakosken sijaan Lempäälään, jossa se yhtyi kolmostiehen. Nykyisin liitoskohta on Toijalassa Konhonvuolteen silloilla, joista erkanee myös seututie 304 Valkeakoskelle.

Turku-Huittinen-Tampere-Jyväskylä oli alun perin ysitie Jämsään asti ja siitä nelostie Jyväskylään. Ysitien saatua uuden reitin osuus Turusta Nokialle sai numeron 41. Nokian ja Huittisten välinen tie on nykyisin valtatie 12. Tampereelta Orivedelle tehtiin kokonaan uusi tie; vanha kulki Kangasalan kautta. Valtatien 9 numerointi jatkettiin 1970-luvun alussa Kuopioon Jyväskylän-Kuopion tien valmistuttua ja nykyisin tie jatkuu Venäjän rajalle Niiralaan.

Rauman-Huittisten tie tehtiin kantatieksi 42 ja 1990-luvun reformissa siitä tehtiin valtatie 12.

Porin-Nokian tie on varsin suora ja kantaa valtatien 11 numeroa. Siitä Mouhijärven Häijäältä kulkee seututie 249 Hämeenkyröön, mutta siitä eteenpäin Pirkanmaan metsien läpi Kuruun, Ruovedelle ja Keuruulle ei yhtenäistä tietä ole rakennettu.

Sen sijaan Porista Parkanon kautta Jyväskylään ja edelleen Varkauteen kulkeva poikittaistie rakennettiin. Se oli numeroltaan 65. Kun viimein oli valmiina yhteys Porista Joensuuhun asti, tiet 65 ja Varkauden-Joensuun kantatie 70 yhdistettiin valtatieksi 23.

Kaskisista ja Vaasasta Saarijärvelle piirretyt väylät eivät ole sellaisinaan toteutuneet. Kaskisten-Kauhajoen tie linjattiin Kurikkaan, Seinäjoelle, Lapualle, Härmään ja edelleen Uuteenkaarlepyyhyn ja se sai numeron 67. Seinäjoki-Uusikaarlepyy on nykyisin valtatie 19. Kauhajoelta Alavudelle kuljetaan jo 1860-luvun nälkävuosien työllisyystöinä rakennettua Tokerotietä, jonka luokitukseltaan on seututie 672.

Vaasasta Ylistaroon oli valtatie 16, joka joutui luovuttamaan numeronsa koomiselle "valtatielle" 18, joka kulkee Seinäjoelta Alavudelle ja Ähtäriin, mutta sieltä Saarijärven sijaan Multian kautta Petäjävedelle, jossa se yhtyy valtatiehen 23. Vaasan ja Jyväskylän välinen liikenne kulkee edelleen pääosin parempikuntoista reittiä teitä 13 ja 16 Saarijärven, Kyyjärven ja Lapuan kautta.

Seinäjoen-Kuortaneen-Lehtimäen tie 697 kulkee jokseenkin suorana. Numerointi jatkuu Soinin kautta Karstulaan, mutta tie on vähemmän upeaa. Pahat kielet kertovat, että Seinäjoen ja Lehtimäen välinen osuus on olemassa, koska Kekkosen kaveri Eino Uusitalo vaikutti Lehtimäellä. Tieto on ainakin osin perätön, koska vuoden 1938 kartta kertoo, että Seinäjoen ja Kuortaneen välinen osuus olisi tuolloin ollut ainakin suunnitteilla, Uusitalon ollessa 14-vuotias.

Vaasan-Kyyjärven valtatie 16 päättyy Kyyjärvellä valtatiehen 13. Kyyjärven-Viitasaaren-Kuopion reitti on rakennettu; se on kantatie 77.

Kokkola-Pihtipudas-Pielavesi-tietä ei ole rakennettu. Sen sijaan Kokkola-Kajaani-Kuhmo-yhteys on. Kokkola-Kajaani rakennettiin kantatieksi 85 ja se on nykyisin valtatie 28. Kajaanista Kuhmoon kuljetaan kuutostiestä haarautuvaa kantatietä 76. Valtatie 28 on maan hiljaisia: Valtavia suoalueita halkovan tien keskivuorokausiliikenne on alhaisimmillaan runsaat 800 ajoneuvoa; sellaiset vajaat sadasosa kehäykkösen liikenteestä Pirkkolan kohdalla.

