Rekisterikilven tunnistusta

Myös Sumujen Saarilla tunnetaan laite, joka lukee ja tunnistaa ajoneuvojen rekisterikilpiä. Aina ei mene kuitenkaan ns. putkeen.

Loppuvuodesta 2021 herrasväki Knight sai postia. Lähettäjänä oli Bath and North East Somerset council ja aiheena 90 punnan sakkolappu. Sakon syynä oli ajaminen Pulteneyn sillan ylitse henkilöautolla, vaikka kadulla saa kulkea vain bussilla.

Pulteney Bridge joen puolelta

Pulteney Bridge on historiallisen Bathin kaupungin nähtävyyksiä. Se sijaitsee kaupungin keskustassa ja ylittää Avon-joen. Tämä Avon taas ei ole sama Avon, jonka halkoo Shakespearen synnyinkaupunkia Stratford-upon-Avonia. Englannissa on viisi ja Skotlannissa kolme Avon-nimistä jokea. Kelttiläinen sana "avon" tarkoittaa jokea, eli River Avon on vapaasti suomennettuna Jokijoki.

Kadun puolelta katsottuna Pulteney Bridgestä ei heti huomaakaan, että sillalla ollaan, koska koko sen matkalta on rakennettu liikehuoneistoja.

Pulteney Bridge kadun puolelta

Knightit olivat yllättyneitä, koska he eivät mielestään olleet käyneet Bathissa, joka on 200 kilometrin päässä heidän asunnostaan.

Onneksi Bath and North East Somerset council oli laittanut kuvan todisteeksi. Siinä kadulla käveli naishenkilö, jonka collegepaidan rintamuksessa oli teksti KNITTER. 

Kiellettyä moottoriajoneuvoliikennettä Pulteney Bridgellä

Herra Knightin autossa taas on rouvan syntymäpäivälahjaksi järjestämä kilpi KNI9 TER. Ja niin oli councilin tietokone laskenut, että yksi plus yksi on noin pii ja päättänyt tähän johtopäätökseen päädyttyään lähettämään sakkolapun.

Rikoksentekoväline

Tarinalla on onnellinen loppu. Bath and North East Somerset council on mitätöinyt sakkolapun.

Haluatko heti, vai tehdäänkö tietokoneella?

Hanskat naulaan

Liikenne- ja viestintäministeriö sitten julkaisi liikenneturvallisuusstrategian vuosille 2022–2026. Se kattaa niin tie-, raide-, vesi- kuin lentoliikenteen. Tässä keskitytään tieliikenneosuuteen.

Strategian sanotaan toteuttavan EU:n nollavisiota, jonka tähtäin on vuodessa 2050 ja liikennekuolemien määrän putoamisessa nollaan.

Tosiasiassa kyse on hanskojen laittamisesta naulaan. Juuri mitään ei aiota tehdä, vaan odotetaan että onnettomuusluvut jollain maagisella tavalla laskevat.

Hanskat. Naulassa.

Kuten jokaisessa kunnon strategiassa, tässäkin on joukko strategisia linjauksia ja tavoitteen pääsemiseksi toimenpideohjelma.

Strategiset linjaukset ovat

Liikenneturvallisuus on koko yhteiskunnan yhteinen asia

Päätöksenteon on perustuttava tietoon

Eri toimijoiden liikenneosaamista on lisättävä

Asenteiden on muututtava liikenteessä

Liikennejärjestelmän ja sen kaikkien osien on oltava turvallisia

Teknologinen kehitys tuo turvallisuutta

Lainsäädännön on edistettävä turvallisuutta

Yleviä linjauksia, mutta melko itsestään selviä. Sanan "liikenne" voisi vaihtaa melkein miksi tahansa muuksi sanaksi.

Toimenpideohjelmassa on 103 kohtaa ja niiden yhteinen nimittäjä on, että mitään joka vähänkään voisi tuottaa isompia kustannuksia, ei listalla ole. Niitä lukiessa jää lähinnä epäuskoinen olo, että näilläkö nyt sitten päästään askeltakaan kohti tavoitetta.

Investointikorissa eli viidennessä linjauksessa todetaan merkittävimmiksi toimenpiteiksi seuraavaa: Päivitetään Nopeusrajoitukset-ohje ja rauhoitetaan ajonopeudet, esimerkiksi laskemalla nopeusrajoitus 30 kilometriin tunnissa alueilla, joilla on runsaasti pyöräliikennettä tai jalankulkua ja koulujen ja päiväkotien läheisyydessä.

