Lumikiitäjä

Ennen sotia oli Lapin tieverkko varsin vaatimaton. Ainoa osapuilleen koko maakunnan halki kulkenut tie oli Petsamon tie: Tie Rovaniemeltä Sodankylän ja Ivalon kautta Petsamon Liinahamarin satamaan. Kautta 1930-luvun tehtiin enemmän tai vähemmän salaisia suunnitelmia niin rautatien kuin maanteidenkin rakentamiseksi lännemmäs: Petsamoa pidettiin riskialttiina Neuvostoliiton läheisyyden takia. Pulmana olivat nihkeät suhteet myös Norjan kanssa: Norja pelkäsi Suomen olevan uhka vaikeasti puolustettavalle Pohjois-Norjalle.

Osin norjalaisten kanssa yhteistyössä ja osin norjalaisilta salaa tehdyt suunnitelmat sataman ja rautatien rakentamiseksi Skibotniin eivät ehtineet toteutua. Sen sijaan osana sotatoimia syntyivät tiet Kilpisjärvelle ja Karigasniemelle: nykyiset valtatie 21 ja kantatie 92.

Niin tiet kuin kuormuritkin olivat vaatimattomia tuohon aikaan. Innovatiivisuutta kuitenkin oli, ja syntyi lähinnä kuorma-auton pohjalle erilaisia telaketjupohjaisia ratkaisuja.

Petsamon tiellä Kaunispään ylitykseen käytetty kokkolalaisen automekaanikko Werner Söderströmin rakentama Lumikiitäjä

Pallastunturin hotelli valmistui vuonna 1938. Sinne kuljetettiin matkustavaisia tällaisella kulkupelillä.

Sotien jälkeen maailma rupesi muuttumaan nopeasti myös Lapissa. Petsamosta oli siirretty asutusta Sevettijärvelle tiettömän taipaleen päähän. Muuallakin oli lapinkyliä, johon oli kulkutarvetta mutta ei tietä.

Posti hankki vuosina 1953–1955 neljä kappaletta Bombardier Snowmobile R25 ‑merkkistä telaketjuajoneuvoa talvista postinkuljetusta varten. Ne saivat jatkaa Lumikiitäjiksi nimettyjen laitteiden sarjaa. Kulkupeli oli rekisteröity 13 henkilölle, mutta aikakirjat kertovat, että sellaiseen saatettiin pakata jopa yli 40 lasta koulukyytejä varten. Laitteeseen saatiin kytketyksi reki postin ja rahdin kuljettamista varten.

Lumikiitäjä "siellä jossain"

Lumikiitäjä tuli tarpeeseen, mutta Lapin joskus julmatkin olosuhteet saattoivat tehdä tenän. Kiitäjät olivat usein epäkunnossa ja liikenne siksi oli enemmän tai vähemmän epäsäännöllistä. Kaikkialle ei lumikiitäjällä päässyt, vaan matkaa jatkettiin porolla.

Ajan myötä kävi selväksi, että tieverkko pitää ulottaa myös Lapin kyliin. Niin pikkuhiljaa on tapahtunutkin: ensin poluista polkuteiksi ja sitten polkuteistä maanteiksi. Lumikiitäjien aika postin kuljetuksessa jäi taakse 1960-luvun loppupuolella.

Akkurat, päätöksentekoa

Norjalaisilla on ongelma.

Maa ei kykene päättämään, mihin vedettäisiin kahden suurimman kaupungin Oslon ja Bergenin välinen tärkein tieyhteys. Tällä hetkellä pääyhteyksiä on neljä kappaletta.

Perusongelma on, että yhtä tai kahta ehdottomasti muita parempaa vaihtoehtoa ole. Norjan päätöksenteko on paljon provinssiorientoituneempaa kuin Suomessa ja siksi paikallisilla vaikuttajilla on suuri painoarvo. Jokaisen tievaihtoehdon takana on vahva lobbausryhmä, joka luonnollisesti pitää omaansa muita ehdottomasti parempana.

Drammenia lukuun ottamatta Oslon ja Bergenin välillä ei ole suuria kaupunkeja, joiden kautta reitti luontevasti kulkisi.

