St Gotthardin tunneli

Sankt Gotthardin sola Sveitsissä on vuosisatoja vanha kulkureitti Alppien ylitse. Sola on luonnostaan hyvin vaikeakulkuinen. Vuorijonon pohjoispuolella reitti kulkee Reuss-joen laaksossa (tai oikeastaan rotkossa). Hannibalkaan (247-n.183 e.a.a.) ei sinne uskaltautunut norsuineen. Alin ylityskorkeus on 2106 metriä.

Vuonna 1220 valmistui Andermattin pohjoispuolelle puinen silta joen ylitse rotkon reunalta toiselle. Tämä helpotti merkittävästi solan käyttöä ja sillä oli myös merkittävät geopoliittiset seuraukset: Se toisaalta johti Urin, Schwyzin ja Unterwaldenin kantonien vuonna 1291 perustamaan Sveitsin Valaliittoon ja toisaalta se mahdollisti Pyhän saksalais-roomalaisen keisarikunnan laajenemiseen Alppien pohjoispuolelle. (Muistanemme, että Keski-Euroopan valtiorakenne tuohon aikaan oli vähintäänkin pirstoutunut. Pyhän saksalais-roomalaisen keisarikunnan mandaatti oli kovin hajanainen ja jälkipolvet ovat veistelleetkin, että se ei ollut pyhä, ei saksalainen, ei roomalainen eikä keisarikunta.)

Puisen sillan sijaan valmistui 1500-luvulla kiviholvisilta. Sitä ja sen seuraajia on kutsuttu nimellä Teufelsbrücke, paholaisen silta.

Reitti oli pitkään jalka- ja hevosmiesten kulkureitti. Kuitenkin niinkin varhain kuin vuonna 1830 aukesi etelästä solaan nouseva 24 serpentiinimutkan maustama postivaunuilla ajettavissa oleva tie, joka oli tuolloin korkeimmalla Euroopassa sijainnut päällystetty tie. Tie on edelleenkin olemassa, 1950-luvun asussaan.

Vuoden 1830 solatietä nykyasussaan

Vuonna 1882 solan alitse valmistui kymmenen vuoden töiden jälkeen rautatietunneli. Se on pituudeltaan 15 kilometriä ja oli valmistuessaan maailman pisin tunneli. Tunnelin suut ovat korkealla: Airolossa tunnelin eteläpäässä 1145 metrin korkeudessa ja pohjoispäässä Göschenenissä 1106:n. Rata nousee Reussin ja Ticinon jokilaaksoja välillä silmukoita tehden. Tunnelityömaa oli ensimmäinen, jossa laajemmassa mitassa käytettiin uutta keksintöä: dynamiittia.

Selvästi alempana kulkeva korvaava Gotthardin 57 kilometriä pitkä Gotthardin pohjatunneli valmistui vuonna 2016.

Vuonna 1977 valmistui solan ylitse nykyinen valtatie 2 ja kohta perään vuonna 1980 Gotthardin maantietunneli. Valtatie palvelee tunnelin yläpuolella olevaa Andermattia ja leikkaa itä-länsi-suuntaisen tien 19. Tunneli kulkee lähellä rautatietunnelia ja pituudeltaan 17 kilometriä. Tunnelin valmistumisen jälkeen solatie on talvisin suljettu ja sillä on ennen kaikkea matkailullista merkitystä.

Ylempänä rinteessä kulkeva vuoden 1977 tie vuoden 1830 tieltä käsin

Airolon seutua ja Gotthardin massiivin eteläreunaa

Gotthardin maantietunneli on yksiputkinen ja 1+1-kaistainen ja ajoittain ruuhkautuva. Tunnelissa tapahtui vuonna 2001 kahden kuorma-auton törmäys, joka johti tulipaloon ja 11 kuolonuhriin. Siitä saakka on pohdittu, mitä tunnelin turvallisuudelle tehtäisiin.

Fundamentaalinen kysymys on, että Sveitsi ei halua lisätä pohjois-eteläsuuntaista maantieliikenteen kapasiteettia. Siksi tunnelin laajentaminen kaksiputkiseksi täydelliseksi moottoritietunneliksi on hylätty. Toisaalta tiedetään, että nykyinenkin tunneli vaatii merkittävän peruskorjauksen.