Taajamanopeusrajoitusten säätäminen on koskettaa varsin pientä osaa kuolemaan johtaneista onnettomuuksista ja niistä suuri osa on jo tehty. Kuolemantapauksista noin 70–75 prosenttia on tapahtunut maanteillä.

Linja toki säilyy: ei porkkanaa, pelkkää keppiä.

Verrataanpa taas kerran Ruotsiin. Ruotsin liikennesuorite on noin kaksinkertainen Suomeen verrattuna ja vuosittaisten liikennekuolemien määrä osapuilleen yhtä suuri. Ruotsissa liikennekuolemien määrä laski jyrkästi vuosina 2000–2010, mutta sen jälkeen kehitys lähes pysähtyi.

Ruotsin tilastoa

No mitä tapahtui vuoden 2010 tienoilla? Leveäpiennarteiden muuntaminen keskikaiteella varustetuiksi ohituskaistateiksi saatiin osapuilleen valmiiksi. Tämän muutoksen ja onnettomuustilastojen ajallinen korrelaatio on erittäin vahva. Ei Ruotsi ohituskaistateitä ole romukoppaan heittänyt, mutta kapeampien teiden muuttaminen sellaisiksi on kalliimpaa ja sitä tapahtuu nykyisin vähemmän.

Ruotsi siis ymmärsi, että liikenneturvallisuuteen pitää myös panostaa. Se ei toteudu pelkästään Suuren Kurpitsan saapumista odottelemalla. Muutenkin Ruotsilla on toisenlainen asenne liikenneverkkonsa kehittämiseen: Liikenteestä kerätyistä veroista noin 50 prosenttia palautuu liikenteen hyväksi. Suomessa vastaava luku on 16 prosenttia.

Suurta Kurpitsaa odotellessa

Analyysiä

Jossakin määrin yleinen käytäntö niin kaupunkien kaduilla kuin valtion tieverkossa on, että kadun nimi tai tien numero ei jatku pääkadun tai -tien risteyksen toisella puolen. Tähän perustuu myös vanha kompa: Mikä on nimeltään Helsingin Mannerheimintien poikkikatu? Vastaushan on Nordenskiöldinkatu; kaikki muut risteävät kadut ovat erinimisiä risteyksen eri puolilla.

Maanteillä on käytäntö ollut aikaisemmin yleisempi, mutta seututeiden yhdistely pitemmiksi teiksi on muuttanut tilannetta.

Tehdäänpä kuitenkin taas kerran löytöretki Digiroadin syövereihin. Tutkitaan teiden kohtaamista itseään korkeampiluokkaisten teiden kanssa ja lasketaan, millä on useimpia kohtaamisia. Valtateiden osalta joudutaan vähän säveltämään: Tällä kertaa katsellaan, mikä niistä useimmin kohtaa numeroltaan pienemmän.

Digiroadin tietomalli on joidenkin asioiden kannalta hieman hankala ja tämä on yksi niistä. Tietokanta sisältää tienpätkiä ja niiden risteykset ("solmut") pitää erikseen luoda. Hankaluuden tuottaa se, että liikenneympyröillä ja eritasoliittymien rampeilla on omat numeronsa ja päätien numerointi on epäjatkuva. Digiroadin mielestä esimerkiksi valtatie 13 ja kantatie 63 eivät Kaustisella risteä, vaikka viitoitus puhuu toista. Kumpikin mainittu tie liittyy liikenneympyrään, jolla on tienumero 27401. 

Kun kuviossa on mukana sekä ramppi että liikenneympyrä, tilanne monimutkaistuu, koska rampeilla on eri numero (sama kaikilla) kuin liikenneympyrällä. Esimerkiksi Tampereen kehätieltä Poriin ei vain käännytä kolmostieltä valtatielle 11, vaan ensin suoritetaan ramppi 23641 ja sitten liikenneympyrä 23606. Näistä tapauksista on muodostettu joukko virtuaalisia solmuja pääteiden kesken ja niinpä 11-tie on saatu kohtaamaan kolmostie!