Kaikki neljä nykyistä reittivaihtoehtoa ovat varsin mutkaisia ja hitaita. Erityinen ongelma on se, että jokainen niistä nousee runsaan 1000 metrin korkeuteen ja talvisaikaan teiden aukiolo on paikoin epävarmaa. Kesällä ajoaika näitä noin 500 kilometriä pitkiä reittejä on vähintään seitsemän tunnin luokkaa.

Talvisaikaan tiet voidaan joutua sulkemaan. Vaihtoehtoisesti autot kulkevat tunturin ylitse pitkässä kolonnassa, jota vetää lumiaura ja jonka perässä kulkee toinen tielaitoksen auto varmistamassa, että kukaan ei jää matkalle.

Pohjoisin reitti, kartalla punainen, on virallinen reitti E16. Se kulkee suuren osan matkasta laaksoissa ja tunneleissa säiltä suojassa, ja on talvisaikaan varmin reitti. Se on kuitenkin myös pisin, noin 525 kilometriä. 

E16 nousee Filefjellin tunturiin 1004 metrin korkeuteen. Filefjellin hankalin kohta ohitetaan nykyisin noin 5,8 kilometriä pitkää tunnelia pitkin ja tämä on oleellisesti lisännyt talviliikenteen varmuutta.

Filefjellin ja Vossin välillä tie kulkee lähes 60 kilometriä tunneleissa. Norjan toistaiseksi pisin tunneli, 24,5 kilometrin mittainen Lærdalin tunneli on yksi niistä.

E16 on paikoin leveä, paikoin kapea

Toiseksi pohjoisin on sininen reitti, joka on E16:n variantti. Tie 7 haarautuu E16:sta Hønefossissa, ja kulkee suurimman osan matkastaan jokilaaksoissa. Tiestä haarautuu Golissa tie 52 ja nousee Hemsedalin jälkeen vedenjakajalle 1137 metrin korkeuteen, josta se laskeutuu yli 600 metriä 520 metrin korkeuteen ja yhtyy E16:een Borlaugissa.

Sininen reitti on pituudeltaan 477 km, eli lähes 50 km lyhyempi kuin E16. Tie 52 on kuitenkin oleellisesti herkempi talvikelien aiheuttamille poikkeamille. 

Reiteistä lyhyin on oranssi, 463 km. Se koostuu pääosin Golista jatkuvana tienä 7, nousee laajalle tunturiylängölle Hardangerviddalle ja laskeutuu Hardangervuonolle Hardangerin sillan kupeeseen. Sieltä reitti jatkuu tienä 13 siltaa pitkin Vossiin, jossa se yhtyy tiehen E16. Tunneleita on E16:lla Borlaugin ja Vossin välillä 43 kilometriä. Tie käy 1250 metrin korkeudella.

Tien 7 varressa on joukko fiinimmän norjalaisväestön vapaa-ajanviettopaikkoja, kuten Geilo. Sen puolestapuhujia varmasti riittää.

Hardangerin silta

Tie 7 ei ole raskaan liikenteen suosituin reitti, koska nousu Hardangerviddalle ylängön länsiosassa on jyrkkä ja kulkee monella mutkalla olevaa tunnelitietä pitkin. Tämä Måbødalenin tie nousee varsin lyhyellä matkalla noin 400 metriä. 

Måbødalenin tunneli tekee solmuja itsensä kanssa

Hardangerviddalla elää myös erityisessä suojeluksessa olevia villiporoja, joiden taivallus saattaa joskus katkaista tien.

Norjalaisilla on menossa projekti, jossa arvioidaan sinisen ja oranssin reitin hyviä ja huonoja puolia. Taustalla on tietenkin ajatus siitä, että jompi kumpi pudotettaisiin pääteiden joukosta. Korkeusprofiilit kertovat varsin hyvin, mistä on kyse: Kumpikin käy korkealla. Muutenkin näyttää olevan vaikeaa löytää merkittäviä eroja. Myös Hemsedalissa liikkuu isokenkäisiä.

Teiden 52 ja 7 vertailuaineistoa

Oranssilla katkoviivalla on merkitty reitti, joka lyhentäisi oranssia reittiä parikymmentä kilometriä.

Eteläisin violetti reitti E134 on muista kokonaan erillinen. Tie ei nykyisellään varsinaisesti ole Oslon ja Bergenin välinen pääreitti, vaan Oslon ja Haugesundin. Tie kuitenkin kokoaa Bergeniin kulkevaa liikennettä ja sillä on varsin äänekäs lobbarikunta.

