Fontti

Suomi siirtyi 1960-luvulla nykymalliseen tienviitoitukseen, jossa paikannimet kirjoitetaan isoin kirjaimin. Muutos tapahtui aikana, jolloin kukaan ei osannut ennustaa tietokonepohjaisen käsittelyn ulottumista suunnilleen kaikkialle. Tämän takia viitoituksessa esiintyvä kirjasinlaji ei pohjaudu mihinkään tunnettuun kaupalliseen tai ei-kaupalliseen fonttiin. Käytännössä liikennemerkkipajoilla on käytettävissään kunkin kirjaimen kuva ja siitä sitten leikataan ja liimataan.

Koska eritoten isoja kirjaimia käytettäessä huono typografia johtaa huonoon tulokseen, on liikennemerkkipiirustuksiin liitetty kirjainvälitaulukko, jonka avulla liikennmerkkipaja voi latoa merkit nätisti pellille. Esimerkiksi jos E seuraa A:ta 100 millin korkuisissa kirjaimissa, väliin jää 22 millin väli. Jos taas A seuraa E:tä, väli on 15 millimetriä.



Menetelmä toimii varsin hyvin. Poikkeukset ovat harvassa, mutta niitäkin esiintyy. Aivan tuliterässä viitoituksessa Kehä II:lla Espoossa on osa viitoista ladottu päin seiniä. Vika ei ole suuren suuri, mutta kuitenkin sen verran silmään pistävä, että hutiloinnilta näyttää.






Sama hutiloija ei kuitenkaan ole tehnyt kaikkia viittoja, koska suurin osa viitoituksesta on aivan kunnossa. Kunnollisia ja harittavia viittoja verrattessa nähdään hyvin, kuinka suuri merkitys on oikeilla kirjainväleillä.






Varsin monen valtion tieasioista vastaava virasto on ottanut käyttöön yhden tai useamman liikennemerkkifontin, joka on kaiken kansan käytettävissä. Se helpottaa tarratulostimien ohjelmointia ja tuottaa yhtenäisen ulkoasun. Tällaisia maita ovat muun muassa Ruotsi, Saksa, Iso-Britannia ja Ranska.

Saksa käyttää oletusarvoisesti fonttia Mittelschrift, joka saksalaiseen tapaan on virallinen DIN-standardi. Tämä DIN 1451 -standardi käsittää myös fontin Engschrift, jota käytetään silloin, kun tilaa perusfontilla kirjoitetulle nimelle ei ole. Saksassa on kun on aika pitkiä paikannimiä.



Suomessakin tarvittaisiin joskus jotain vastaavaa ratkaisua, koska pitkät nimet yhdistettyinä isokirjaimiseen fonttiin tekee kilvet joskus kovin miehekkään kokoisiksi.



Saksalaisilla fonteilla ylläoleva voisi näyttää seuraavalta:

Mopoauto kehätiellä

Helsingin seudun kehäteiden liikenne etenkin ruuhka-aikoihin on verraten hektistä. Tiet ovat suurelta osin kaksiajorataisia ja lähes kuin moottoriteitä. Moottoriteiksi niitä ei kuitenkaan ole merkitty, koska Suomi pitää moottoritien rimaa varsin korkealla.

Kehäteiden ajoradoille ei ole merkitty kulkuteitä autoja hitaammille kulkupeleille, eikä niitä tielle haluta. Koska kyse ei ole moottoriteistä, asia hoidetaan liikennemerkein:



Tien ja ramppien päässä on jalankulkua, polkupyöräilyä, mopoilua ja traktorilla ajamista koskevat kiellot. Kieltolista on suunnilleen sama kuin mikä on moottoritiellä kiellettyä; tosin hevosajoneuvoja ei ole tullut kielletyksi.

Tämä jättää kuitenkin yhden verraten vakavan aukon: Mikään ei kiellä ajamasta kehäteillä mopoautolla.



Kansanomaisesta nimityksestään huolimatta L6E-luokan ajoneuvo eli mopoauto ei ole mopo eikä auto, vaan viralliselta nimitykseltään kevyt nelipyörä. Polkupyöräilyn kieltävät liikennemerkit 322 ja 324 kieltävät mopolla ajamisen, mutta eivät kiellä mopoautolla ajamista.