Nyt Sveitsi on päättänyt, että nykyisen tunnelin itäpuolelle porataan toinen tunneliputki. Siitäkin tulee kaksikaistainen. Työt alkavat vuonna 2021 ja valmista odotetaan olevan vuonna 2029. Tällöin liikenne siirretään uuteen putkeen kaksisuuntaisena ja aloitetaan vanhan tunnelin peruskorjaus. Kun se on valmis arviolta vuonna 2033, kumpikin tunneli otetaan yksisuuntaiseen yksikaistaiseen käyttöön. Toinen kaista jää pientareeksi, johon on mahdollista turvallisesti pysähtyä tarvittaessa.

Uuden tunnelin poikkileikkaus

Pääosa tunneleista porataan isoilla pyörivillä porakoneilla. Matkalla on kuitenkin kaksi ruhjealuetta, joiden läpi ei kunnolla pääse tunneliporalla, vaan ne aikanaan hoidetaan räjäytystekniikalla.

Tunneliputkien väliin rakennetaan 68 kappaletta putket yhdistäviä poikittaistunneleita. Näistä kuusi tehdään avariksi autoilla kulkea.

Projektin kustannusarvio on noin kaksi miljardia Sveitsin frangia; osapuilleen sama määrä euroja. Tästä nyt solmittujen tunnelinporausurakkasopimusten osuus on noin 160 miljoonaa frangia.

Ikke, sanoi juutti

Sellaiset parisataa vuotta on suunniteltu erilaisia ratkaisuja kiinteän yhteyden rakentamiseksi Helsingborgin ja Helsingørin kaupunkien välille. Juutinrauma on kaupunkien kohdalla kapeimmillaan, vain nelisen kilometriä. Lauttaliikenne on säilynyt vilkkaana, vaikka etelämpää on salmi ylitetty siltaa pitkin vuodesta 2000.

Viime vuosina pöhinä hankkeen ympärillä on kiihtynyt. Ajatuksena on kahden tunneliparin rakentaminen, toinen autoliikenteelle, toinen junalle. Junatunnelista on kaavailtu sen verran jyrkkää, että se ei käy tavarajunille. Tosin yksi keskeisistä syistä koko tunnelointiajatukseen on sen pelko, että nykyisen sillan tavarajunakapasiteetti loppuu kesken.

Etenkin ruotsalaiset tyylilleen uskollisena ovat lähteneet siitä, että tottahan toki Tanska on mukana hankkeessa, kunhan isoveli Ruotsi hieman sormea heiluttaa. Ruotsalaisessa keskustelussa onkin enemmän keskusteltu siitä, millaista tehdään ja koska tehdään kuin että tehtäisiinkö.

Kylmä suihku kävi muutamia viikkoja sitten, kun Tanskan liikenneministeri Benny Engelbrecht lehtihaastattelussa sanoi EI hankkeen nykysuunnitelmille luonnehtien niitä kaikkea muuta kuin realistisiksi.

Hankkeelle on kertynyt kustannusarviota tähän mennessä noin 5,7 miljardin euron edestä. Optimistiset laskelmat ovat lähteneet tiemaksurahoituksesta, joilla järjestelmä maksettaisiin. Viime aikoina on kuitenkin esitetty, että tuskin riittää ja arvioitu verorahoituksen tarpeeksi kahden miljardin euron suuruusluokkaa. Siihen Tanska nyt sanoo, että ei käy. Ruotsalaiset ovat happamana asiasta, mutta sikäläinen liikenneministeri on jo sanonut, että tangoon tarvitaan kaksi, ja Ruotsi ei hommaa lähde yksin rahoittamaan.

Business casessa on myös mukana se, että etelämpänä pelätään, että nykyisen sillan käyttömäärät vähenevät ja takaisinmaksuaikasuunnitelmat romuttuvat. Malmössä myös ihmetellään, miksi alueen rahoja pitäisi säkkikaupalla käyttää kahden pikkukaupungin väliseen tieyhteyteen.

Tanskalaiset eivät ole kovin innostuneita kahden kilpailevan kansainvälisen moottoritiekäytävän rakentamisesta Kööpenhaminan kieppeille. Se, mitä ei ääneen sanota, mutta jolla on asiassa merkitystä on, että nykyinen junayhteys Helsingørin ja Kööpenhaminan välillä ei riitä laajennetulle liikenteelle ja uusien kiskojen rakentaminen saattaisi tuoda rautatien tanskalaisten isokenkäisten puutarhoihin.