Valtateiden osalta kunkku on vt12, joka kohtaa itseään pieninumeroisemman valtatien seitsemästi: vt2 Huittisissa, vt3 Nokialla, vt4 Lahdessa, vt6 Kouvolassa, vt8 Raumalla, vt9 Tampereella ja vt10 Tuuloksessa. Kakkonen on ysitie kuudella osumalla: vt2 Humppilassa, vt3 Tampereella, vt4 Jyväskylässä, vt5 Kuopiossa, vt6 Joensuussa ja vt8 Turussa. Jaetulla pronssilla ovat pitkät poikittaistiet 13 ja 23 viidellä osumalla.

Kantateiden ehdoton ykkönen on maan pisin kantatie 58, joka kohtaa valtatien seitsemään kertaan: vt4 Kärsämäellä, vt9 Orivedellä, vt12 Kangasalla, vt13 Karstulassa, vt18 Multialla, vt23 Keuruulla ja vt27 Haapajärvellä. Seuraavina ovat seitsemän kantatietä 40, 50, 63, 66, 67, 68 ja 88 neljällä kohtaamisellaan.

Seututeitä dominoivat Helsingistä lähtevät entiset valtatiet. Seututie 140 kohtaa valta- tai kantatien kahdeksan kertaa. Kuusi kohtaamista on teillä 110, ja 170 ja ainoana tämän kategorian ulkopuolisena useasta seututiestä yhdistetty Ylivieskan ja Taivalkosken välinen maan pisin seututie 800.

Nelinumeroisten yhdysteiden kärjessä on 1130: Entinen kantatie 51, joka kiersi Porkkalan vuokra-alueen: Se erkanee kantatiestä 51 Espoon Kivenlahdessa, kohtaa kt50:n Kökkelin eli Kauklahden tienoilla, tapaa seututiet 115 ja 116 Siuntiossa ja päättyy seututiehen 112 Lohjan Virkkalassa. Nippa nappa se välttyy kohtaamasta valtatien 25. Jaetulla kakkossijalla on toistakymmentä tietä.

Viisinumeroisista yhdysteistä ykkönen ehkä voisi olla neljällä osumallaan 12150 eli Turun ja Naantalin välinen Raision kautta kulkeva vanha maantie. Se osuu kolmeen päätiehen. Viides osuma syntyisi tien 1893 risteyksestä, mutta Digiroadin tietosisällöstä puuttuvat tieosoitetiedot tämän risteyksen tienoilta ja siksi virtuaalisolmujen muodostaminen ei ole onnistunut. Eli tämän(kin) analyysin oikeellisuus riippuu Digiroadin laadusta.

Mommola

Turku ja Tampere ovat niin hyviä ystävyksiä, että niiden väliin on rakennettu peräti kaksi valtatietasoista reittiä.

Vanhempaa niistä rakennettiin 1950- ja 1960-luvulla, kun tuolloinen Huittisten ja Karkun välinen valtatie 9 laitettiin täysin uusiksi. Pohjoinen osuus Nokialta Huittisiin korvasi hankalimmat osuudet ja se valmisti ensin, vuonna 1962. Turun ja Huittisten välillä työt alkoivat vuonna 1959 ja vuonna 1966 oli valmista, kun Turun ja Liaron (Liedon) aseman välinen moottoritie valmistui. Tie lyhensi Turun ja Tampereen välistä automatkaa 28 kilometriä.

Uusi valtatie 9 rakenteilla Huittisten eteläpuolella 1963

Jonkinmoinen yllätys koettiin, kun Huittisten Lauttakylän lounaispuolelle valmistunut Mommolan risteys varsin nopeasti muuttui surmanloukuksi.

Muutamaa vuotta aikaisemmin oli valmistunut aiempaa oleellisesti suorempi valtatie 2 Helsingin ja Porin välille. Tiet leikkasivat keskellä Loimijokilaakson peltotasankoa, tiet olivat aikansa mittapuissa viivasuoria, autot olivat tasoltaan vähän mitä sattuu ja nopeusrajoitus-nimisestä hömpötyksestä kukaan ei vielä ollut kuullutkaan.

Alkuperäinen asetelma

Niin sitten kävi, että vaikka ysitie oli väistämisvelvollinen, vauhdin huumassa ei risteystä havaittu, vaan posotettiin siihen niin lujaa kuin sen ajan autoista irtosi. Kun autoissa ei ollut oikein mitään turvalaitteita, paikalliselle ruumisautolle risteys kävi tutuksi.

