Teillä ja Turuilla testaa: Hamina-Vaalimaa ja Taavetti-Lappeenranta

Vuoden 2017 lokakuussa otettiin käyttöön kuutostien uusittu osuus Taavetin ja Lappeenrannan välillä ja maaliskuussa 2018 seiskatiellä Haminan ja Vaalimaan välinen uusi tie. Tiet ovat rinnakkaisia itä-länsisuuntaisia teitä vajaan 40 kilometrin päässä toisistaan. On jopa hieman yllättävää, että tiet ovat luonteeltaan niin erilaisia kuin ovat.



Jääkausi muokkasi eteläisen Suomen rannikkoseutua aika reippaasti. Salpausselän ja Suomenlahden välinen maasto on monin paikoin varsin hankalaa, märkää ja "muodokasta". Suomenlahteen laskevia jokia on paljon, mutta yksikään niistä ei ole kunnolla purjehduskelpoinen. Salpausselän laki on verraten tasainen ja sen pohjoispuolelta sitten alkaakin järviseutu.

E18-tien on Suomi EU:ssa sitoutunut rakentamaan alueellaan moottoritietasoiseksi ja Haminan-Vaalimaan välinen osuus oli viimeinen puuttuva osuus. Tie kulkee pääosin vanhan seiskatien pohjoispuolella varsin mäkisessä maisemassa. Kallioleikkaukset ovat varsin näyttäviä.


Uusin osuus alkaa Lelun liittymässä Haminan itäpuolella


Kallioleikkauksessa

Pikanttina yksityiskohtana todetaan, että tien reunan hirviaitoihin on paikoin kiinnitetty kilpiä, joissa on hirven kuva. Tällä ilmeisesti hälvennetään niitä kuvitelmia, että aita liittyisi jotenkin rautaesiripun läheisyyteen.


Ylijäämämassoja on läjätty melusuojiksi


Tie päättyy liikenneympyrään Vaalimaan raja-aseman läheisyydessä

Seiskatie on luokitukseltaan moottoritie.

Kuutostie puolestaan ei mukamas ole uusi tie lainkaan, vaan se perusparannettu. Tosin tie on pääosin uudella linjalla, eli perusparannuksesta puhuminen onkin hieman koomista. Termi onkin enemmän poliittinen kuin tekninen: Ministerien pelatessa budjettipokeria siltarumpureviiriensä puolesta pelimerkiksi käy jopa hankkeen nimi; perusparannus ei kuulosta niin reteeltä kuin uusi tie moottoritiestä puhumattakaan.

Kuutostien luokka on moottoriliikennetie ja se on tyypiltään kapealla keskikaistalla varustettu nelikaistainen tie. Sivuhuomautuksena todetaan, että samantyyppinen tie viitostiellä Kuopion eteläpuolella oli aluksi moottoriliikennetie, kunnes se vaivihkaa uudelleen kilvitettiin moottoritieksi. Kuutostien tyyppi on sama kuin aiemmin valmistuneen Lappeenrannan ja Imatran välisen osuuden.


Keskikaiteella varustettua nelikaistaista tietä


Liittymät ovat kuten moottoriteillä

Taavetin ja Lappeenrannan välinen osuus kulkee Salpausselkää pitkin ja maasto-olosuhteet ovat hyvinkin erilaiset verrattuna seiskatiehen. Kallioleikkauksia on vähemmän ja tie kulkee avaramman oloisessa maastossa.


Maansiirtotyöt ovat painottuneet kaivamiseen räjäyttämisen sijaan


Uusi tieosuus päättyy Selkäharjun liittymään, jossa valtatie 13 haarautuu kohti Kokkolaa

Kumpikin tie on hyvin moderni ja tarpeeseen rakennettu. Itärajan ylittävien tavaravirtojen volyymit ovat varsin suhdanneherkkiä ja tiestön on hyvä kyetä varautumaan äkillisiinkin kuormituspiikkeihin.

50 vuotta lauttaliikennettä

Hailuodon pienelle saaristokunnalle koitti uusi aika 15.7.1968 maantielauttayhteyden auetessa kaiken kansan käyttöön. Siihen asti kuntalaisten kulkeminen oli kerran päivässä kulkeneen Hailuoto-laivan ja asukkaiden oman kaluston varassa.