Outojen otusten kerho

Esitelläänpä taas otteita meiltä ja muualta. Teemana tänään omituiset otukset, eli merkilliset liikennemerkit.

Aloitetaanpa Salon kaupungin Vartsalan kaupunginosasta, entisestä Halikon kylästä. Kylä oli muinoin tunnettu suuresta vientisahastaan, mutta suuren teollisuuskylän ajat ovat takana. Kylän rannassa yksityisellä alueella paistattaa tällainen.

Ei varmasti koske veneiden säilytystä, ellei vene ole trailerilla. Silloinkin pysäköintikielto koskee venettä, ei traileria. Rajoitus- ja kieltomerkin lisäkilvellä ei voi asettaa päämerkkiä laajempaa kieltoa eikä ankarampaa rajoitusta. Jos kilvessä lukisi "veneiden säilytys kielletty", se ei enää olisi lisäkilpi vaan tekstillinen liikennemerkki ja sellaisenaan kelvollinen.

Pernajan Koskenkylän halki kulkee Koskenkylänjoki. Joen poikki kulkee Askolinintie. Liikennemerkit jättävät epätietoisuuteen, onko polkupyöräily sillan yli sallittua vai ei. Ylempi kieltä ja alempi sallii.

Oman mausteensa antaa, että ainakaan Digiroadiin ei kukaan ole tunnustautunut sillan tienpitäjäksi. Tien hallinnollinen luokka on 99, eli tuntematon.

Koskenkylästä tämäkin.

Edessä on neuvostoliittolaisten vaalien kaltainen tienristeys: Pakko on valita, mutta sallittuja valintoja on vain yksi. Siksi tämän toteemin perusteluksi ei käy se, että tienkäyttäjä voi valita töyssyllisen tai töyssyttömän reitin. Risteyksestä ensimmäiseen töyssyyn on sen verran matkaa, että merkille olisi tilaa risteyksen jälkeenkin.

Sitten kärkipaikkoja sarjassamme "ufologisia lisäkilpiä", Kangasalan Savon ja Lempäälän Marjamäen väliseltä yhdystieltä 3110. Tie sinänsä on poikkeuksellisen mutkainen niin vaaka- kuin pystysuunnassakin, eli varoitus on aivan paikallaan. Tie on lähes koko mitaltaan soratietä, eikä kilvestä käy ilmi, missä kohtaa tietä kilven tarkoittama jyrkkä mäki voisi sijaita.

Kuivan maan riippusilta

Pulkkilanharju Päijät-Hämeessä on Punkaharjun veroinen nähtävyys. Kapea harju kulkee Päijänteen poikki. Harjun etelä- ja pohjoispäässä ovat luontaiset aukot vesien kulkea. Harju rupesi tulemaan yleisempään tietouteen, kun sen läpiajo mahdollistui 1940-luvulla: Pohjoiseen Käkisalmeen valmistui vuonna 1940 komea kaarisilta ja eteläiseen Pulkkilansalmeen järjestettiin lossi. Tästä alkoi Päijänteen itärannan saaristotien synty,

1960-luvulle tultaessa jonot Pulkkilansalmen lossille alkoivat käydä sietämättömiksi. Salmea oli kavennettu pengertiellä, mutta tämä ei riittänyt toimenpiteeksi. Pulmaksi kävi se, että Pulkkilansalmi oli uittoväylä ja Käkisalmen kautta kulkeva väylä on mutkikas. Korkea silta Pulkkilansalmessa olisi ollut varsin dominoiva näky maisemassa.

Pulkkilansalmi, peruskartta 1965

Asia ratkaistiin varsin yllättävällä tavalla. Yksi 1960-luvun komeista riippusilloista rakennettiin Karisalmeen, joka ei ollut salmi alkuunkaan, vaan alava kannas harjuun kuuluvien saarten välissä harjuketjun puolessavälissä. Kohdassa kulki pengerretty maantie.

Karisalmi, peruskartta 1975

Karisalmi esiintyy myös nimellä Karinsalmi. 

Työmaa eteni siten, että vanhan maantien rinnalle tehtiin tilapäinen penger maantietä varten, jotta silta voitiin rakentaa maantien paikalle. Kun silta oli saatu valmiiksi, kaivettiin harjun läpi vesiväylä. 