Haukelin tie nousi aiemmin 1148 metrin korkeuteen, mutta jo vuonna 1968 valmistunut Haukelin tunneli ohittaa korkeimman kohdan Dyrskarissa ja sen läntinen suuaukko on 1085 metrin korkeudessa. Varhaisten tunnelinormien mukaan tehty tunneli jäi ahtaaksi ja sitä parhaillaan laajennetaan. Työn aikana aika ajoin liikenne johdetaan kolonna-ajona vanhan Dyrskarin tien kautta.

Tie on muita teitä enemmän vuoristoradan luokkaa. Tie kulkee Røldalin kylän kautta, jonne laskeudutaan laajoja serpentiinejä 400 metrin korkeuteen ja kylän länsipuolella noustaan takaisin lähes 900 metriin.

Oddasta Hardangerin sillalle vievä tie 13 on suurelta osin museaalista tasoa ja matka on hidasta. Vaihtoehtoreitti tietä 49 on 40 km lyhyempi, se kulkee kahdessa tunnelissa 20 kilometriä ja käsittää lauttayhteyden.

Haukelin tielle on esitetty varsin suurisuuntaisia suunnitelmia koko Oslon ja Bergenin välisen osuuden moottoritieksi rakentamista myöden. Ongelma on, että tie ei jatku Bergeniin. Hardangerin sillan kautta kuljettaessa matkaa tulee 550 kilometriä. Lyhyempiin vaihtoehtoihin sisältyy lauttamatka.

Violetilla katkoviivoituksella on merkitty pääasialliset lobbaussuunnat. Lyhyempi niistä johtaisi noin 480 kilometrin mittaiseen reittiin, mutta edellyttäisi toista siltaa Hardangervuonon ylitse. Koska vuono on syvä, tunneli ei ole vaihtoehto. Silta olisi Hardangerin siltaakin massiivisempi: Riippusillan jännevälin pitäisi olla 300–400 metriä suurempi, noin 1600–1700 metriä. Varakkaassa Norjassakin on vähintään kulmakarvoja nosteltu ajatuksesta rakentaa vain 40 kilometrin päähän vastikään valmistuneesta sillasta toinen valtava.

Uusi silta korvaisi nykyisen Tørvikbygdin-Jondalin lauttayhteyden tiellä 49.

Vuoristoratailmiötä on ehdotettu lievennettäväksi siten, että Røldal ohitettaisiin kylän pohjoispuolella olevien vuorten sisään kaivettavilla uusilla tunneleilla, joilla olisi mittaa noin 30 kilometriä.

Tunnelointisuunnitelma. Nykyinen tie mustalla, nykyiset tunnelit katkoviivoin.

No miksi päätöksenteko ei etene?

Kuten todettua, jokaisella linjauksella on arvovaltainen tukijoukko ja sellaisessa tilanteessa on vaikeaa saada aikaan priorisointipäätöksiä. Vastaavanlainen ongelmahan norjalaisilla on Oslon ja Trondheimin välisen yhteyden osalta. Kumpaakin vaihtoehtoa, teitä 3 ja E6 kehitetään. E6:n varrella on enemmän asutusta, mutta 3 on lyhyempi, eikä sisällä talvella hankalaa Dovrefjellin ylitystä.

Mutta lobbaus ei ole ainut syy. Toinen syy on, että kaikkiin mainittuihin teihin on investoitu paljon: Punaiseen ja siniseen reittiin pitkä tunneliosuus Lærdal-Aurland-Flåm-Gudvangen, punaiseen Borlaugin-Filefjellin tunneliosuus, siniseen ja oranssiin merkittäviä oikaisuja, oranssiin Hardangerin silta ja violettiin useat pitkät tunnelit. Nämä investoinnit jäisivät vähemmälle käytölle.

E134:n lobbauksessa on nähtävillä myös vauhtisokeutta, jos kohta saattaa hyvinkin olla, että se tuottaa tulosta. Vauhtisokeudesta kielii myös se, että vasta vuonna 2019 valmistunut yhdeksänkilometrinen Mælefjelltunnel, joka lyhensi E134-tietä kymmenkunta kilometriä, haluttaisiin ohittaa pitemmällä tunnelilla, joka lyhentäisi vielä vähän lisää.