Samassa yhteydessä rakennettiin myös kolmisenkymmentä kilometriä uuttaa maantietä, nykyistä seututietä 816, niin mantereelle Oulunsaloon kuin Hailuodon Santoseen.

Kumpikin uusi tieosuus kulki aiemmin jokseenkin asumattoman alueen halki. Nykyisin Santosen etelärannalla on varsin runsasta asutusta. Mantereen puoleinen tie puolestaan halkoo Oulunsalon raamattuvyöhykettä, joka on 50 vuodessa laajentunut huimasti.

50-vuotisjuhlaa on vietetty eri tavoin. Muun muassa paikallinen panimo on pannut juhlan kunniaksi erän lauttaliikennettä juhlistavaa olutta.

Ensimmäiset lautat olivat melko rimpuloita ja eräälläkin kerrotaan ajetun tuota seitsemän kilometrin osuutta illasta aamuun reippaassa vastatuulessa. Vuonna 1989 reitillä alkoi kulkea Merisilta-lautta-alus, joka valmistuessaan oli Suomen suurin. Se on oikeastaan erikoismallia oleva jäänmurtaja: Se kykenee kulkemaan 80-senttisissä jäissä. Sille valmistui vuonna 1992 kaveriksi Meriluoto, joka on kapasiteetiltaan hieman pienempi ja joka toimii varalauttana ja ruuhka-aikoina lisälauttana.


Merisilta

Lauttayhteyden 60-vuotispäivän viettäminen epävarmempaa. Siltapuolue on niskan päällä, koska seutu kuuluu istuvan pääministerin siltarumpureviiriin.

Silta vai lautta -keskustelua (ja mökötystä) on käyty kymmenet vuodet. Vaakakupeissa on melko yllätyksettömiä argumentteja: toisaalta pelko luontoarvojen kärsimisestä, lauttaliikenteen erikoisuusarvojen menettämisestä ja vajoamisesta Oulun lähiöksi; toisaalta hailuotolaisten halu vapautua lauttaliikenteen rajoituksista.

Kiinteä yhteys on suunnitteluvaiheessa, mutta toteutusrahoista päättänee vasta vaalien jälkeinen eduskunta, jonka prioriteetit voivat olla toiset. Siksi siltaa ei kannata odottaa aivan hengitystä pidätellen. (Sivuhuomautuksena todettaan, että lauttareitillä on paraikaa rakennustyömaa: Kumpaakin satamaa peruskorjataan.)


Tiesuunnitelman havainnekuva

Tämän hetken kustannusarvio on 73,5 miljoonaa euroa, johon voi hyvin soveltaa länsimetrokertoimia: Sen verran uniikista projektista on kyse. Kustannuslaskemiakin voidaan aiheellisesti epäillä tarkoitushakoisuudesta. Se perustuu aika pitkälti siihen, että nykyinen lauttakalusto olisi pikaisesti uusintaiässä.

Uusimiskuvioon Teillä ja Turuilla suhtautuu epäluuloisesti. Tässä muutama vuosi oli kahvipöydässä puhetta jäänmurtaja Urhon kipparin kanssa. Wärtsilän Helsingin telakalla 1970-luvulla rakennetut Urho, Sisu, Atle, Frej ja Ymer ovat edelleen Suomen ja Ruotsin ykköskalustoa. Kippari kertoi, että murtajille tehdään aika ajoin telakointi, jossa ne saavat 25 vuotta lisää peliaikaa, ja että tällä tavalla alusten kestoiäksi saadaan vaikka sata vuotta. Hailuodon lauttojen vastaavasta peruskorjaamisesta ei ole ollut puhetta. Eritoten vasta sisäänajetun Meriluodon romuttaminen olisi ajatuksena sangen outo: Sille ei vuodessa merimaileja kummoisesti kerry.

Tunnelia tunnelin sijaan

Infrarakentamisen aikajänne on pitkä. Esimerkiksi Suomessa betoni- ja terässiltojen suunnittelun lähtökohtana on vähintään 100 vuoden käyttöikä, välillä huoltoja ja ylläpitokorjauksia tehden.