Mielenkiintoista asiassa oli, että TVH ei juuri nähnyt itseään asiassa osapuolena. Kun eritasoliittymästä puhuttiin, tievaltio ei noteerannut onnettomuuslukuja vaan vetosi alhaisiin ajoneuvomääriin. Kun kunta ja poliisi rupesi vaativat vaatimaan liikennevaloja, tievaltion ylijohtajan suulla kerrottiin suunnilleen, että ei me sellaisia muuallekaan ole laitettu. Risteyksen liikennemerkit kyllä valaistiin, mihin paikallinen poliisi kuivasti totesi, että onnettomuudet ovat valtaosin tapahtuneet päiväsaikaan.

Tilanne tuotti sen verran paljon otsikoita, että muutos tuli TVH:n vastahakoisuudesta huolimatta verraten pian. Vuonna 1974 valmistui eritasoliittymä, joka oli maan tieverkon aivan ensimmäisiä muualla kuin moottoriteillä. Risteävä tie ei enää tuolloin enää ollutkaan valtatie 9 vaan kantatie 41. Aurasta Loimaan ja Urjalan kautta Lempäälään linjattu uusi tie oli aiemmin nimetty valtatieksi 9.

Eritasoliittymän silta rupeaa olemaan peruskorjausiässä. Liittymää, joka nykyisin on valtateiden 2 ja 12  ja kantatien 41 risteys, on suunniteltu parannettavan sillan korjauksen yhteydessä.

Ote vuoden 2017 suunnitelmasta

Rustottunutta otsanahkaa kuningattaren penkillä

Teillä ja Turuilla on aiemmin kahdessa artikkelissaan Stonehenge Revisited ja Saamarin isoja kiviä esitellyt suunnitelmaa viedä valtatie A303 Stonehengen muistomerkkialueen alitse tunneliin. Suunnitelman etenemisen tie on ollut kivinen ja uusia näytelmäkohtauksia on esitetty.

Lyhyesti: Nykyinen tie kulkee läheltä kiviä, liikenteen volyymi on suuri, tunnelia on vastustettu muun muassa liian lyhyenä ja liian lähellä muistomerkkiä kulkevana. Pelissä on myös Unescon maailmanperintöstatus.

Kohta edellisen artikkelin jälkeen asia eteni oikeusistuimeen nimeltään High Court, virallisesti Her Majesty’s High Court of Justice in England, ja siellä osastoon nimeltään Queen's Bench Division. Kuningattaren penkillä käsitellään sellaisia asioita, joita Suomessa tyypillisesti viedään hallinto-oikeuksiin. Jos hallitsijaksi vaihtuu miesoletettu henkilö, kuten Kalle, päivitetään myös tuomioistuimen nimi. 

Tuomarit kevätretkellä. 

Hankkeelle tuli tyrmäys. Ja osapuilleen saman tien Sumujen Saarten tienrakentajaorganisaatio Highways England ilmoitti jatkavansa hankkeen edistämistä. Termi "re-determination" on laitettu lainausmerkkeihin myös monessa sikäläisessä lehdessä, mikä ehkä indikoi jonkinlaista yllättyneisyyttä.

Jaa että kuinka?

Kyseisen oikeusasteen tuomarit kantavat erilaisia arvonimiä ja heitä kutsutaan tittelillä Mr/Mrs/Ms Justice. Tällä kertaa työvuorossa oli Mr Justice Holgate. (On tuolla etunimetkin, David John.) Mr Justice päätöslauselmassa esitti, että liikenneministeri ei olisi saanut päättää tällaisesta asiasta niiden papereiden nojalla, jotka Highways England oli hänelle jättänyt.

Niinpä Highways England keksi, että tehdään paremmat paperit. Siellä on kaiketi väkeä, jotka eivät pelkää otsanahan rustottumista pään seinään hakkaamisesta. 

Sikäläinen kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö päätti loppusyksystä, että Mr Justice Holgaten ratkaisusta ei valiteta korkeimpaan oikeusasteeseen.

Helmikuun lopulla Highways England sitten lähetti uudet paperit liikenneministerin luettavaksi, josko niiden perusteella nyt olisi mahdollista tehdä päätös. Brittien oikeusjärjestelmää [luojan kiitos] tuntematta on mahdotonta tietää, kuinka moneen kertaa asia on mahdollista kierrättää kuningattaren penkin kautta. Luulisi tuosta maalinkin kuluvan.

(Tämä Euroopan suurimman ulkomuseon asioita käsittelevä hengentuote on järjestyksessään 900. vuonna 2008 alkunsa saaneen Teillä ja Turuilla -blogin artikkeli.)