Kolmas syy on, että tunnelit eivät enää ole niin kovassa huudossa kuin aikaisemmin. Esimerkiksi Oslovuonon tunnelissa on vuosien aikana tapahtunut useita tulipaloja, jotka ovat sulkeneet yksiputkisen tunnelin kuukausiksi. Lisäksi satojen olemassa olevien tunneleiden paloturvallisuus on havaittu kyseenalaiseksi ja tunneleiden peruskorjauksiin kuluu kruunu jos toinenkin. Vaikka tunneli tuottaakin tieliikenteeseen ikuisen kesän, ei voida sitäkään ohittaa, että osa väestöstä kärsii kymmenien kilometrien tunneliosuuksilla klaustrofobiasta.

Ristiriitako?

Silloin tällöin putkahtaa esille keskustelu siitä, mikä on nopeusrajoitus moottoriteiden rampeilla. Liikenne- ja viestintäministeriön kanta on ollut se, että rampilla on yleisrajoitus 80 km/h, ellei muuta liikennemerkillä osoiteta. Ministeriö perustelee kantaansa muun muassa sillä, että koska rampilla on eri tienumero kuin risteävillä teillä, se on eri tie. Ja jos tiellä ei ole nopeusrajoitusmerkkiä, vallitsee yleisrajoitus.

Asia ei kuitenkaan ole täysin suoraviivainen. Myös Teillä ja Turuilla on asiasta viisastellut pariinkin otteeseen, artikkeleissa Rampin nopeusrajoitus ja Rampataan alati. 

Koska väyläviraston edeltäjä liikennevirasto oli hieman toisenlaisella kannalla asiassa, LVM on myöntänyt säädösten olevan epäselviä ja niiden tulevan täsmennetyksi uuden tieliikennelain yhteydessä.

No ei tullut.

Sen sijaan tieliikennelakiin on leivottu ristiriita, joka kulminoituu liikennemerkkiin C36, ajokaistakohtainen kielto, rajoitus tai määräys. Tällaisesta liikennemerkistä on laissa esimerkkikuva, jossa annetaan ymmärtää, että erkanevalla rampilla ja sille johtavalla kaistalla olisi 50 km/h rajoitus, kun muilla kaistoilla saa kaahata (Helsingin Sanomista lainattu ilmaisu) 80 km/h.

Asiassa on vain se mutta, että merkkien voimassaolon määrää kunkin kyseisessä merkissä olevan varsinaisen liikennemerkin säädös. Liikennemerkki C32, nopeusrajoitus on voimassa kyseisellä tiellä, eikä siihen ole sallittua kiinnittää lisäkilpeä, jonka nojalla rajoitus jatkuisi risteävälle tai erkanevalle tielle.

Merkkiä C36 täytynee lukea siten, että rajoitus 50 on voimassa rampille johtavalla kaistalla, ja kun ramppi alkaa, rajoitukseksi muuttuu 80. Paikallinen liikennesheriffi tuskin on samaa mieltä tulkinnasta. 

Asiaa maustaa se, että missään ei ole mainittu, missä erkanemiskaista vaihtuu rampiksi: maalikärjen kohdalla, asfaltoitujen alueiden liittymäkohdassa, erkanemisviitan kohdalla, vai missä.

Ongelmaa ei helpota se, että uunituore väyläviraston ohje liikennemerkkien käyttö maanteillä on itsensä kanssa ristiriidassa. Toisaalta teos mainitsee, että

Merkillä C36 (ajokaistakohtainen kielto, rajoitus tai määräys) osoitetaan nopeusrajoitus tienkohdassa, jossa samaan suuntaan menevillä ajokaistoilla tarvitaan eri nopeusrajoitusta. Kaistakohtainen nopeusrajoitus voidaan toteuttaa myös ajokaistan yläpuolisilla merkeillä. (Lihavointi kommentaattorin.)

Mutta toisaalta esitetään, että 

Merkillä voidaan osoittaa esimerkiksi ajokaistakohtainen nopeusrajoitus moottoritiellä, kun rampilla on käynnissä tietyö ja suoraan jatkuvan suunnan liikenteelle sallitaan suurempi nopeus kuin rampilla.

Jälkimmäinen on ristiriidassa merkin C32 kanssa sillä olettamalla, että ramppi on oma tiensä.

Ampu tulee!