Joskus menee pieleen.

Norjassa innostuttiin 1960- ja 1970-luvuilla maantietunneleista ja sittemmin sikäläiseen maaperään on ilmestynyt reikiä enemmän kuin juustoklimppiin emmentalilaisessa juustolassa. Reittiongelma kuin reittiongelma ratkaistaan tunnelilla ja tunneleiden pituus on kasvanut huomattavasti. Yli viisi kilometriä pitkiä tunneleita on 16 kappaletta ja näistä viisi on mitaltaan yli 10 kilometriä. Lisää on tulossa: Stavangerin liepeillä on menossa kaksi isoa projektia, joista toinen tuottaa 14 kilometriä pitkän merenalaisen tunnelin ja toinen 26 kilometriä. Ensin mainittu projekti valmistunee vuonna ja toinen arviolta vuonna 2026.

Tätä nykyä Norjassa on toista tuhatta maantietunnelia.

Ja sitten se jobinposti: Suuri osa tunneleista on vaarallisia.

Norjalainen kallioperä on liuskeista ja huokoista ja siksi se pitää vettä huonosti. Suurin osa tunneleista on osin tai kokonaan vuorattu polyeteenivaahtomuovilla. Se on halpaa ja pitää vettä hyvin. Mutta siinä on yksi erityisen ongelmallinen ominaisuus: Se on oleellisesti paloherkempää kuin on aikoinaan kuviteltu. Muutamat läheltä piti -tilanteet ovat osoittaneet, että tunnelin seinät palavat herkästi, tuli etenee nopeasti ja muodostaa myrkyllistä savua. Paloturvallisuustahot esittävät, että tilanne on kuin tunneleiden seinät olisi vuorattu seinässä pysyvällä bensiinillä.


Tunnelipalo 11 kilometriä pitkässä Gudvangen-tunnelissa vuonna 2013. Kaksi henkilöä sai syanidimyrkytyksen palokaasuista.

Toinen norjalaisten ongelma on, että vanhat tunnelit ovat sekä kapeita että matalia ja että eritoten merenalaisten tunnelien jyrkkyys ei täytä EU:n tunnelinormeja sinne päinkään. (Aivan. Norja ei ole EU:n jäsen. Mutta se on sitoutunut osana ETA-jäsenyyttään noudattamaan valtaosaa EU:n direktiiveistä.)

Tästä kaikesta on ollut seurauksena se, että vain muutaman kymmenen vuoden ikäisiä tunneleitta suunnitellaan hylättäväksi. Tarkastelemme erästä kohtaa E6-tiellä Bodøn ja Narvikin välisellä Norjan kapealla kohdalla.

E6-tie kiertää maan melkein katkaisevan Leirfjorden-vuonon pohjukan. Ongelmallinen tieosuus on noin 50 kilometriä pitkä, siinä on 16 tunnelia yhteyspituudeltaan noin 18,5 kilometriä.




Vuono on aina osoittautunut ongelmaksi. Vuosina 1941-1966 kulki vuonoa pitkin noin 15 kilometrin mittainen lauttareitti. Kun tie oli vuonna 1966 saatu ulotetuksi vuonon itärannalle, lauttayhteys lyheni noin viiteen kilometriin. Tie kulki vuonna 1966 avattua Kalvik-tunnelia joka 2,7 kilometrin mittaisena oli valmistuessaan Norjan pisin.


Leirfjordenin lauttareitit: vihreä 1941-1966, sininen 1966-1986

Lauttareitti korvattiin vuonna 1986 valmistuneella tiellä. Sen pisimmät tunnelit ovat pituudeltaan 4,5 ja 2,1 kilometriä. Pitempi Kobbskartunnelen nousee meren pinnan tasolta lähes puurajalla 260 metrin korkeuteen; jyrkkyys on 5,4%.


Kobbskartunnelen. Kapea ja raskaan liikenteen kuormittama.