Tilapäinen penger ja siltatyötä

Kannatinkaapeleiden rakentamista

Siltatyömaa kesti pari vuotta ja silta avattiin liikenteelle syksyllä 1969. Sillan pituus on 204 metriä ja sen alikulkukorkeus on 11 metriä. Karisalmi on nykyisin pääasiallisin vesiliikenteen kulkuväylä Pulkkilanharjun kohdalla.

Karinsalmi oli siten sopiva paikka sillalle, että kannaksen kummallakin puolella maasto nousi nopeasti. Sen tähden massiivisille penkereille ei ollut tarvetta.

Karisalmen riippusilta

Kun Karisalmi oli valmis, oli Pulkkilansalmen vuoro. Salmi käytännössä suljettiin: 185 metrin lossiväylän sijaan tehtiin pengertie ja siihen 50-metrinen silta, jonka alikulkukorkeus on ainoastaan 1,5 metriä.

1980 alkoi mastosotien aika. Pulkkilanharjun itäpuolelle oli hankittu isokokoisia purjeveneitä, joiden maston korkeus oli merkittävästi suurempi kuin 11 metriä. Vaatimukset 18 metrin kulkukorkeudesta rupesivat nousemaan ja ratkaisuksi esitettiin vuoron perään jokaisen sillan purkamista, ja jopa lossin palauttamista Pulkkilansalmeen. Asia pääsi sen verran pitkälle, että vesioikeus oli myöntänyt Tievaltiolle luvan rakentaa Käkisalmeen uuden sillan, jonka alituskorkeus olisi ollut 14 metriä. Vesiylioikeus kuitenkin kumosi luvan todeten seuraavaa: Korkeamastoiset veneet joutuvat kaatamaan mastonsa alittaakseen Karisalmen sillan. Tätä ei kuitenkaan voitu pitää kulkuesteenä alueen virkistyspurjehdukselle. Näin ollen ja huomioon ottaen erityisesti Pulkkilanharjun maisemallisen ainutlaatuisuuden VYO katsoi, ettei yleinen tarve vaatinut Käkisalmen sillan rakentamista VEO:n päätöksessä tarkoitetulla tavalla eikä tällaisesta rakentamisesta saatava hyöty ollut siitä johtuvaan vahinkoon, haittaan ja muuhun edunmenetykseen verrattuna huomattava.

Tietöissä

Älä meille viitsi, me ollaan täällä vain töissä.

Kuvamateriaalia kolmelta työmaalta Helsingin seudulta.

Aloitetaanpa Yhäkekkoselta eli Kehäykköseltä Espoossa, jossa Laajalahden kohdalla on menossa komia remontti. Opastuksen vertailukohtana on Keilaniemen kohdan taannoin valmistunut massiivinen työmaa, jossa opastus oli hoidettu viimeisen päälle. Tämän Laajalahden työmaan läpi ajellessa sen sijaan on useammin kuin pari kertaa luukku loksahtanut auki-asentoon "häh mitä" ‑ajatuksin.

Kehän ja Turvesuontien ikiaikainen pullonkaularisteys on muuttumassa eritasoliittymäksi, joka on vielä vähän kesken.

Laajalahden suunnasta tultaessa siniset viitat ovat paikallaan, mutta taaempana häämöttävät keltaiset.

Pohjoiseen eli kehäkielellä "itään" käännyttäessä vasta osa kaistoista on käytössä ja siksi pitää siirtyä hieman vasemmalle. Tämä on kuitenkin ohjeistettu "käänny tästä vasemmalle" ‑kyltillä, joka ohjaa suoraan väärään suuntaan kulkevaan ramppiin. Kirkkaalla päivänvalolla pelin henki on selvä, mutta huonoissa näkemäolosuhteissa täyden improbaturin arvoinen suoritus.

Sitten Vantaalle, jossa surullisenkuuluisan Kivistön kauppakeskuksen (in spe) kohdalla on seututie 130 jälleen katkaistu. Opastuskilvet ovat komeat ja näkyvät. Mutta missä kohdassa tieliikennelakia lukee, että tilapäistä järjestelyä tai kiertotietä osoittavassa keltapohjaisessa merkissä esiintyvien tienumeroidenkin pohjaväri on keltainen. Aivan oikein, ei missään.

Kyse ei ole yhdestä ainoasta kilvestä, vaan työmaan kaikki numeroita sisältävät opasteet ovat virheellisiä. Keltapohjainen numero keltaisella taustalla näkyy muuten yllättävän huonosti. 