Göteborgissa tehdään uutta rautatietä kaupungin keskustan alle. Kaupungin päärautatieasema on päätelaiturityyppinen, eli kiskoja lähtee vain yhteen suuntaan. Västlänken-projektissa rakennetaan uutta rataa siten, että asema muuttuu läpiajettavaksi.

Hankkeesta on diskuteerattu lujasti, eikä aina höyhenenpehmein sanakääntein.

Nyt ovat työt siinä mallilla, että eteläisiä suuaukkoja ruvetaan louhimaan. Asiassa on se pikku mutta, että suuaukot sijaitsevat osapuilleen Göteborgin vilkkaimman moottoritieliittymän alla: Kallebäcksmotet-liittymässä haarautuvat Göteborgista etelään Malmön suuntaan kulkeva E6 ja itään Jönköpingin kautta Tukholmaan kulkeva pääreitti, tie 40 Jönköpingiin ja siitä edelleen E4 Tukholmaan.

Räjäytystyömaa moottoritieliittymän alla on vahinkoriskiltään merkittävä ja siksi sekä E6 että itään kulkeva 40 suljetaan räjäytysten ajaksi. Idästä liittyvä 40:n ramppi kohti Göteborgin keskustaa sijaitsee työmaasta sen verran etäällä, että se pidetään avoinna.

Liikenneruuhkista odotetaan massiivisia ja työmaan kesto on ainakin puoli vuotta.

Liikennehäiriötä kuitenkin minimoidaan kovin yksinkertaisella keinolla: Räjäytys tapahtuu päivittäin aina samaan aikaan klo 11.20. Nyt on viidakkorumpua lyöty ja otaksuttavasti jokainen göteborgilainen tietää, että klo 11.15–11.45 kannattaa Kallenpurolta pysyä kaukana. 

Verrattuna siihen, että paukku tulee johonkin satunnaiseen aikaan päivän mittaan, ratkaisumalli kuulostaa kovin kulkijaystävälliseltä. Siitä voisi olla opittavissa jotain.

Slalomautoilua

Kehä I:llä Espoossa rupeaa valmistumaan iso urakka, jossa Laajalahden kohdan tasoliittymät kadotetaan ja tilalle rakennettiin uusi eritasoliittymä. Tätä on odotettukin, jo vuosikymmenet.

Mutta kaikki ei mennyt kuin Strömsössä.

Niin kauan kuin Kehä I on ollut (vähintään) nelikaistainen, sen kaistat ovat olleet jatkuvia. Kun toisessa päässä tietä on valinnut kaistan, on sitä kyennyt ajamaan toiseen päähän saakka.

Nyt tämä on ryssitty.

"Länteen" kuljettaessa Leppävaarassa ns. Maxin suoralla etelään liikennettä välittävä kokoojaramppi liittyy Kehä I:n ajorataan uutena oikeanpuoleisena kaistana Turunväylän liittymässä. 

Aiemmin tämä oli Tapiolaan Kalevalantiehen päättyvä bussikaista. Nyt on kuitenkin tämä Tapiolan/Otaniemen liittymä uusittu siten, että Itäkeskuksesta alkanut Kehä I:n vasen kaista kääntyykin Otaniemeen ja oikeasta kaistasta tuleekin yllättäen vasen. Uudeksi oikeaksi kaistaksi tulee Maxin suoran rampista alkanut.

Käytännössä merkittävä osa liikennevirrasta pakotetaan kaistanvaihtoon; operaatioon, josta suuri osa Kehä I:n liikennevahingoista syntyy. Slalomautoilua kerrakseen.

Kaistan yläpuoleisia viittoja on useita, mutta varsinaista suunnistustaulua ei ole katsottu aiheelliseksi laittaa.

Tässä ensimmäinen, joka antaa osviittaa tulevasta. Huomaa etäisyydet: Otaniemen risteykseen 700 metriä ja Tapiolan 600. Kyseessä on sama risteys.

Ilmeisesti siksi, että ollaan sisäkurvin puolella, on reitti Otaniemeen karttunut 400 metriä samalla, kun Tapiolaan vain 300 metriä.

Yllätysmomentin lisäämiseksi juuri ennen risteystä on keksitty ilmoittaa, että kehä jatkuukin yhdellä kaistalla. Onneksi sillan takana oleva viitta kertoo totuuden.