Nyt on nähty, että tämä vasta runsaan 30 vuoden ikäinen tieosuus ei täytä vaatimuksia, eikä se myöskään ehostamalla tule kuntoon. Korvaavia päävaihtoehtoja on ollut kolme: Nykyistä seuraava tie kokonaan uudelleen rakennettuna, uusi yli 17 kilometriä pitkä tunneli ja pohjoisosan uudelleenrakentaminen tai silta Leirfjordenin ylitse.


Reittivaihtoehdot

Tämän hetken näkemys on se, että siltavaihtoehto toteutuu, eli kartassa vihreällä merkitty. Myös osuuden eteläosa rakennettaisiin uudelleen.

Vaihtoehdossa on se herkkä seikka, että se palauttaisin vuonon pohjoispuolella E6-tien vanhalle ennen vuonna 1986 käytössä olleelle reitilleen; parannettuna toki.

Siltaratkaisu on sillä tavoin haasteellinen, että meri on lähes rantaan asti syvyydeltään toistasataa metriä, eli pilareita ei käytännössä voida valaa merenpohjaan. Niinpä suunnitelmat lähtevät riippusillasta, jonka pylonit ovat rantakalliolla, ja johon kummastakin suunnasta liikenne saapuu tunnelista. Ratkaisu on siis periaatteeltaan samanlainen kuin Hardanger-vuonon silta, mutta mitoiltaan vaatimattomampi.


Kuvasovitus maisemaan. Katse kohti etelää.


Havainnekuva sillasta

Sillan kokonaispituus olisi 815 metriä ja sen pääjänteen pituus olisi 760 metriä.

Projekti on suunnitteluvaiheessa ja rakentamisesta ei ole päätöstä.

Kasvuennusteita

Tie- ja vesirakennushallituksen, Taloudellisen suunnittelukeskuksen ja Teknillisen korkeakoulun yhteisprojektina tehtiin vuosina 1978-1979 kasvuarvioita ajoneuvojen määrän ja liikennesuoritteen osalta vuosille 1980-2000.

Tutkimuksessa laadittiin kolme skenaarioa: kasvuskenaario A, sopeutumisen skenaario B ja kasvun pysyvän pysähdyksen skenaario C. Skenaarioiden tausta käy ymmärrettäväksi ajanhetken kautta: Vuoden 1973 kaiken pysäyttänyt energiakriisi oli hyvässä muistissa ja maailmantalous muutenkin oli käymistilassa.

Keskeisimmät tulokset on kiteytettävissä kahteen taulukkoon:


Autokannan kehittymisennuste


Liikennesuoritteen kehittymisennuste

No kuinkas sitten kävikään?

Tilastokeskuksen tilastojen mukaan vuonna 2000 rekisterissä oli 2 431 000 ajoneuvoa ja tieliikenteen liikennesuorite oli 46 710 miljoonaa kilometriä vuodessa.

Toteutuma täsmää yllättävänkin hyvin kasvuskenaarioon A, ylittäen sen kymmenkunnan prosentin verran. Tämä ei kuitenkaan ollut tutkimusryhmän odottama tulos: Ryhmä esitti jatkossa tiestön suunnittelua skenaarion B pohjalta.

Vuoden 2000 jälkeen on autokannan kasvu jatkunut 1,5-2,5 %:n keskimääräisen vuosikasvun uraa. Aikasarjassa on se heikkous, että tilastointikriteeriä on muutetty vuonna 2007: Vuoteen 2006 tilastoitiin rekisterissä olelleet ajoneuvot ja vuodesta 2007 alkaen liikennekäytössä olevat.

Kolmikymmenvuotinen sota

Helsingin Sanomat julkaisi toukokuussa 1984 luettelon Suomen päätieverkon pahimmista pullonkauloista. Kolmessakymmenessä vuodessa on saatu suuri osa niistä historiaan.

Katsotaanpa, mitä Hesarin artikkelin jälkeen on tapahtunut.

Oulun seutu. Oulun moottoritietä jatkettiin vuosina 1987-1990 Kempeleeseen ja myöhemmin Limingan Haaransiltaan saakka. Seutu on uudelleen ruuhkautumassa. Tämän vuoksi nelostien parannus on käynnissä ja Oulujoen siltojen uusinta alkamassa.