Kuvan kilvet ovat lisäksi esimerkki johdonmukaisesta harhaanjohtamisesta. Keskimmäinen kaista ei johda Hämeenlinnaan eikä Keimolanmäelle eikä oikeanpuoleisin Helsinkiin.

Bonuskysymykseemme liittyy valokuvataiteen huippusaavutus Espoosta. Osapuilleen vuosittain tulvivaa Espoonjokea on ryhdytty perkaamaan ja muutenkin parantamaan, pääurakoitsijana Fortum Waste Solutions Oy. Työmaa leikkaa Espoon keskuksen luoteispuolella Espoonväylän ehkä noin 50 metrin matkalla. Nopeusrajoitus 60 pudotetaan 30:een.

Tehtävä on helppo: Arvaa, onko työmaan jälkeen kumpaankaan suuntaan merkkiä, jolla nopeusrajoitus palautetaan entiselleen. Oikein arvanneet saavat käydä ostamassa itselleen jäätelön omilla rahoillaan.

Kun periaatteet puhuvat

Sipoon kunnan ja Väyläviraston edeltäjän Liikenneviraston edeltäjän Tielaitoksen edeltäjän Tie- ja vesirakennushallituksen TVH:n kesken käytiin 1970-1990-luvuilla mittava 20-vuotinen sota. Sota oli nykyisissä mittapuissa verraten koominen ja koski erästä noin 50-metristä tienpätkää.

Kun periaatteet puhuvat, järki vaikenee.

Helsingistä itään johtavan seiskatien rakentaminen moottoritieksi oli edennyt niin pitkälle, että Massbyn-Boxin välinen osuus Sipoossa valmistui vuonna 1975. Tien varteen Sipoonlahden rantaan rakennettiin palvelualue, johon kaavailtiin motellia ja vaikka mitä. Tavan mukaan palvelualueet korvasivat sivuun jääneiden vanhojen teiden palveluita ja ne sijaitsivat sivussa asutuksesta.

Sipoossa kuitenkin kunta oli ruvennut kaavoittamaan läheistä Söderkullan aluetta kunnan kakkostaajamaksi ja samalla moottoritien eteläpuolella sijaitsevan Eriksnäsin kaavoitusta hahmoiteltiin. Palvelualue sijaitsee lähellä Söderkullaa ja aivan vierestä kulkee Eriksnäsiin kulkeva tie. Kun kävi ilmi, että palvelualueelta ja siihen kuuluvalta eritasoliittymältä ei olekaan kulkua paikalliseen tieverkkoon, skisma oli valmis.

Peruskarta 1977

Erityisesti asiassa kaivoi se, että Eriksnäsintien ja palvelualueen välillä oli huoltotie, jota siis kiellettiin käyttämästä.

Asiassa ei tyydytty puheisiin, vaan puolin ja toisin käytettiin raskaampia keinoja. TVH laittoi puomia, betoniporsasta ja lopuksi suuria kivenlohkareita kulkuesteeksi. Kyläläiset kuskasivat moiset esteet ojaan tai Sipoonlahteen. Jos TVH:lla oli työkoneita, oli sipoolaisillakin.

Kiistelty tienpätkä nykymuodossaan

TVH lähti siitä, että kun tiesuunnitelmassa on palvelualue eikä eritasoliittymä, asialle ei tulla tekemään yhtään mitään. TVH tuohon aikaan oli eräänlainen valtio valtiossa, ja kun pääjohtajakin oli Kekkosen saunakaveri, se saattoi käyttäytyä varsin ylimielisesti.

TVH sai aikaa myöden vastaansa myös Keskon ja Nesteen. Moottoritien valmistumisesta kesti peräti 13 vuotta ennen kuin siihen valmistui Unionin, sittemmin Kesoilin huoltoasema ja ravintola. Union oli tehnyt alueesta vuokrasopimuksen tuntematta tieskismaa ja oletti saavansa asiakkaita sekä moottoritieltä että Sipoosta. Kun tilanne selvisi, jopa vuokrasopimuksen purkua väläyteltiin.