Vuoristorataa

Kanta-Hämeen uudessa pari vuotta sitten hyväksytyssä maakuntakaavassa on merkitty Hämeenlinnan eteläpuolelle Hämeenlinnan ja Janakkalan kunnanrajan vaiheille teollisuus- ja yritysalueita. Kolmostien länsipuolelle on piirretty laaja Moreenin yritysalue. Nyt seutu on lähinnä metsää, jonka keskelle on sijoitettu Karanojan kaatopaikka jätteenkäsittelyalue. Maakuntakaavaan on piirretty kolmostielle uusi eritasoliittymä nykyisten Viralan ja Hattelmalan liittymien väliin.

Maakuntaliitto, kunnat ja paikallinen ELY-keskus ovat tarttuneet toimeen ja hahmotelleet tätä liittymää ja tuloksena on aluevaraussuunnitelma. Siitä varsinaiseen tiesuunnitelmaan ja ensimmäiseen lapionpistoon on pitkä matka. Eikä vähiten siksi, että varsinaiset rakentamispäätökset tehdään jossain aivan muualla kuin maakuntaliittojen kabineteissa.

Erilaisia liittymävaihtoehtoja on piirretty ja niiden yhteinen ominaisuus on rombinen rakenne.

Siihen on syynsä. Liittymästä pitää saada kapea.

Maaston muodot nimittäin pistävät vähän hanttiin. Alueelta pitää saada tie sekä kolmostielle että myös vanhalle kolmostielle, seututielle 130, joka on erikoiskuljetusreitti. Ongelma on se, että 130-tie on varsin lähellä kolmostietä, noin 300 metrin päässä, mutta myös parikymmentä metriä alempana. Tie moottoritieliittymän ja 130-tien välillä pitää saada riittävän pitkäksi, jotta se ei aivan vuoristoradaksi muotoudu.

Eritasoliittymän sillan ja 130-tien välillä on siis luokkaa 20-25 metriä oleva korkeusero, sen mukaan mihin kohtaan kohti Hämeenlinnaa nousevaa 130-tietä risteys laitetaan. Poikittaistien kuljettaminen moottoritien alta ratkaisi tämän pulman, mutta toisi uutta tilalle: Moreenin alue sijaitsee korkeammalla kuin moottoritie ja siten vuoristorata siirtyisi Moreenin tieverkkoon.

Erilaisia mielenkiintoisia ratkaisuja on piirretty ja voittaja on suunnitelma, jossa 130-tien risteys on mahdollisimman pohjoisessa, jossa tie muutenkin on korkeammalla. 130-tie siirretään noin 40 metriä idemmäs ja sitä nostetaan penkereellä pari metriä korkeammaksi 700 metrin matkalla ja tie nousee parhaimmillaan kuusimetrisen keinotekoisen harjun päälle. Lite-versio Hattelmalan harjusta siis tiedossa.

Yhdystielle jää kuitenkin vielä 4,5 prosentin pituuskaltevuus, joka on melkoisen paljon T-risteykseen päättyvältä tieltä. Samoin 130-tielle tulee risteyksen eteläpuolelle noin 3,0 prosentin pudotus kohtaan, jossa on nykyisin lievä mäki. Siihen saanee hyvän pulkkamäen talvella.

Kevennetty eritasoliittymä

Karjaalla on alkanut valtatien 25 ja seututien 111 Lepin risteyksen rakentaminen kevennetyksi eritasoliittymäksi. Valmista on luvassa vuoden kuluttua, elokuussa 2022.

Kevennetty eritasoliittymä?

Ei, se ei ole styroksista tehty liittymä. Kyseessä on liittymätyyppi, jossa T-risteyksen kannasta vasemmalle kääntyvä liikenne ohjataan päätien ylitse tai alitse omaa ramppiaan; tässä tapauksessa alitse.

Valtatiellä 25 on paikassa runsaasti liikennettä ja vasemmalle liittyminen on ollut aika ajoin ongelma. Seututie 111 on niin Karjaan sisääntulotie kuin reitti seudun teollisuusalueille. Suuret huoltoasemat eivät nekään vähennä liikennetarvetta.

Vt25 Hangon suunnasta

Osana urakkaa muutenkin uusitaan alueen tieverkkoa, muun muassa rakennetaan uusi liikenneympyrä.