Mikkelin ohikulkutie. Mikkelin ohikulkutien viimeinen vaihe valmistui vuonna 1988 ja siirsi viitostien liikenteen pois katuverkosta. Ohikulkutien kapasiteetti rupesi loppumaan ja tietä parannettiin vuonna 2017 valmistuneessa urakassa.

Lahti-Kouvola. Moottoriliikennetie Lahti-Uusikylä valmistui, mutta suunniteltu tien jatke kohti Kouvolaa ei ole toteutunut. Reitti ei edusta maan parhaimmistoa.

Lahti-Heinola. Kysyntään nähden onneton viitostien ränni Lahden ja Heinolan välillä rakennettiin ensin moottoriliikennetieksi ja sitten moottoritieksi. Kapasiteetti riittää nykyisin. Tie muuttui 1990-luvun numerointireformissa nelostieksi.


Vanhan nelostien leikkisää kiemurtelua Lahden ja Heinolan välillä

Tampere. Läpikulkuliikenne kulki keskusta-alueella ja kenelläkään ei ollut kivaa. Nykyisin kaupungin voi ohittaa moottoritietä pitkin. Lisäksi Näsijärven rantaa seuraava valtatie 12 on uudelleenrakennettu ja laitettu osin tunneliin.

Lohjanharju-Turku. Ykköstien maastollisesti hankalin osa Lohjanharjun ja Salon välillä oli aika onneton tapaus. Kuitenkin kului vielä 25 vuotta ennen kuin koko Helsingin ja Turun välinen osuus oli moottoritietä.

Porvoo-Koskenkylä. Moottoritie Helsingistä Porvooseen oli valmis ja liikenne sumputtui pahan kerran Porvoon itäpuolella. Moottoriliikennetie Koskenkylään valmistui vuonna 1988 ja siitä myöhemmin tehtiin moottoritie. Seiskatie jatkuu moottoritienä itärajalle asti ja kuutostietä oiottiin ja levennettiin Koskenkylästä lähes Kouvolaan saakka.


Valtatie 6 ja 7 Ilolassa

Sotkamo. Tuolloinen valtatie 18 teki laajan mutkan Vuokattiin. Oikotietä vaarajonon eteläpään ylitse vastustettiin ankarasti, mutta turhaan. Toinen kainuulaisten haavekuva eli Oulujärven ylitystie sen sijaan ei ole toteutunut.

Jyväskylä. Nelostien liikenne jyräsi aika pahasti kaupungin keskustaa ja viikonloppujen ruuhkat olivat miehekkäitä. Tiestön suunnasta päästiin viimeinkin linjaukseen ja keskustan itäpuolelle Jyväsjärven rantaan rakennettiin Rantaväylä.

Kouvola-Lappeenranta. Kapeaa ja paikoin mutkaista kuutostietä uusittiin jo 1980-luvulla. Kouvolan ja Luumäen Taavetin välillä. Sen sijaan Taavetin ja Lappeenrannan väli jäi uinumaan Ruususen unta pitemmäksi ajaksi kuin Kustaa II Aadolf johti Ruotsin joukkoja kolmikymmenvuotisessa sodassa. Nelikaistainen moottoriliikennetie avattiin syksyllä 2017.


Uutta ja vanhaa kuutostietä

Järvenpää-Lahti. Helsingin ja Lahden välisen moottoritien rakentaminen keskeytyi 1970-luvun energiakriisiin, jonka piti lopettaa liikenteen kasvu maailmanloppuun asti. Näin ei kuitenkaan käynyt, vaan muutaman vuoden notkahduksen jälkeen liikennemäärät kasvoivat niin, että Järvenpään ja Lahden välinen tie oli lähinnä koominen. Nelostien muutos moottoritieksi tapahtui 1980- ja 1990-luvuilla.

Loviisa. Seiskatie oli jokseenkin ikävä ränni ja eritoten itärajan takaa saapuvan rekkaliikenteen nopean kasvun takia. Loviisa sai ohikulkutien vuonna 1989. Sittemmin koko tie on rakennettu moottoritieksi; viimeinen osuus Haminan ja Vaalimaan välillä aukesi vuonna 2018.