Palatiet

Maassamme on kohta jos toinenkin, jossa tie jatkuu risteyksen toisella puolella eri numerolla ja usein myös eri luokan tienä.

Rajataanpa tätä tutkimuskenttää niin, että etsitään verkosta yhtenäisiä teitä, joilla on useita numeroita. Tehdään vielä lisärajaukset siten, että yhdistävän pisteen on kummankin tien päätepiste. Vaikkapa 66:n ja 68:n risteys 23:n kanssa Virroilla ei käy, koska vaikka kyseessä on 68:n päätepiste, 66:n se ei ole.

Jos väljennetään hieman kriteerejä siten, että parin-kolmen kilometrin aukko päätepisteiden välillä esimerkiksi tienoikaisujen takia sallitaan, löytyy muun muassa sisemmän Salpausselän seututieketju 313 Vääksy-Vierumäki, 363 Vierumäki-Jaala, 369 Jaala-Tuohikotti, 377 Tuohikotti-Savitaipale.

Pääteillä, valta- ja kantateillä, on koko joukko kahden tien ketjuja. Esimerkkejä ovat muun muassa vt25, joka muuttuu kt55:ksi Mäntsälässä tai kt74, joka muuttuu mt514:ksi Ilomantsissa.

Kantatie 54 jatkuu seututienä 283. Tammela

Kyyjärveltä ja Viitasaarelta saapuva kantatie 77 vaihtuu viitostien risteyssillalla kantatieksi 75. Siilinjärvi

Kolmen ketjuja pääteillä on kaksi:

• Turusta alkava valtatie 10 muuttuu Tuuloksessa kantatieksi 53, joka taas muuttuu maantieksi 3143 Padasjoen Taulussa. 3143 ei ole kovin pitkä: Se päättyy parin kilometrin päässä Padasjoen kirkon kupeeseen.
• Lahdesta alkava valtatie 24, entinen Päijänteen länsipuolen nelostie, päättyy Jämsässä ysitien liikenneympyrään. Tie jatkuu kantatienä 56 Mänttään ja kantatien 58 risteyksessä sen numeroksi vaihtuu seututie 347, joka ulottuu Vilppulan taajaman länsireunalle runsaan 11 kilometrin päähän.

Pääteiden sarjassa tässä lajissa voitto näkyisi menevän Turun ohitustielle.

Ohitustie on ykköstien ja Naantalin välillä kantatie 40. Kuparivuoren tunnelin suulla tie muuttuu seututieksi 189. Rymättylässä tieluokka muuttuu vielä kerran ja Airismaan kautta Aaslaluodolle kulkeva tie on yhdystie 1890.

Kantatie 40 päättyy ja jatkuu seututienä 189. Naantali.

Tästä tulee lukumääräksi kuitenkin vasta kolme. Neljäs tulee tien toisesta päästä. Uuden ja vanhan ykköstien välinen osuus säilytti uuden tien valmistuttuakin numeronsa 40. Ohitustien ykköstien ja kymppitien välisen osuuden uudelleenrakentamisen yhteydessä tämä noin neljän kilometrin mittainen osuus on uudelleenluokiteltu yhdystieksi ja se on saanut numeron 2271. Kyseessä on siis neljän tien ketju.

Kaivoksen maantie ja kuinkas sitten kävikään

Jussarön saari Tammisaaren ulkosaaristossa on perinteinen merenkulkijoiden etappi. 1800-luvulla saaressa toimi lähes 30 vuoden ajan rautakaivos, mutta sen toiminta loppui kannattamattomana. Saarella tehtiin kuitenkin koeporauksia 1900-luvulla ja vuonna 1959 kaivos päätettiin avata uudelleen.

Malmin rikastamiseksi rakennettiin Hankoniemen Koverhariin terässulatto, jonne malmi kuljetettiin vesiteitse.

Jussarön huoltamisen odotettiin käyvän hankalaksi, koska merimatkaa Tammisaareen on noin 30 kilometriä. Vuonna 1962 julkipantiin tiesuunnitelma, jonka nojalla ryhdyttiin rakentamaan tietä Tammisaaresta Baggön saarelle vuonna 1963. 

Tie oli valmiina vuonna 1965 Skåldön lossirantaan ja vuonna 1966 Baggöhön asti. Jussarön merimatka lyheni yhdeksään kilometriin. Skåldön lossirantaan asti tie on numeroltaan 1002 ja lossin toisella puolella 11039.