Mopoautolla ei laillisesti saa ajaa nopeammin kuin 45 km/h. Tällaisella nopeudella perä edellä kehäteillä vastaan tuleva aiheuttaa mopoauto liikennehäiriön ja on erityisen vaarallinen kuljettajalleen ja matkustajalleen. Vaikka laki ei kiellä, itsesuojeluvaisto voisi kieltää.

Tienoikaisuja

Soratieaikaan maastoon rakennetut maantiet olivat varsin mutkaisia ja niiden reitti saattoi poiketa hyvinkin paljon myöhemmistä tienoikaisuista. Kun 1950-1970-luvuilla maan Suomen perustieverkko rakennettiin uudelleen, tiet saattoivat lyhetä huomattavastikin.

Myöhempinä aikoina uusimisprojektit ovat jopa saattaneet pidentää teitä. Esimerkiksi kun valtatie 2 "oikaistiin" 1970-luvun puolen välin tienoilla ykköstieltä Vihdin Palojärveltä Olkkalaan, Helsingin ja Porin välinen matka kasvoi seitsemän kilometriä. Matka-aika sen sijaan lyheni, kun toivottoman mutkainen ja mäkinen 1950-luvun linjaus jäi maantieksi.

Päivän erimerkkinä reippaasta lyhenemisestä olkoon nelostie. Matka Helsingistä Ivaloon oli vuoden 1938 nelostietä 1265 kilometriä. Monien muutosten ja oikaisujen jälkeen matkaa on nykyisin 1117 km, eli lähes 150 kilometriä vähemmän

Vertaillaanpa näiden vuosien kilometritaulukkoa, niin näemme, missä isoimmat muutokset ovat tapahtuneet.

	1938		2013
Hki-Hyvinkää	63
Oitti	27
Lammi	36
Jämsä	113
Jyväskylä	58	297
Helsinki-Lahti			105
Lusi			43
Jyväskylä			121	269
Viitasaari	122		99
Pyhäjärvi	92		82
Pulkkila	94		66
Oulu	99	407	90	337
Kemi	146		108
Rovaniemi	121	267	116	224
Sodankylä	129		128
Ivalo	165	294	159	287
Helsinki-Ivalo		1265		1117

Helsingin ja Jyväskylän välillä nelostie vedettiin tuolloista lyhyintä reittiä Hyrylän, Hyvinkään ja Lammin kautta. Kuitenkin nykyinen reitti Päijänteen itäpuolta on noin 30 km lyhyempi.

Jyväskylän ja Oulun välinen matka on lyhentynyt peräti 70 kilometriä. Tästä erotuksesta yli 20 km on syntynyt Jyväskylän ja Viitasaaren välisistä oikaisuista ja lähes 30 km verrattaen lyhyestä Pyhäjärven-Pulkkikan osuudesta. Vanha kartta selittää asiaan: Tie kääntyi Kärsämäellä itään ja teki laajan kaarroksen Piippolan kautta. Nykyinen tie kulkee melko suoraan Kärsämäen ja Pulkkilan välin.



Oulun ja Kemin väliltä on tien pituudesta kadonnut lähes 40 km. Tämä on aika yllätyksellistä siksi, että nykyinen tie pääosin seuraa vanhan tien linjausta. Vanha tie oli jokseenkin mutkainen ja aivan erityisen komeita mutkia oli Kiiminki- ja Iijokien suilla, kun maantie vedettiin rautatiesiltojen kautta.



Kemin pohjoispuolella sitten nelostien pituusmuutokset ovat olleet verrattaen vähäisiä.

Tarkastelumme päättyy Ivaloon, joka on pohjoisin yhteinen piste vanhalla Petsamoon jatkuneella nelostiellä ja nykyisellä Utsjoelle päättyvällä tiellä.

Luonnonkiveä

Aika usein on mahdollista päästä lukemaan kansalaisen valitusta siitä, että kansalainen on harmistunut joutuessaan liikkumaan epätasaisella mukulakivikadulla. Tuskin koskaan kyseessä kuitenkaan on mukulakivikatu; sellaiset ovat nykyisin verraten harvinaisia.