Kehä III. Tie rakennettiin aluksi kaksikaistaiseksi tasoliittymätieksi, mutta se ratkaisu ei kauan kantanut. Tiellä on lähes koko ajan ollut jossain kohdassa parannustyömaa ja tie on vähintään nelikaistainen ykkös- ja seiskateiden välillä. Ykköstien ja kantatien 51 välinen osuus on edelleen kaksikaistainen.

Osaa se saksalainenkin

Saksassa rakennetaan 33 kilometrin mittaista osuutta A94-moottoritiestä Münchenin itäpuolella.



Toisin kuin yleensä Saksassa, rakentaminen tapahtuu PPP-sopimuksen mukaisesti. Lyhenne tulee sanoista "Public-Private Partnership", mikä kertoo aika hyvin, mistä on kyse. Jostain syystä Suomessa asiasta käytetään byrokraattista nimeä "elinkaarimalli". Ilmeisesti on häpeällistä, jos nimityksestä käy ilmi, mitä se tarkoittaa.

Moottoritietyömaan ylle on laskeutunut varjo.

Ornautalin laaksosillan valussa on tapahtunut virhe ja virheellä saattaa olla vaikutusta sillan lujuuteen ja sitä kautta kestoikään. Paikallinen Landkreisin poliitikkoraatikin on käynyt katselemassa siltaa.



Nyt astuu kuvioon PPP-mallin nerokkuus. Koska rakentaja on tiestä myös ylläpitovastuu, tie kannattaa rakentaa kunnolla. Niinpä urakoitsijayhtiö on päättänyt purkaa toisen ajoradan siltakannen ja tehdä uuden. Omaan piikkiin, tietysti.

Koska urakoitsijalla on myös taloudellinen kannuste saada tie auki mahdollisimman nopeasti, uudelleenrakentamisen luvataan olevan viivyttämättä vuoteen 2019 tähtäävää aikataulua.

Visoita ja unhoon jääneitä suunnitelmia

Uudenmaan alueen seutukaavaliitot julkaisivat alkuvuodesta 1968 mielenkiintoisen tutkimuksen, jonka mukaan Uudellamaalla pitäisi olla neljä moottoritietä vuonna 2000: Turkuun, Tampereelle, Heinolan Lusiin ja Pernajan Koskenkylään.

Kyseessä oli eräänlainen visio, jossa hahmoteltiin myös muuta tieverkkoa. Visio on toteutunut yllättävänkin laajasti siihen nähden, että se syntyi rahanjakokoneiston ulkopuolella.

Vuonna 1968 oli Uudellamaalla tilanne se, että kantatietä 51 lukuun ottamatta säteittäiset päätiet oli uudelleenrakennettu kaksikaistaisiksi. Tämän lisäksi oli valmistunut Tarvontie Helsingin Munkkiniemen ja Espoon Bembölen välille. Muu tieverkko olikin sitten varsin alkeellisessa kunnossa, pääosin sotia edeltäneessä tilassa. Läntiseen Uuteenmaahan lisäksi vaikutti se, että Porkkala oli palautunut 13 vuotta aikaisemmin ja sen tiestölle ei ollut tehty juuri mitään.


Mäntsälä vuoden 1965 tiekartassa. Nelostie rakennettu, mutta kantatie 55 perinneasussa ja valtatiestä 25 ei vihjettäkään.

Helsingin Sanomat julkaisi 8.2.1968 laajan artikkelin asiasta. Artikkelissa mainituista päätiehankkeista ovat toteutuneet seuraavat:

• Hanko-Lohja-Noppo-Mäntsälä: Silloisen kantatien 53, nykyisen valtatien 25, jatkaminen Lohjanharjulta Hyvinkään tienoille kolmostielle ja edelleen nelostielle Mäntsälään
• Kantatien 51 uudelleenrakentaminen Jorvas-Kirkkonummi-Inkoo-Karjaa
• Kakkostien uusi linjaus Palojärvi-Vihti-Olkkala
• Tuusulantie, nykyinen kantatie 45, Helsinki-Tuusula. (Ei kuitenkaan Järvenpäähän asti, kuten tutkimuksessa hyväksi nähtäisiin.)
• Forssa-Riihimäki-Lahti, kantatie 54

Lisäksi mainitut moottoritiet ovat valmistuneet, jos kohta eivät kaikki vuoteen 2000 mennessä.