Kevennetty eritasoliittymä on erikoisuus Suomessa, mutta ei ainutkertainen. Sellainen on muun muassa Helsingin Kehä I:n ja Kontulantien risteys. Liittymätyypin huonona puolena on se, että päätieltä vasemmalle kääntyvä liikenne risteää samassa tasossa kuin vastaantuleva. Siksi Kontulan liittymässä on liikennevalot.

I
Kehä I/Kontulantie

Vastaavaa risteystyyppiä on jo vuosikaudet suunniteltu Jalasjärvelle valtateiden 3 ja 19 risteykseen, jossa Seinäjoelta etelään pyrkivä liikenne joutuu joskus odottamaan vuoroaan pitkään.

Vt3/Vt19 suunnitelma

Investointeja ja kunnossapitoa

Keväällä 2021 varsin matalalla profiililla julkaistiin Liikenne 12 –ohjelmointikokonaisuus –niminen paperi. Suomeksi tämä tarkoittaa tie-, rautatie- ja vesiliikenteen menokehyksestä päättämistä vuosille 2021–2032. 

Matalalla profiililla jo siksi, että liikenneministerin hehkuttamaa "tunnin junaa" ei koko rautatieinvestointien kehyksellä saada rakennetuksi Espoosta kuin hädin tuskin Lohjalle.

Uusien maantie- ja rautatieinvestointien menokehys on 3,1 miljardia 12 vuodelle ja tästä maanteiden osuus on vajaat 1,4 miljardia; sellaiset 115 miljoonaa per vuosi.

Liikenneministeri Harakka totesi, että korjausvelka ehkä saadaan käännetyksi laskuun vuonna 2025–2026. Suomeksi tämä tarkoittaa, että korjausvelkaa on tarkoitus kasvattaa lähivuosina.

Muista pohjoismaista poiketen pitkän tähtäimen liikennesuunnitelmaan ei sisälly hankeluetteloa, vaan sellaisen laatiminen on jätetty Väylävirastolle. Suomeksi tämä tarkoittaa, että mikään ei muutu, koska valtio ei sitoudu ohjelmaan. Sen sijaan vanhaan tapaan hankkeet ovat jokavuotisen budjettipokerin pelinappuloita. Väylävirasto on nyt laatinut luonnoksen hankkeista ja se luonnollisesti tullaan poliittisessa käsittelyssä repimään auki.

On varsin selvää, että 115 miljoonalla ei ihmeellisiä saada aikaiseksi. 

Runkotieverkolla on Väyläviraston luonnoksessa neljä (4) kohdetta:

1. Vt4, Helsingin Kehä I:n ja Kehä III:n välisen liikenteen uudelleenkanavointi ja liikenteenohjaus Järvenpäähän saakka
2. Vt9, Tampere–Orivesi, ensimmäinen vaihe 13 km. Moottoritie Suinulaan ja siitä eteenpäin nelikaistaistus
3. Vt15 Kotka–Kouvola, 33 km:n matkalle ohituskaistoja, kaiteita ja liittymien kanavointeja
4. K40 Raision kohta

Loput listasta on enemmän tai vähemmän yksittäisiä pieniä paikkauksia: risteysten parantamista, siltojen uusintaa, ohituskaistoja jne.

Kartta tiehankkeista

Listalta on jätetty pois muun muassa seuraavia hankkeita:

• Vt4/9/13/23 Vaajakosken kohta
• Vt5 Leppävirta–Kuopio
• Vt12 Tampere–Kangasala(Huutijärvi)
• Vt9/13/23 Kanavuori–Lievestuore
• Vt8 Ohituskaistat Kalajoki–Raahe–Siikajoki
• Vt26 Hamina–Taavetti
• Kt51 Sunnanvikin eritasoliittymä (Mt115)

Verrataanpa Ruotsiin.

Ruotsissa on menossa vastaavan paketin laatiminen (laaditaan kahden vuoden välein). Ruotsin valtiollinen maantieverkko on noin neljänneksen pitempi kuin Suomen. Koko ehdotettu menokehys Ruotsissa vuosille 2022–2033 on noin 88 miljardia euroa. Tästä tie- ja rataverkon investointien osuus on 44 miljardia. Summa on noin 7,5–kertainen verrattuna Suomen vastaavaan lukuun 5,8 miljardia.  Tieverkon ylläpitoon osoitetaan noin 20 miljardia euroa, mikä on noin 2,2-kertaisesti Suomeen verrattuna.