Maaltapako on sen verran paljon vaikuttanut väen yleissivistyksen painopisteisiin, että sanan "mukula" alkuperää ei oikein tunneta eikä siten tunnisteta sen tarkoittavan jotain pyöreämuotoista.

Mukulakiveksi kutsuttu katu on pinnaltaan yleensä nupukiveä. Nupukivi on päältä katsoen suorakulmaiseksi sahattua luonnonkiveä, jossa on verrattaen tasainen yläpinta.



Nupukiveä

Aukioita ja katualuetta jäsentäviä kohtia rakennetaan usein nupukiven sijaan noppakivestä. Noppakivi on kuution muotoiseksi sahattua nupukiveä pienempää kiveä, jossa on karkea yläpinta. Noppakiveys varsin usein ladotaan kuvion muotoiseksi.


Noppakiveä

Kolmas luonnonkivityyppi mukulakivi on nykyisin verraten harvinainen katupinnoitteena muualla kuin historiallisissa kohteissa. Tilanjäsentäjänä ja reunakoristeena sitä käytetään paljonkin. Rakkaalla lapsella on monta nimeä: Mukulakivestä käytetään myös nimityksiä seulanpääkivi ja kenttäkivi.


Mukulakiveä

Virolaiset muuten ovat ratkaisseet kivennimiongelman nerokkaasti: Mukulakivikatu on viroksi munakivitee. Se nimitys ei jätä asiaan juurikaan arvailujen varaa.

Vapaa oikea ja lautakunta

Suomalaisessa liikennevalokäytännössä yksi perussäännöistä on, että valo-ohjatussa risteyksessä valo-ohjauksen tulee koskea kaikkia liikennesuuntia. Tähän on poikkeuksia, joista yksi on ns. vapaa oikea. Siinä oikealle kääntyvä liikennevirta erotetaan kolmion muotoisella korokkeella valo-ohjauksesta. Järjestelyn saa tehdä, jos jokin seuraavista ehdoista täyttyy:

1. Oikealle kääntyvälle liikennesuunnalle on risteyksen jälkeen varattu selkeästi oma ajokaistansa;
2. Oikealle kääntyvän liikennesuunnan kanssa vastakkaisesta ajosuunnasta ei ole vasemmalle kääntyvää liikennettä;
3. Oikealle kääntyvän liikennesuunnan kanssa kanssa vastakkaisesta ajosuunnasta vasemmalle kääntyvä liikenne ei tule yhteiselle ajokaistalle vapaan oikean suunnan liikenteen kanssa;
4. Oikealle kääntyvän liikennesuunnan kanssa kanssa vastakkaisesta ajosuunnasta vasemmalle kääntyvä liikenne on korokkeilla ohjattu liittymään osaksi risteävän tien liikennettä ennen risteämiskohtaa vapaan oikean suunnan liikenteen kanssa; oikealle kääntyvälle liikenteelle on liikennemerkillä osoitettava väistämisvelvollisuus.

(Asetus tieliikenteen liikennevaloista)

Teksti on hieman vaikeaselkoinen ja siksi asian selittäminen kuvilla on paikallaan.



Tapauksessa 1 oikealle kääntyvälle liikenteelle on oma kaistansa.



Tyypillinen tapaus 2 on T-risteys.



Tapauksessa 3 risteyksestä poistuu vapaan oikean suuntaan useampi kuin yksi kaista. Tällöin vastaantuleva vasemmalle kääntyvä liikenne päätyy eri kaistalle kuin vapaan oikean suunta.



Tapauksessa 4 kolmiokoroke on niin suuri, että vastaan tuleva vasemmalle kääntyvä liikenne on vapaan oikean liittymäkohdassa selkeästi siirtynyt osaksi risteävän tien liikennettä.

Tällä kaikella halutaan poistaa epäselvyys väistämisvelvollisuudesta eritoten oikealle ja vasemmalle kääntyvän liikennesuunnan välillä. Vasemmalle kääntyvän täytyy voida olla varma siitä, että oikealle kääntyvä on väistämisvelvollinen. Tästä syystä esimerkiksi seuraava konstruktio ei ole säädösten mukainen.