Helmikuussa 2022 tie päättyi betonimyllyyn.

Samassa yhteydessä rakennettiin Törsöön pitkänomaiseen saareen maantie. Torsön itäkärjestä Snappertunan Boxiin oli kulkenut lossi vuodesta 1960. Vuonna 1966 oli siis Skärslandetin-Torsön viitisentoista kilometrin mittainen saaripari yhdistettynä mantereeseen kahdella lossilla.

Niin kuitenkin kävi, että kaivoksen omistaja Vuoksenniska Oy päätti sulkea Jussarön kaivoksen jo vuonna 1967.

Kahden lossin ylläpito kävi kalliiksi ja vuonna 1970 esitettiin Boxin-Torsön lossin lakkauttamista. Snappertunalaiset luonnollisesti olivat lakkauttamista vastaan, mutta suunnitelma toteutui.

Baggön tie ei jäänyt turhaksi kaivoksen lakkauttamisesta huolimatta. Saariston mökkitontit rupesivat käymään kaupaksi hyvin, koska merimatkat lyhenivät reilusti ja koska tie Tammisaaresta Skåldön lossin kautta oli merkittävästi lyhyempi kuin Boxin kautta.

Skåldön lossi oli aluksi pieni, kantavuudeltaan 17,5 tonnia. 1990-luvulla oli lossi vaihtunut 60-tonniseen, mutta silti lossipaikka rupesi ruuhkautumaan. Tielaitos teki vuonna 1999 selvityksen, jossa arvioitiin niin isompaa lossia, tunnelia, kiinteää siltaa kuin avattavaa siltaakin. Myös Boxin kautta kulkevia vaihtoehtoja tarkasteltiin, mutta ne ruksattiin nopeasti ulos. 

Lossipaikka on haasteellinen, koska se ylittää Suomenlahden veneilyn runkoväylän, jonka tukkiminen ei ole vaihtoehto. Kesäiset liikennemäärät ovat suuremmat kuin monella pohjoisen Suomen valtatiellä. Selvityksessä pohdittiin 70 tonnin lautan hankkimista. Siltaa ei tullut, mutta tuli 90-tonninen lossi.

Vuonna 2019 on Väylävirasto päivittänyt suunnitelmia myös Skåldön osalta. Suunnitelma ikään kuin annettuna esittää 18 metrin korkuista siltaa. Aivan heti ei ole tapahtumassa, vaan 90 tonnin lossi aiotaan korvata uudella 150 tonnin lossilla.

Kaupungininsinööri suunnittelee, osa n+1

Kivistössä Vantaalla rakennetaan uuden kaupunginosan keskustaa kolmostien itäpuolelle, tien tuntumaan. Kun kolmostie rakennettiin moottoritieksi, vanha kolmostie sai Kivistön kohdalla uuden linjan ja viralliseksi nimeksi Vanha Hämeenlinnantie.

Kivistön kohdalla töiden takia tie on ollut pariinkin otteeseen suljettuna ja saanut aina uuden linjauksen osa siitä on nyt nimeltään Vantaankoskentie. Tämä Vantaankosken tie, siis vanha vanha Vanha Hämeenlinnantie on nyt saanut uuden liikenneympyrän.

Ympyrään sisältyy mielenkiintoinen yksityiskohta. Vanhalle vanhalle Vanhalle Hämeenlinnantielle poistutaan kahta kaistaa, mutta rinnakkaisten kaistojen ryhmitysmerkit osoittavat eri suuntiin.

Vallitseva käytäntö on, että sama suunta osoitetaan merkeillä, joiden nuolikuvio osoittaa samaan suuntaan.

Helsinki, Töölöntulli, Mannerheimintie/Tukholmankatu

Näin on myös liikenneympyröistä poistuttaessa. Silloinkin merkitään poistumissuunta oikealle kääntyväksi selkeyden takia, vaikka rattia ei mahdottomasti tarvitsekaan kääntää.

Tuusula, Hyrylä, kt45/st145

Asiassa on vielä mielenkiintoinen matematiikkaan liittyvä seikka. Yleensä nimittäin on nähty puhtaasti geometriaan nojautuen, että sisäkurvin kaarteen säde on pienempi kuin ulkokurvin puoleinen. Vantaalla kaupungininsinööri näkee asian olevan päinvastainen. Onkohan tämä sitä paljon puhuttua epäeuklidista geometriaa, mene ja tiedä.