Kipupisteeksi tuli alueen reunaan suunniteltu moottorimotelli. Jo vuonna 1982 uutisoitiin, että sen rakentaminen alkaa kohta. Motellin business case kuitenkin edellytti, että se saa asiakkaita moottoritien lisäksi Sipoon puolelta. Tuohon aikaan anniskeluluvat olivat tiukassa ja motelli todennäköisesti olisi ollut eteläisen Sipoon ainoa oikeudet saava paikka. Olisi ollut erikoista, että kylän ravintolaan ei pääsisi kylästä kuin laajan moottoritiekierroksen tekemällä.

Neste oli valmis tulemaan motelliin mukaan perustamalla siihen koulutuskeskuksensa, mutta edellytti kunnollisia liikenneyhteyksiä.

Jossain vaiheessa TVH yritti pelastaa kasvonsa ehdottamalla uutta Eriksnäsintietä, joka olisi tarjonnut uuden kulkuväylän Eriksnäsin ja Söderkullan väliin Hangelbyn liittymän kautta. Sipoon kunnanjohtaja tykästyi suunnitelmasta, mutta paikalliset raivostuivat ja totesivat että Sipoon peltojen poikki ei kaivata uusia teitä. Aivan, ruotsinkielinen pelto on pyhää.

Uuden Eriksnäsintien karkea linjaus

Viimein Sipoo onnistui vetämään oikeasta narusta. Se liitti TVH:n omistuksessa olevan motellitontin kaavoitusohjelmaansa, mistä TVH raivostui. TVH kuitenkin tunnusti kunnan aseman asiassa ja viimein suostui asettautumaan neuvottelupöytään. Kivenmurikat vietiin pois ja paikalle tuotiin ajokieltomerkki, jota kukaan ei vaivautunut valvomaan. Päätös uuden eritasoliittymän toteuttamisesta ja yhdystien avaamisesta tehtiin vuonna 1995. Uusi liittymä avattiin virallisesti vuonna 1996 isommitta seremonioitta.

No mitenkäs moottorimotellille kävi? Aika ajoi konseptin ohitse, eikä sitä ole edelleenkään rakennettu.

Kriisiaikojen lainsäädäntötyötä

Itsenäisen Suomen alkumetrit eivät olleet kovin lupaavat. Vihanpito ja sisällissota aiheuttivat arpia, jotka eivät ole täysin parantuneet vieläkään. Kun asioihin palattiin sadan vuoden kuluttua vuosina 2017 ja 2018, julkisuudessa esiintyi varsin kärjekkäitä kannanottoja. Tapahtumia kaikki eivät vieläkään kykene näkemään historiana, vaikka aikalaiset ovatkin manan majoille menneet.

Yritetäänpä.

Maa jakautui tammikuussa 1918 punaisten hallitsemaan eteläiseen Suomeen ja muu osa maata oli valkoisten hallussa. Kumpikin pystytti oman hallituksensa, ja niin syntyivät Vaasan senaatti ja aluksi Helsingissä toiminut Suomen Kansanvaltuuskunta. Punaisella alueella toimi myös eduskuntaa vastannut Työväen Pääneuvosto. 

Mutta kuinka tämä liittyy tiestöön ja liikenteeseen?

Ainakin aluksi Kansanvaltuuskunta haki idealistisesti hallittua tietä yhteiskunnallisiin uudistuksiin. Tämän jälkiä on se, että valtuuskunnassa saatiin aikaan ehdotus maanteitä koskevaksi laiksi. On melko yllättävää, että keskellä sotatilaa on kyetty pohtimaan tällaista siviiliasiaa. Lakiehdotus on jokseenkin järkiperäisesti kirjoitettu ja se selvästi tuo esiin tavoitteen hoitaa asioita yhteiskuntajärjestyksen puitteissa.

Kuten tunnettua on, punakaartien kävi kehnosti ja Suomen Kansanvaltuuskunta eli kolmisen kuukautta: tammikuun lopulta huhtikuun lopulle vuonna 1918. Toimipaikka siirtyi Viipuriin ja sieltä jäsenet pakenivat Pietariin. Osa eli maanpaossa loppuelämänsä ja palanneet tuomittiin vankeuteen vuosiksi.

Tielaki nähtiin kuitenkin tärkeäksi kehitysaskeleeksi myös rintamalinjojen tuolla puolen. Laki hyväksyttiin heinäkuussa 1918 ja se astui voimaan vuoden 1921. Se oli ensimmäinen askel tiereformien ketjussa, ja siirsi osan maanteistä valtion vastuulle.