Hämeenlinnassa rakennetaan kauppakeskusta moottoritien päälle ja kauppakeskuksen ympäristössä on tehty useita liikenteen järjestelyjä. Pikkukaupungin liikennesuunnitteluresurssit ovat ilmiselvästi verraten kapeat ja osa järjestelyistä ei siedä päivänvaloa.

Kuvamme on Eureninkadun ja Lahdensivunkadun risteyksestä, jossa Lahdensivunkadulta oikealle kääntyvälle liikenteelle on vapaa oikea. Järjestely on nippa nappa mallia 4, jos kohta koroke onkin kovin pieni. Kärkikolmiota paikalla ei ole, eli ratkaisu on ilmiselvästi lainvastainen.



Mainittu asetus määrää myös sen, että jos korokkeen kautta kulkeva suojatie ei ole porrastettu (kuten kuvassa), koroke tulee mitoittaa niin, että jalankulkumatka sen ylitse on vähintää kuusi metriä. Kuvan koroke ei tätä sääntöä taida täyttää.

Hämeenlinnan liikennesuunnittelu havahtui paikallisen sanomalehden esille nostamiin kysymyksiin ja teki suunnitelmiin muutoksia. Muutoksia ei kuitenkaan kipin kapin toteutettu, kuten voitaisiin ajatella silloin, kun on tehty selvästi lainvastaisia ratkaisuita. Sen sijaan se vietiin ensin yhdyskuntalautakunnan eli poliittisen päätöksentekoelimen hyväksyttäväksi. Mitenkähän suu olisi pantu, jos lautakunta olisi hylännyt ehdotuksen. Tätä nykyä paikalla on kärkikolmio.

Mjøsbrua

Oslon pohjoispuolella sijaitseva vuonomaisen kapea Mjøsa on pinta-alaltaan Norjan suurin järvi. Sen pituus on noin 120 kilometriä ja suurin syvyys noin 450 metriä. Vaikka se pinta-alaltaan ei ole kuin kolmannes Päijänteestä, lähes kymmenkertaisen keskisyvyyden takia vettä siinä on kolme kertaa niin paljon kuin Päijänteessä.

Päijänteeseen vertaaminen on tarkoituksellista, koska Mjøsa on Päijänteen kaltainen kulkueste. Vuonna 1985 valmistui järven ylitse ainoa sen ylittävä silta. Tämän Mjøsbruan pituus on 1421 metriä ja kulkukorkeus 15 metriä.



Ennen sillan rakentamista E6-tie kulki Moelvin ja Lillehammerin välillä järven itäpuolella tietä, joka ei ole aivan parasta A-luokkaa. Uusi E6 rakennettin Mjøsan rantapenkereelle.

Silta on kaksikaistainen ja se rupeaa vähitellen käymään pullonkaulaksi.



Järven syvyys rajoittaa mahdollisuuksia uuden sillan sijoittamiseen. Päävaihtoehtot ovat olleet uuden sillan rakentaminen nykyisen viereen tai jonkin verran etäälle siitä. Norjan tiehallinto on päätynyt uuteen erilliseen siltaan, joka sijaitsisi kilometrin verran nykyisen eteläpuolelle. Uudella sillalla olisi pituutta noin 1600 metriä.


Nykyinen silta taustalla, suunnitelman mukainen uusi silta etualalla

Sillasta on suunniteltu samanlaista teräsbetonipalkkisiltaa kuin nykyisestä, mutta varsin vahvasti on myös ehdotettu rakennusmateriaaliksi puuta. Näissä paineissa tiehallinto on antanut hieman periksi: Norjassa toimiva Innovation Norge, joka on eräänlainen yhdistetty Sitra ja Tekes, on myöntänyt tiehallinnolle 6,5 miljoonaa kruunua, vajaan miljoona euroa, jolla voidaan tutkia puusillan rakentamisen teknisiä edellytyksiä. Norjan valtio on siis antanut Norjan valtiolle rahaa.

Jos puusiltahanke toteutuu, kyseessä olisi uusi superlatiivi. Pääteiden puusillat ovat varsin pieniä ja 182 metrin pituista Vihantasalmen siltaa Mäntyharjulla on kutsuttu "tiettävästi" pinta-alaltaan maailman suurimmaksi valtateiden puusillaksi.