Tutkimuksessa hahmotelluista alemmasta tieverkosta ovat toteutuneet

• Båtvik-Lohja (lännempää, Sunnanvik-Lohja), seututiet 115 ja 116
• Tammisaari-Salo-Forssa: kantatie 52:n uudelleenrakennus Tammisaari-Salo ja jatkaminen Forssaan
• Karkkila-Loppi
• Kulloo-Sipoo-Kerava-Hyrylä, seututie 148
• Porvoo-Mäntsälä, kantatie 55
• Lahti-Orimattila, seututie 167
• 
  

Helsingin Sanomat 8.2.1968

Aivan kaikki ei kuitenkaan toteutunut.

Tuohon aikaan oli alkanut keskustelu siitä, minne Helsingin uusi suursatama sijoitettaisiin. Varsin kauan oli vaihtoehtojen joukossa Kantvik Kirkkonummella. Sinne olisi visiossa piirretty tie Veikkolasta ykköstieltä.


Veikkolan-Kirkkonummen-Kantvikin toteutumaton tie

Keski-Uudenmaan poikittainyhteys Porvoo-Järvenpää-Hyvinkää ei myöskään ole toteutunut, eikä myöskään siihen liittynyt "radanvarsiputki". Radanvarsiseudun kasvuennusteet olivat varsin korkeat ja visioon sisältyivät tiet Järvenpään ja Riihimäen välillä noin kilometrin-parin etäisyydelle pääradasta.

Keskeisenä syynä Porvoo-Järvenpää-linjan unholaan jäämiseen on päätös Porvoon ja Mäntsälän välisen uudelleenrakennettavan kantatien 55 linjauksesta. Suunnitelmissa oli mukana myös ns. pohjoinen vaihtoehto, jonka mukaan tie olisi liittynyt nelostiehen Mäntsälän pohjoispuolella. Kun se linjattiin Mäntsälän eteläpuolelle, Järvenpään pohjoispuolitse kulkeva päätie olisi ollut ylikapasiteetin tuottamista. Lisäksi tie olisi kulkenut Sipoon pohjoisosien läpi ja tuohon aikaan Sipoon kunta oli ottanut itsensä museoimisen strategiakseen ruotsin kielen enemmistöaseman suojelemiseksi.


Keski-Uudenmaan toteutumattomat tiet

Nykyinen radanvarsitie 1421 seuraa melko tarkasti jo vuoden 1965 kartassa ollutta Järvenpään ja Jokelan välistä tietä.

Kolmantena toteutumattomana korina ovat yhteydet Lahdesta kaakkoon rannikolle. Lahden ja Orimattilan välinen osuus rakennettiin uusiksi, mutta ehdotetut tiet Myrskylästä Porvooseen ja Lapinjärven kautta Loviisaan ovat rakentamatta. Tällä yhteysvälillä on noudatettu nollavaihtoehtoa, eli Lahden ja Koskenkylän välistä seututietä 167 on hieman paranneltu. Lopputulos ei ole mikään varsinainen valtatiereitti: Matkaa Lahdesta Loviisaan tulee tietä 4, 55 ja 7 nelisenkymmentä kilometriä enemmän matkaa kuin seututietä 167, mutta matka-ajassa eroa ei kovin valtavasti ole.

Lahden ja Kotkan välinen liikenne ei sekään tätä oikotiereittiä juuri tarvitse, vaan matka käy Kouvolan kautta.

Toteutumattomat Itä-Uudenmaan tieuudistukset

Myrskylän ja Porvoon välillä toki kulkee tie. Tämä vanha maantie, yhdystie 1605, on kuitenkin siinä määrin mutkainen tapaus, että matkapahoinvoinnista kärsivien saattaa olla paikallaan hakea sille vaihtoehtoinen reitti