Nivala-Iisalmi on osa nykyistä valtatietä 27 Iisalmi-Kalajoki; valmistuessaan kantatietä 87.

Oulu-Kajaani oli aikoinaan kantatie 77, mutta uuden tien valmistuttua valtatie 22. Toinen Oulusta itärajan suuntaan kulkeva tie on valtatie 20 Kuusamoon.

Kemi-Rovaniemi on edelleenkin nelostienä, joskin 1960-luvun alun jälkeen uudelleen rakennettuna. Osa vanhasta tiestä on jäänyt voimalaitosten ja niiden patoaltaiden alle. Rovaniemeltä Kemijärvellä on kantatie 82, entinen 80.

Kurvi

Kun kehäkolmosta 1960-luvulla rakennettiin, valtakunnassa oli suuria suunnitelmia tieverkon osalta. Näiden suunnitelmien takia kehään tehtiin kolmostien länsipuolelle melkoisen tiukka mutka.

Mutka sai olla paikallaan yli 40 vuotta ja vasta 2010-luvun tietöiden yhteydessä mutka oikaistiin. Mistä oli kyse?

Tuohon aikaan piirreltiin Helsingin seudulle uusia valta- ja moottoriteitä kovin moniin paikkoihin. Kehän mutkan ajatus oli, että siitä olisi Petikon joutomaiden kautta vedetty uusi kakkostien linjaus Vihdintielle Vantaan ja Espoon rajamaille.



Ehkä oli onni, että tämä suunnitelma ei toteutunut. 1940-luvulla rakennettu "Tannerintie" kulkee vaativan maaston lävitse ja se olisi pitänyt rakentaa täysin uudelleen.

Niinpä 1970-luvulla kakkostie sai kokonaan uuden linjauksen Vihdissä: Sen alku siirrettiin ykköstielle Palojärven liittymään 37 kilometrin päähän Helsingistä. Sieltä rakennettiin uusi valtatietasoinen tielinja Nummelan ja Vihdin kirkonkylän sivuitse Olkkalaan, jossa se yhtyi vanhaan tiehen. Helsingin ja Olkkalan välinen valtatie on nykyisin seututie 120.

Mutka poistettiin siinä yhteydessä, kun kehän ja kolmostien liittymä ties kuinka monennen kerran rakennettiin uudelleen. Paikalle syntyi uusi eritasoliittymä ja uusi kehäratakin halkoo vanhaa mutka. Kaarrehan tuossa toki on edelleenkin, mutta selvästi loivempana.

Vintagea

Kohta 24 vuotta sitten kesäkuussa 1994 astui voimaan tieliikenneasetuksen muutos, joka tuotti maahan yli 20 uutta liikennemerkkiä ja lisäksi muutti ulkoasultaan suurinta osaa muista merkeistä. Tässä yhteydessä haudattiin muun muassa suorakulmaiset ryhmitysmerkit.



Myös värityksen tuli muutoksia: Sinipohjaiset kantatien ja seututien numerokilvet muuttuivat kelta- ja valkopohjaiksiksi. Tällä haluttiin korostaa uutta tieluokitusta.

Yksi muukin merkittävä värimuutos tapahtui: Tuohon asti kiertoteiden ja tilapäisreittien viitat olivat väriltään mustia keltaisella tekstillä. Nyt värit käännettiin toisin päin: Merkkien taustaväri on keltainen; tekstit ja reunukset ovat mustaa.

Asetuksessa annettiin eräitä poikkeuksia lukuun ottamatta peräti runsaan 14 vuoden siirtymäaika. Viimeisestäkin vanhasta merkistä olisi pitänyt ajan jättää vuoden 2008 loppuun mennessä.

Eikä sääntöä ilman poikkeusta. Helsingissä Käpylän aseman kupeessa on edelleenkin kaksi mustapohjaista kiertotieopastetta.





Kerrankos sitä nyt sattuu, että tienpitäjä ei ole tietoinen itseään koskevista säännöistä, ja voihan olla, että viitat ovat vain unohtuneet paikalleen. Unohtamista vastaan puhuu se, että viitat ovat varsin hyväkuntoiset ja antavat aiheen arvella, että ne olisi uusittu vuoden 1994 jälkeen.